83 Folgen

Der deutsche Podcast über klassische Automobilie!
Die Fernsehjournalisten Ron & Frederic sowie Klassiker- und Klappscheinwerfer-Fan Oliver besprechen in jeder Folge einen Klassiker der automobilen Geschichte, geben Kaufberatungen und erzählen amüsante Anekdoten aus ihrer eigenen Automobilen-Erfahrung!

Nicht die sündhaft teuren Super-Oldtimer stehen im Fokus, sondern die Daily Driver, mit denen wir Geschichten aus unserer Kindheit verbinden und die für die automobile Tradition stehen, wie wir sie erhaltenswert finden.

Unser Ziel ist es 2 Mal im Monat ein Auto zu besrpechen und euch einen ClassicPodCars hochzuladen, wenn ihr eine Kaufberatung gebrauchen könnt, wir ein Auto für euch recherchieren sollen oder ihr eigene Bilder von den besprochenen Autos habt, so schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

Wenn auch ihr einen Oldtimer euer eigenen nennt, dann erzählt uns von euren Erfahrungen, gerne auch auf "Insta" oder Facebook, wo ihr uns unter @classicpodcars findet!

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Und bevor ihr uns "grillt" oder schlecht bewertet, bitte bedenkt, dass wir dieses Projekt aus Liebe zu historischen Fahrzeugen machen, wir sind kein Oldtimer-Lexikon, es wird immer Menschen geben, die im Detail mehr zu den Autos wissen, die wir besprechen, als wir, an diese sei die Bitte gerichtet, euer Wissen mit uns und der Oldtimer-Community zu teilen, ergänzt unsere Sendungen durch euren Input in den Kommentaren, so dass wir alle etwas davon haben und helft uns so, unsere gemeinsames Hobby in die nächsten Generationen zu tragen! 😉🙏🏻

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    Folge 83 - Mercedes 600 (1964-1981)

    Folge 83 - Mercedes 600 (1964-1981)

    Der Mercedes 600 – Die Luxuslimousine für die ganz große Bühne

    Die Baureihe W 100, wie der Luxus-Benz intern genannt wurde, war das Flaggschiff des Mercedes-Konzerns und sollte dank unzähliger Innovationen Konkurrenten wie Rolls-Royce das Fürchten lehren. Tatsächlich war der 600er technisch seiner Zeit weit voraus. So spendierte Entwicklungsvorstand Fritz Nallinger der Luxuslimousine Luftfederung und ein ausgeklügeltes hydraulisches Servosystem, dass nicht nur die Zentralverriegelung, sondern fast alle beweglichen Komponenten des Autos steuerte, selbst den Kofferraumdeckel konnte man so öffnen. Hinzu kam ein äußerst potentes Motörchen mit 6,3 Litern Hubraum, welches den W 100 in die Riege der schnellsten Serienfahrzeuge der Welt katapultierte. Gerne wurde der 600er auch als der „schwerste Sportwagen der Welt“ bezeichnet. Kein Wunder also, dass nicht nur seriöse Staatenlenker den Benz als repräsentatives Gefährt sehr schätzten, sondern auch Prominenz aus dem Showbiz, Despoten, Könige und Drogenbarone. Trotzdem war der W 100 nie ein Verkaufsschlager, mit seinen fast täglichen Auftritten in Tagesschau und Co. für das Prestige der Marke Mercedes aber nicht in Gold aufzuwiegen.
    Klar finden auch Oli, Ron und Fredo den 600er cool, wenn auch aus unterschiedlichsten Gründen. Was das ganze mit dem Sunset Boulevard zu tun hat, warum selbst beim 600er über die Coupe-Form diskutiert wird und welche menschlichen Abgründe der Luxus-Mercedes ans Tageslicht befördert – dies alles erfahrt ihr in diesem Podcast.

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    Foto (c) Mercedes Benz

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    • 43 Min.
    Folge 82 - Honda S800 (1966-1970)

    Folge 82 - Honda S800 (1966-1970)

    Der Honda S800 – Japans erster Flitzer auf dem deutschen Markt

    Der kleine Esuhachi (japanisch für S8) ist in mehrfacher Sicht eine Legende: 1967 war er das erste japanische Auto, das auf dem deutschen Markt angeboten wurde. Honda, eine Firma, die bis dahin, vor allem für Motorräder stand, baute sogar ein eigenes Händlernetz hierzulande auf. Weil der kleine Sportwagen so sympathisch, spritzig und technisch interessant ist, war er auch das erste japanische Auto, welches von „Auto, Motor und Sport“ getestet wurde. Auf den Rennpisten dieser Welt fühlte sich der Miniatur-Sportwagen ebenfalls zu Hause und fuhr zahlreiche Erfolge ein. Da wundert es nicht, dass kein geringerer als Rennfahrerlegende Hans Hermann das Auto zur Einführung bewarb. Und auch heute noch hat der S800 eine treue Fangemeinde. Der kleine Flitzer ist ein technischer Leckerbissen. Besonders dem ungemein drehwilligen Motor wird auch noch immer ehrfurchtsvoll gehuldigt. Knapp 70 PS aus 800 Kubikzentimeter – das war auf den Liter gerechnet ein besserer Wert als seinerzeit bei Porsche und Ferrari.
    Auch Olli, Frederic und Ron sind ganz begeistert vom Bonsai-Racer. Sogar bei der Frage ob Coupé oder Roadster sind sich die drei ausnahmsweise einig. Aber was hat das Ganze mit Frankreich zu tun? Oder mit dem MGB? Und überhaupt: welche Bedeutung hat dieser Mini-Renner für die Formel 1? Fragen über Fragen – und auch diesmal gibt es natürlich überraschende Antworten in unserem neusten Podcast über einen ganz besonders sympathischen japanischen Klassiker.

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    Foto (c) Honda Motor Europe Ltd.

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    • 39 Min.
    Folge 81 - MG MGB (1962-1980)

    Folge 81 - MG MGB (1962-1980)

    Der MGB – Die Legende von der Insel

    Der MGB ist ein Tausendsassa. Roadster-Legende, Pistenschreck, V8-Bolide und nicht zuletzt ein Technik-Meilenstein. Moment! – werden jetzt die Ingenieure unter den Automobilisten aufschreien – eine Techniklegende von der Insel? Unmöglich. Und doch steckt in MGB mehr als mancher glauben möchte. Eine selbsttragende Karosserie, das ist zwar toll, aber 1962, beim Erscheinen des stilvollen Flitzers, längst kein technisches Alleinstellungsmerkmal. Ja, das stimmt. Aber der MGB war ein Meilenstein der Sicherheitstechnologie. Er war eines der ersten Fahrzeuge, der eine definierte Knautschzone hatte. Wer mit maximal 48 km/h auf ein 200 Tonnen schweres Hindernis prallte, hatte eine hohe Chance zu überleben.

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    Die Knautschzonenentwicklung war somit wegweisend und fand viele Nachahmer. 1965 kam zum Roadster das vom Großmeister Pininfarina gezeichnete, betörend schöne Coupé hinzu. Der Rest ist Legende. Siege bei großen Motorsportklassikern in seiner Klasse wie bei den 24 Stunden von Le Mans zementierten seinen Status als Spaßmobil der Extraklasse. Bis 1980 entstanden vom MGB mehr als 500.000 Exemplare.
    Olli, Ron und Fredo sind sich schnell einig bei der Frage: Roadster oder Coupé? Und doch geht es wieder mal hoch her in diesem Podcast. Was das alles mit Cheerleadern, Gummibooten und Kissen zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

    Foto (c) Mirko Roßkamp

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    • 46 Min.
    Folge 80 - Renault 5 (1972-1996)

    Folge 80 - Renault 5 (1972-1996)

    Der Renault 5 – Frankreichs Antwort auf die Ölkrise
    Der R5 war einer der ganz großen Würfe des französischen Automobilherstellers Renault. Das richtige Auto zur richtigen Zeit. 1972 kam der Renault 5 auf den Markt und sollte den in die Jahre gekommenen R4 ablösen. Wurde der kleine Stadtflitzer anfangs zwar als sympathisch und praktisch wahrgenommen, war es dann doch die erste Ölkrise 1973 die dem kleinen Flitzer einen regelrechten Boom bescherte. Benzin war teuer und große Limousinen genauso wie Sportwagen entsprechen gerade wenig angesagt. Der R5 mit seinem für damalige Zeiten modernen Design und seinem großen praktischen Nutzen mit 4 Sitzplätzen und großem Kofferraum war das Auto der Stunde. Insgesamt 9 Millionen Mal verkaufte sich der Flitzer in zwei Serien bis 1996. Dabei hatte Renault Entwicklungschef Yves Georges ganz anderes im Sinn, als er dem jungen, aufstrebenden Designer Michel Boué den Auftrag gab einen aufregenden Kompaktwagen zu zeichnen. Der R5 ist schlichtweg das Produkt einer Kundenbefragung: es sollte ein Auto sein, das in der Lage ist soziale Grenzen zu überwinden: Akademiker und Arbeiter, Frauen und Männer sollten sich gleichwohl in dem frechen Fahrzeug fühlen. Dieses Ziel erreichte der R5 zweifelsfrei und prägte das Straßenbild einer französischen Nation im Aufbruch in die Moderne. Was das alles mit den USA zu tun hat, warum Ron aus dem Schwärmen nicht mehr raus kommt, wieso Oli den britischen Geheimdienst ins Spiel bringt und Frederic über Trapeze doziert – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

    Foto (c) Renault Deutschland AG/Presseservice


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    • 50 Min.
    Folge 79 - Mercedes SL Modell R107 (1971 - 1989)

    Folge 79 - Mercedes SL Modell R107 (1971 - 1989)

    Als der Roadster 1971 als neuer SL das Erbe der legendären Pagode antrat, begann zeitgleich eine neue Ära in der Formsprache von Mercedes. Dominierten bei früheren Fahrzeugen noch runde, barocke Formen waren die 107er schon wesentlich kantiger, im Vergleich sachlicher in der Linienführung. Neben einer leichten, der Aerodynamik geschuldete Keilform verfügten die neuen Mercedes jetzt vor allem über die neuen, stilprägenden Breitbandscheinwerfer. Ein großer Wurf, denn der R 107 wurde bis 1989, also 18 Jahre lang gebaut. Verantwortlich war die Design-Legende Friedrich Geiger, ein Mercedes-Urgestein, der schon seit 1933 für Mercedes zeichnete. Aus seiner Feder stammten alle großen Mercedes-Legenden, so auch der 500K und der 300SL-Flügeltürer. Doch neben der neuen Formsprache haben der neue SL und das abgeleitete Coupé SLC mit den markanten Lamellen in den Seitenfenstern einiges an innovativer Technik zu bieten. Neben dem ersten V8 im SL und einer neu konstruierten Schräglenker-Hinterachse waren es vor allem sicherheitsrelevante Entwicklungen, die im R107, auch mit Rücksicht auf den großen US-amerikanischen Markt, verwirklicht wurden. Dazu zählen der als Überrollbügel konstruierte Windschutzscheibenrahmen, Schaumpolster an Lenkrad und Armaturenbrett und verschiedene andere Details. Ron, Olli und Frederic sind sich einig: die Baureihe 107 führte über Jahre ein Mauerblümchendasein als Klassiker – und das völlig zu unrecht. Zum Disput kommt es dann aber bei der Frage welcher 107er schöner ist: Roadster oder Coupé? Und überhaupt: was hat eigentlich die Elfenbeinküste mit dem 107er zu tun und wieso verbindet man den R107 mit einem „mörderischen Hobby“? Fragen über Fragen. Die Antworten: in diesem Podcast!


    Foto (c) Daimler AG

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    • 56 Min.
    Folge 78 - Dino 308 GT (1974–80)

    Folge 78 - Dino 308 GT (1974–80)

    Der Dino 308 GT4 – Ferraris Einsteigermodell
    Es war genau so wie damals beim Dino 246 – konstruiert von Ferrari, gebaut in Maranello, verkauft über das Ferrari-Händlernetz. Und trotzdem durfte der Dino nicht Ferrari heißen und auch nicht das Cavallino rampante, das sich aufbäumende Pferd tragen. Stattdessen war der Schriftzug „Dino“ in Anlehnung an den verstorbenen Sohn des Firmengründers Enzo Ferrari das offizielle Logo. Grund war vor allem der Motor: war es beim 246 der Sechszylinder, ist es beim Dino 308 GT4 der Achtzylinder, der nicht so ganz zum Markenkern passen will. Die gute Nachricht: beim Dino 308 GT4 hat die Marke mit dem Pferd schnell eingesehen, dass jemand, der für einen Ferrari bezahlt, auch sein Auto beim Namen nennen will. So durfte der schnelle Keil dann ab Mai 1976 schließlich doch Ferrari genannt werden. Dem Dino 246 blieb diese Ehre bis heute verwehrt. Apropos Keil: nicht nur der Achtzylinder-Mittelmotor war ein absolutes Novum beim 308 GT4 – auch der Designer. Galt und gilt Pininfarina seit jeher als Haus- und Hof-Designer von Ferrari, war es ausgerechnet Erzrivale Bertone, der auf Geheiß des neuen Eigentümers Fiat den 308 GT4 zeichnen durfte. Genau genommen Kreativ- und Stil - Legende Marcello Gandini. Und das merkte man auch: Kritiker verspotteten den Dino als Zweitverwertung durchgefallener Karosserie-Kreationen anderer Sportwagenhersteller und tatsächlich lassen sich verblüffende Ähnlichkeiten zu anderen Entwürfen Gandinis für die Konkurrenz erkennen, wie den Lancia Stratos oder den Lamborghini Urraco. Olli schwärmt vom Ferrari Dino GT4 und das nicht nur wegen der Klappscheinwerfer. Ron ist sogar der Meinung es wäre gar der schönste Ferrari der Neuzeit und Ästhet Frederic findet die Ära des Keildesigns eine der aufregendsten der Automobilgeschichte. Warum eine Wasserpumpe Ollis Dino-Liebe fast zum Erliegen gebracht hätte, wieso es eine Zweiliter-Sparversion des Dino gab und was das Ganze mit dem Audi 50 zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

    Foto (c) - Oliver Kemmann/privat

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    • 40 Min.

Kundenrezensionen

4,3 von 5
61 Bewertungen

61 Bewertungen

K125BW ,

Weiter so, evtl mit (Fach-) Gästen…

Sehr kurzweilig und spannend etwas mehr über die Fahrzeuge meiner Jugend zu erfahren. Ich würde Fachgäste empfehlen die zu dem einzelnen Autos empfehlen.

Trav011 ,

Gute Unterhaltung

Die drei liefern gute Unterhaltung und man merkt, dass sie mit Herzblut dabei sind. Bei den modellspezifischen Besonderheiten liegen sie zwar manchmal daneben oder bleiben oberflächlich. Da wäre es vielleicht besser einen Experten zu dem jeweiligen Fahrzeug hinzu zu nehmen aber andererseits ist das auch nicht als detaillierte Kaufberatung gedacht, sondern nette Unterhaltung.

Etjen_muc ,

Unterhaltsame und begeisterte Schrauber

Habe mir unter anderem Euren Podcast zum R129.
Man hört Eure Schrauberbegeisterung schön raus, alles sehr lebendig.
Allerdings fehlten mir wesentliche Punkte:
- ja der R129 ist vollverzinkt und damit deutlich Rostresistenter als Zeitgenossen, doch es gibt kritische Punkte!
- Gummiteile: Hinterachse, Motorlagerung, Gummidichtungen.
- Motoren: Ihr nennt mehrfach einen Reihenachtzylinder im R129!?!? Auch geht Ihr wenig konkret auf die Unterschiede ein.
- Getriebe: das Thema fehlte mir ganz!
- Verdeck: Ja kann man tauschen, doch die kritischen Punkte fehlten
- Änderungen/Modelpflege: kam leider nur punktuell durch.
Unter anderem gab es wesentliche Änderungen in der Elektronik und bei den Verdeckdichtungen.
Charakteristika unterschiedlicher Antriebe: Das mechanische Automatikgetriebe fährt sich ganz anders als elektronisches Getriebe. Gewicht und Gewichtverteilung Fahrzeug versus Leisung und Getriebeart.
Der R129 mit dem V12 73 hat über 500 PS un ist ein Beschleunigungsmonster. Allerdings deutlicher Punktabzug auf kurvigen Bergstrecken!

Zusammengefasst haben mir wichtige Punkte gefehlt. Eure Übersicht ist kurzweilig.

Noch eine Bitte: Akustik!!! Zum Teil kann man Euch sehr gut und klar hören, während andere Sprecher zu weit vom Mikro weg sind und damit deutlich leiser sind. Mit dem Kopfhörer ist damit der Eine zu laut der Andere viel zu leise. Das kann richtig weh tun, wenn man versucht, die Lautstärke während des Podcasts anzupassen.

Gut und kann besser! Weiter so!

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