雪球·财经有深‪度‬ 喜马拉雅

欢迎收听雪球和喜马拉雅联合出品的财经有深度，雪球，国内领先的集投资交流交易一体的综合财富管理平台，聪明的投资者都在这里。今天分享的内容叫中短期资金互道再见，来自杜可君的理性投资。
5月29日，国务院关于节能降碳的方案出来，相信很多投资者都充满期待，不过现实又浇了盆冷水。
怎么理解呢？我的理解是中期和短期资金暂时互道再见了。
撇开资金博弈的行为，文件倒是进一步验证了几个基本逻辑：
1、铜矿，特别是精铜矿缺，而冶炼过剩。
过去很多年，全球矿端的资本开支过少，导致供需出现缺口。
而考虑到开采难度，铜矿品味的下降，简单说就是好开的都被先开了，以及地缘政治等问题，即便马上增加资本开支，到量产需要多久呢？一般也得5至6年。
所以，矿特别是精铜矿短缺的局面，短时间没办法解决。
下游冶炼端，由于冶炼能力大于矿的供给，导致冶炼端的利润越来越薄。
对铜矿冶炼做供给侧改革，有利于减少恶性竞争。
从2023至2025年，国内外共有470万吨冶炼产能投产，集中在中国、印尼、印度和刚果金等国家，但是期间精铜矿只能增加90万吨。
铜的价格涨得是不是过高了，我没办法判断。
但如果继续关注铜的投资者应该明白，核心在精铜矿的短缺，冶炼端过剩的情况，一两年内恐怕解决不了。
所以，投资标的应该聚焦在有提供铜矿能力的企业。
不过铜我跟踪的时间太短，本着千鸟在林，不如一鸟在手的原则，我只默默跟踪学习，并未投资。
2、氧化铝下游应用端封顶，长期看，供给紧张的依旧是电解铝。
铝元素地球储备丰富，因此铝本身不是矿端紧缺。
铝是在冶炼环节要消耗大量的电力能源，一吨电解铝需要消耗1.3万度电。高能耗、高污染，是限制铝产能的关键要素。
我国在电解铝方面，具有重要话语权：
全球电解铝产量每年大约8000万吨，我们目前产量在4300万吨左右，占了一多半。
电，关键是电。我国电力资源，特别是新疆的火电和云南的水电，相对于欧美发达国家，价格上有碾压的优势。
而我国具有全球最稳定的电力系统，对欠发达国家而言，虽然他们存在价格优势，但我们的稳定性又碾压他们。
2017年后，我国把电解铝的产能红线设在了4500万吨，今年估计全国产能有望达到4330万吨左右，这说明：
国内电解铝可增加的产能不多了，这奠定了电解铝长期易涨难跌的局面。
通俗点说，行业不是越来越卷，而是越来越有利于已经在场内的，也就是场外入局越来越难。
电解铝被纳入碳交易，应该是不远的事情了。
欧洲计划从2026年开始，拟对我们电解铝产品征收碳税。
说明一下，碳税的征收国内外是联动的，国内在约定范围内征收的部分，欧盟不重复征收。
所以，我们总不能把这部分钱都白白送人了吧，肯定要自己收的。再结合这次文件的发布，我觉得时间不远了。
电解铝纳入碳交易，绿电指标将成为香饽饽。
由于电解铝长期产能封顶，氧化铝的需求端将失去弹性，加上铝矿并不短缺，所以从长期看，氧化铝过剩的局面不会变。氧化铝短期价格的上涨，不具备长期逻辑支撑。
一句话总结的话：“铜炒的是矿，铝炒的是电”。
3、电解铝还有投资机会吗？
说实话，电解铝的走势让我有点诧异，冷静下来，我还是要坚持一下自己的判断。
电解铝的成本清晰。
根据我们调研的情况，目前国内电解铝企业成本较高的在1.7万左右主要是由于氧化铝不能自供和电价上涨，最低的成本在1.45万左右，以目前市场2.1万以上的价格，吨毛利在4000至

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最近在重温《投资者的未来》这本书，是西格尔2005年出版的一本老书。
这本书强调，很多投资者往往过于激动，给了一些新事物新公司更高的估值，以至于长期收益不佳。
反而是一些老掉牙的行业，因为悲观带来的低估值，带来了更好的回报。
书中有一张很经典的试算：只要持有 1957 年的标普500指数成分股，不参与任何指数后续的调仓，不去买入那些大涨调入的成分股，不去追逐新行业，反而可以获得更高的收益，同时承担更低的风险。
也正是看到这个数据，一个疑问也在我的脑海中浮现，这些年，A股新股大爆发，那么这些新股能为投资者带来更好的投资收益吗？
当然，A股本身历史就短，所以不可能像西格尔那样横跨四十多年做回溯，所以我就以 2019 年至 2024 年 4 月 27 日，这波牛熊的累计收益作为评价指标，想看看不同年代上市的新股，会不会有差异。
需要说明的是，我提取的是 wind 的 A股数据，所以不包含因为退市、被收购已经消失的上市公司。
从学术上来说是不严谨的，不过我只是为了满足自己的好奇心，各位也就姑且一听。
因为比较的是 2019 年迄今的涨幅，所以我剔除了所有 2018 年及之后上市的新股，以此确保一只新股至少上市 1 年后，才纳入这项比较。
从存量A股逐年上市的年份分布来看。
针对 2017 年及之前上市的 A股，我将其分为三个时段：2009 年及之前； 2010 年至2013 年；2014 年至 2017 年。
我发现，2010 年，就新股上市而言，是一个分水岭。
从2010年之前，一年百家左右的水平，飙升到了三百家。
而这背后的原因则是 2009 年末创业板的开板，大量上市公司可以以相对没那么严苛的标准上市。
第二个分水岭，则是 2013 年，因为种种原因， I P O 在当年近乎停滞。
同样按照这三个时段划分后，分别计算 2019 年迄今涨幅的平均值。
结果呈现出了非线性的分布。
表现最好的是 2014 年至 2017 年上市的那批，平均涨幅 57.30%。
其次是 2019 年及之前上市的，平均上涨 45.17%。
2010 年至 2013 年的那批比较颓，仅上涨 39.26%。
为什么有这样的分布？我不知道。
或许，2010 年至 2013 年这批上市公司，质量不够好；
或许这些原本质量不错，但伴随时间推移，公司老化，成长性降低，稳健性又不如 2009 年之前的企业；
或许，这只是统计上的偶然。这或许要有赖财务学专家，去做更多深度的剖析。
但至少从数据来看，新公司的上市，对 A股投资者，尤其是能够精挑细选的投资者，不是没有益处的。
至少 2014 年至 2017 年上市的这批企业，在 2019 年迄今的行情中，为投资者创造了超额。
西格尔在书中，还针对行业做了拆分的对比，这里我也以 Wind 一级行业作为拆分，来对比不同年分段上市公司在 2019 年迄今涨幅的对比。
这里面，有很多微观有趣的现象。
比如金融股，2009 年后上市的两波新股，表现都比 2009 年前的更好；
比如地产，后面上市的都不如 2009 年前上市的抗跌；
比如可选消费，一波新股比一波新股表现更好。
这些，都是有趣的现象，就留待专业人士深入分析了。对我等普通A股投资者，知道新股还是具有创造超额可能这一点，其实也就足够了。

欢迎收听雪球和喜马拉雅联合出品的财经有深度，雪球，国内领先的集投资交流交易一体的综合财富管理平台，聪明的投资者都在这里。今天分享的内容叫济州岛之行，亲眼所见韩系车企的实力，来自围棋投研。
我在文章里经常会聊到制造业出海，尤其是海外新能源车渗透率情况。但无论是再美化的图表，落在报告里都是冷冰冰的数字，有机会还是要亲眼看看，才有更直观的感受。
上个月有朋友去澳洲待了半个月，回来就说，油费很贵，但路上依然都是燃油车，偶尔有看到几辆电车，不是特斯拉就是比亚迪。这种场景描述就更容易让人记住，而且很有画面感。
这两天我自己去了趟韩国济州岛，有些见闻和体会，今晚和球友们分享。
首先，肯定要聊聊汽车。
我现在好像有点“职业病”，出差到每个城市都会观察路上汽车品牌，如果滴滴打到了新能源车，还会对司机刨根问底，好在大部分的哥都挺愿意交流，没人嫌啰嗦要揍我。
飞机刚落地济州岛，就被现代和起亚两家车企“刷屏”，出租车排队区都是这两个牌子。你可能说某个街道不具有代表性，但城市的重要交通枢纽，一定是能说明些问题。
通过后面几天观察，更确认了现代和起亚的重要地位，大概能占到乘用车90%以上。本质还是性价比高，毕竟不交税，就有点像在上海买荣威。
其他品牌，B B A 、大众和日系都有，还遇到过几辆特斯拉，至于咱们国内车企，确实是一辆都没看到过。
有个品牌比较特殊，路上偶尔会看到酷似迈巴赫的加长车型，车标是“GENESIS”，其实还是现代集团下面的高端品牌，有点类似于雷克萨斯和丰田的关系。
实际上，韩国车企不仅在她们本国卖得好，在全球卖得也很不错。
去年韩国汽车出口额同比增加超过30%，超过700亿美元大关，创下历史最高记录。虽然在咱们国内并不起眼，但韩国车企实力是绝对不容忽视的，尤其在北美很受欢迎。
至于新能源车，数据显示，2023年整个韩国电动车渗透率大概是9%左右，但有新闻说，济州岛电车尤为普及，这次本是想去一探究竟。
结果发现，难度还挺高：一是新能源车牌和燃油车牌几乎一致；二是语言不畅，无法和出租车司机沟通，“调研”不顺。
大概看下来，几款著名新能源车型的出镜率挺高，比如起亚E V 6和现代IONIQ5。同时，出租车里依然有不少起亚K5和现代索纳塔或雅尊等车型，这些有点吃不准，从乘坐感受来看，应该是混动居多。
那个新闻还说，济州岛出租车新能源渗透率要达到100%，不知进展如何，如果有了解的球友们，还请不吝赐教。
当然，这一路上还记录了不少其他内容，也简单做个分享。
1、支付方式：非常重要，如果没搞清楚可能就会扫兴离场。
例如，我有天晚上只带了手机出门，本来想尝尝韩国啤酒，没想到去了几家酒吧都碰壁，只能默默走进便利店。
韩币现金和Visa信用卡是所有场合都能用，包括乘坐出租车都能刷卡。
支付宝和微信是三分之二的场景能用，尤其是免税店、美妆店和大超市很方便，这些都是最容易产生消费的地方。
想想已经不容易，在海外能用上国内互联网产品，背后既说明国人消费能力确实强，也说明国内互联网发展确实快。
2、物价情况：这个只有60多万人口的小岛，因为旅游属性，消费水平并不低，衣食住行都和上海相差无几。
顺便聊几句免税，就像去海南必到日上免税城看看，去济州岛肯定也要到乐天或者新罗瞧瞧。
两个特点：一是工作人员里有很大比例是中国人，二是部分商品确实性价比够高，有免

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近期，中国的房地产市场经历了显著的政策调整。2024年5月17日，多个部门联合推出了一系列新的房地产调控政策。
在各个平台上，我发现，很多房地产中介以及相关的投资者一直在吹这是房地产市场十年一次的机遇。
然而，在这里我只想泼个冷水，这些政策的核心在于维持市场稳定，而非刺激市场进一步上涨。
通过降低购房成本和提供支持性贷款，新政旨在缓解当前市场供需失衡，防止市场出现剧烈波动而引发系统性风险。
为了证明这个观点，我将从房地产新政的具体内容、市场现有状况、政策对市场的影响以及未来市场趋势等方面进行分析。
首先是本次房地产新政的具体内容
2024年5月17日，多个部门联合宣布了一系列房地产新政。这些新政主要包括以下几点：
1.降低首付款比例，即首套房和二套房贷的最低首付款比例分别降低至15%和25%。
2.取消房贷利率下限，即取消全国范围内首套住房和二套住房商业性个人住房贷款利率的政策下限。
3.下调公积金贷款利率，即个人住房公积金贷款利率下调0.25个百分点。
4.设立保障性住房再贷款，即设立3000亿元保障性住房再贷款，支持地方国有企业以合理价格收购已建成未出售的商品房，预计带动银行贷款5000亿元。
我们来了解一下房地产市场现有状况
目前，中国房地产市场整体仍处于调整阶段。数据显示，前四个月房地产投资、新建商品房销售面积和销售额同比均大幅下降，房价显著下跌：
在新房市场，截至5月17日，新房成交面积环比增长36.0%，但同比下降28.6%。今年前五个月累计成交量同比下降42.5%。
在二手房市场，二手房成交面积环比增长19.8%，同比增长7.0%。
尽管市场表现有所回升，但整体销售额和成交量仍较去年有明显差距。
此外，还存在库存问题，截至目前，全国商品房待售面积达到7.45亿平方米且还在增长。存量房中的空置房数量超过一亿套。
关于库存问题，这里插一些题外话，目前全国各小县城都在推动拆迁换新。
比如我家，一个浙江小县城。我家的两套老房子最终换成了一套市区120多平的学区房、100多个单位的现金和几套乡下的商品房。
然而实际上，这些乡下的商品房其实很难有市场。
因为我们家小县城的人口是净流出的，缺少外地务工人员的租房需求，而本地年轻人其实大多因为拆迁而获得了一两套商品房，也不再有购乡下房的需求。
因此极其缺少买家的这些商品房，最终的命运可能还是空置或者折价卖出。
在人口增长方面，去年中国人口净减少了200万，进一步影响了房地产市场的需求。
这里，我们分析一下政策对房地产市场的影响
新政的出台旨在通过降低购房者的财务负担和支持开发商的融资需求，以实现市场的稳定：
1.降低购房成本，通过降低首付款比例和取消房贷利率下限，购房者的购房门槛降低，预计将有助于提振市场需求。
2.支持开发商融资，通过设立保障性住房再贷款，帮助地方国有企业以合理价格收购未售商品房，减轻开发商的库存压力，同时促进保障性住房的建设，优化市场供应结构。
3.缓解库存压力，通过支持地方国有企业收购未售商品房，
政策意图在于缓解市场上的巨大库存压力，防止市场供需失衡进一步恶化。
那么，市场预期与未来趋势是怎么样的呢
尽管新政出

欢迎收听雪球和喜马拉雅联合出品的财经有深度，雪球，国内领先的集投资交流交易一体的综合财富管理平台，聪明的投资者都在这里。今天分享的内容叫理想战略失败和新能源车市场的升级，来自中年电竞选手。
理想还是很像当年被云计算公司O V H 狙击的小米，历史会重复但是不会简单重复，之前觉得理想比当年的小米更高明，其实是被市场证明错了，大家犯的错误是很类似的。
打造高端产品有两个办法：
1、给人独一无二的体验和高级的审美。
这个典型的代表是苹果。从iMAC第一代开始就是这样，从乔布斯回归做ipod到iphone，一直都是。
在汽车行业有一个代表其实是沃尔沃，沃尔沃真的试图追求在安全性这件事儿上跟其他品牌有差异，而且是全系的。
通过营销，让用户相信自己的产品品质比别人更好，这个在汽车行业的使用非常的普遍。更普遍的是，营销的产品和走量的产品除了logo一样可以说压根没什么关系。
比如，保时捷对于扭北的圈速非常沉迷，基本是长期都是走量的量产，如GT3，和赛车的第一，如919EVO。
宝马为了”驾驶乐趣“，数十年如一日的投入营销，从最早盖里奇的宝马广告，到最近请王杰克等一堆媒体跑瑞典去雪上漂移。
然而M power这些车和走量的丐版3系5系，可以说体验天差地别。
F1冠军红牛车队挂个本田标，可以说跟本田的走量车毛关系都没有。
奔驰的投入主要在F1和其他关于历史的品牌营销，可以说跟G L B 、G L C 毫无关系。奔驰的大多数走量产品，除了S级、E级之外，可以说是除了车标很难找到亮点了。
比亚迪和华为，也在最近两年加入了这个群体，代表作一个是仰望易四方，一个是智驾小视频。
同理，这些技术和走量款的车根本就没啥关系，比亚迪20万以上的销量甚至都进不了排行榜。
而华为的智驾，大多数时候提供的也是社交价值，给朋友吹牛的时候用，实际体验价值对普通用户不大，出来很多新闻都是用户买了非智驾版，然后瞎搞出车祸。
这里的技术，主要是为了打造品牌用的，所以我个人称其为“技术营销”，之前的事实证明，奔驰宝马的操作是有效的，沃尔沃的操作是要被收购的。
为什么汽车行业要“技术营销” 而不是跟iphone一样，搞全系统一体验，
原因是：
1、软件统一容易但是之前的汽车的软件体验没那么重要。
2、硬件统一要花钱，会有用户钱包和不安全感的矛盾。
用户既需要品牌能给他提供放心的感觉，但是预算却是越低越好，所以才会出现这么多丐到不行的1.5 T 奔驰、3缸宝马、A柱减配高级车、非智驾版的华为问界M7。
其实特斯拉和雷总也加入了这个群体。雷总发布会孜孜不倦的讲3个小时，就是为了达成这个目标，但是特斯拉和s u 7是接近全系标配的，所以技术也是可以拿来用的，不纯是“技术营销”。
理想的战略误判
我猜测理想的战略，是用苹果的策略，对汽车进行改造，在体验上做到比竞争对手好，搞“全系统一体验”，战略性的放弃了“技术营销”
但是事与愿违的是：
汽车的软件的领先，不能带来足够大的产品体验差异。
iphone和安卓的体验差异在很长时间内是很大的，最近几年才接近，且软件体验几乎是手机的80%到100%。
但是理想虽然有行业第一的智能座舱，最好的 N V H ，最好的车内空间和体验，但是这个可能只占开车的20%到60%，当然，对不同的人不同。
对于保守的、预算有限，但是又特别“注重安全”的客户，这些实际体验的优点，不如“技术营销”+“魔法攻击”来的实在。
我个人挺看不上这些群体的