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EP01 车叙 保时捷930 Turbo研发之谜 车叙
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各位听众朋友们大家好，我是陈哲然Dk，欢迎来到我们车叙的音频节目，从本期节目开始，我将给大家以音频的形式讲述一些我喜欢的汽车故事，赛车故事，当然还有别的好玩的内容。因为是音频嘛，大家可以在汽车的收音机，包括睡觉之前，来感受汽车文化，以车为本，叙事传情。
今天要跟大家分享的其实是我翻译的书《保时捷：无可替代》当中的一章，讲的是保时捷930 Turbo的故事，在讲故事的过程中，我会做一些解析，期待大家一直追下去。
911 Carrera RS 2.7的成功使保时捷公司的财务状况得到了显著改善，其姊妹车型RS 2.8与RS 3.0则帮助911车系挽回了在赛车运动中的声望。而谱写这一辉煌战绩的恩斯特·福尔曼并没有就此放慢脚步。
费里·保时捷与恩斯特·福尔曼
这个福尔曼是70年代保时捷的执行官，也是水冷发动机的坚定推行者，是保时捷商业成功的缔造者之一，但也是被很多保时捷车迷不满的一个人，因为他曾强烈要求取消911车系，为前置V8车型让步。
1971年末，当福尔曼回归公司管理层时，搭载涡轮增压发动机的保时捷917 Spyder早已征服了欧洲与北美系列赛中的所有对手。福尔曼对同事们说：“为什么我们的公路车不能像917一样成功？”其实早在1969年，费迪南德·皮耶希和瓦伦汀·谢弗就尝试着为911和914/6原型车换装涡轮增压发动机。但这一计划最终因技术问题而胎死腹中。“他们（指工程师）跟我说这不可能，因为发动机舱的空间不够。”福尔曼回忆道，“但我仔细看了看发动机舱，告诉他们，空间，挤挤总会有的。”
保时捷914/16原型车
为达到国际汽联（FIA） 3L以下组别的参赛资格，名为RSR的新一代Carrera RS赛车搭载了一台“缩水版”2.1L排量水平对置六缸发动机。谢弗和汉斯·梅兹格绞尽脑汁，最终成功地为这台发动机装上了大号的KKK涡轮增压器。
保时捷911 RSR赛车
与标准版911相比，RSR 2.1臃肿得有些“不像话”——车尾空气动力学套件与扰流板就好像坠在车身上的“肥肉”。忍无可忍的福尔曼不得不要求技师们把这些“肥肉”涂成黑色，这样至少看起来不那么扎眼。此外，为使涡轮增压版911赛车的“精神”薪火相传，福尔曼要求工程师们为量产版911车系也引入涡轮增压器。
这一重任落在了工程师赫伯特·安普费赫（Herbert Amperer）肩上。仔细研究过911的发动机舱后，安普费赫立即向福尔曼提出了两个问题：这台车需要空调吗？需要后风窗刮水器吗？福尔曼十分肯定地答复他：这型内部代号930的车，只要产量达到参赛资格（200台）就足够了，大可不必在意这些“细节”。心领神会的安普费赫马不停蹄地投入了研发工作。没过多久，尝到RS 2.7甜头的市场部和销售部也参与进来，他们认为这台车的销量绝对不止200台——但前提是它必须要有空调和后风窗刮水器。于是，在研发工作已经接近尾声时，安普费赫不得不临时返工。“这是个典型的例子，”安普费赫多年后回忆道，“我们不知道市场会不会接受这台车。”
谢弗与梅兹格将930的发动机气缸内径扩大至95mm，从而使排量提高到3L（2994cc），峰值功率达到260hp（194kw，5500r/min）。尽管标准版915型5速手动变速器与自然吸气版911车系匹配默契，但面对转矩猛增的930就显得力不从心了。因此，930最终搭载了能承受更大转矩的930/30型4速手动变速器。经测定，930完成0-100km/h加速仅需5.5s，而最高车度更是超过248km/h。为提高车尾的动态稳定性，同时也是让规格达215/60 VR15的后轮胎不显得过于突兀，车身设计师将930的车身后部相对既有的91
各位听众朋友们大家好，我是陈哲然Dk，欢迎来到我们车叙的音频节目，从本期节目开始，我将给大家以音频的形式讲述一些我喜欢的汽车故事，赛车故事，当然还有别的好玩的内容。因为是音频嘛，大家可以在汽车的收音机，包括睡觉之前，来感受汽车文化，以车为本，叙事传情。
今天要跟大家分享的其实是我翻译的书《保时捷：无可替代》当中的一章，讲的是保时捷930 Turbo的故事，在讲故事的过程中，我会做一些解析，期待大家一直追下去。
911 Carrera RS 2.7的成功使保时捷公司的财务状况得到了显著改善，其姊妹车型RS 2.8与RS 3.0则帮助911车系挽回了在赛车运动中的声望。而谱写这一辉煌战绩的恩斯特·福尔曼并没有就此放慢脚步。
费里·保时捷与恩斯特·福尔曼
这个福尔曼是70年代保时捷的执行官，也是水冷发动机的坚定推行者，是保时捷商业成功的缔造者之一，但也是被很多保时捷车迷不满的一个人，因为他曾强烈要求取消911车系，为前置V8车型让步。
1971年末，当福尔曼回归公司管理层时，搭载涡轮增压发动机的保时捷917 Spyder早已征服了欧洲与北美系列赛中的所有对手。福尔曼对同事们说：“为什么我们的公路车不能像917一样成功？”其实早在1969年，费迪南德·皮耶希和瓦伦汀·谢弗就尝试着为911和914/6原型车换装涡轮增压发动机。但这一计划最终因技术问题而胎死腹中。“他们（指工程师）跟我说这不可能，因为发动机舱的空间不够。”福尔曼回忆道，“但我仔细看了看发动机舱，告诉他们，空间，挤挤总会有的。”
保时捷914/16原型车
为达到国际汽联（FIA） 3L以下组别的参赛资格，名为RSR的新一代Carrera RS赛车搭载了一台“缩水版”2.1L排量水平对置六缸发动机。谢弗和汉斯·梅兹格绞尽脑汁，最终成功地为这台发动机装上了大号的KKK涡轮增压器。
保时捷911 RSR赛车
与标准版911相比，RSR 2.1臃肿得有些“不像话”——车尾空气动力学套件与扰流板就好像坠在车身上的“肥肉”。忍无可忍的福尔曼不得不要求技师们把这些“肥肉”涂成黑色，这样至少看起来不那么扎眼。此外，为使涡轮增压版911赛车的“精神”薪火相传，福尔曼要求工程师们为量产版911车系也引入涡轮增压器。
这一重任落在了工程师赫伯特·安普费赫（Herbert Amperer）肩上。仔细研究过911的发动机舱后，安普费赫立即向福尔曼提出了两个问题：这台车需要空调吗？需要后风窗刮水器吗？福尔曼十分肯定地答复他：这型内部代号930的车，只要产量达到参赛资格（200台）就足够了，大可不必在意这些“细节”。心领神会的安普费赫马不停蹄地投入了研发工作。没过多久，尝到RS 2.7甜头的市场部和销售部也参与进来，他们认为这台车的销量绝对不止200台——但前提是它必须要有空调和后风窗刮水器。于是，在研发工作已经接近尾声时，安普费赫不得不临时返工。“这是个典型的例子，”安普费赫多年后回忆道，“我们不知道市场会不会接受这台车。”
谢弗与梅兹格将930的发动机气缸内径扩大至95mm，从而使排量提高到3L（2994cc），峰值功率达到260hp（194kw，5500r/min）。尽管标准版915型5速手动变速器与自然吸气版911车系匹配默契，但面对转矩猛增的930就显得力不从心了。因此，930最终搭载了能承受更大转矩的930/30型4速手动变速器。经测定，930完成0-100km/h加速仅需5.5s，而最高车度更是超过248km/h。为提高车尾的动态稳定性，同时也是让规格达215/60 VR15的后轮胎不显得过于突兀，车身设计师将930的车身后部相对既有的91
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