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Der BMW E21 – Der Beginn einer neuen Ära 1975-1983
Der E21 war BMWs erster 3er. Er beerbt 1975 den ikonischen 02 und besticht vor allem durch sein modernes, zeitloses Design. Dafür verantwortlich zeichnet Paul Braque, einer der ganz großen Namen in der Welt der automobilen Formen. Nicht umsonst wird der E21 in der Liste „50 cars that changed the world“ des Londoner Design-Museums genannt. Tatsächlich wurde der E21 als Begründer der 3er Serie zu einem der wichtigsten Autos für BMW und auch der erste Münchner, der über eine Millionen Mal verkauft wurde.
Auch technisch hatte der E21 einiges zu bieten. Neben dem viel gelobten Fahrwerk sind es vor allem die Vier- und Sechszylindermotoren M10 und M20, die das Auto so erfolgreich machten. Interessanter Weise gab es den E21 serienmäßig nur in einer Karosserie-Form – als zweitürige Limousine. Der Karosseriebauer Baur stellte noch ein Cabrio her.
Aus heutiger Sicht ist der E21 ein interessanter Klassiker. Allerdings ist Rost ein Problem bei dem kompakten Flitzer, genauso wie die nur mäßige Ersatzteilversorgung. Auch deswegen sind gute Autos mittlerweile teuer und rar.
Frederic und Ron finden den BMW E21 beide toll. Allerdings würde Ron ihn als 323i auf der Top Ten- Liste der automobilen Wünsche sehen, Frederic sieht ihn dagegen nicht in den Top Ten. Was das alles mit dem obersten Achtel des Kotflügels, dem Maserati Biturbo und Kunstleder zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Audi 80 B4 - Die letzte Generation
Der Audi 80 B4 ist ein zeitloser Vertreter seiner Marke, was daran liegen dürfte, dass sein Gesicht bis heute nachwirkt. Selbst heute noch ist die Form des B4 modern und noch in heutigen Audi-Modellen zu erkennen - dabei stammt die erste Serie von 1991. Zwar wurde der Audi 80 offiziell 1995 vom A4 abgelöst, das Cabriolet allerdings lief bis ins Jahr 2000 vom Band.
Die größte technische Neuerung gegenüber dem Vorgänger war die Verbundlenkerachse hinten, die die ungeliebte Torsionsfederachse des Vorgängers ersetzte und damit einen größeren und weniger zerklüfteten Kofferraum ermöglichte. Auch der Tank konnte nun flacher über der Hinterachse eingebaut werden. Die neue Achse brauchte allerdings Platz in der Länge und der Audi wurde acht cm länger. Die Linienführung des Dachs blieb gleich, inklusive der Frontscheibe.
Am beliebtesten waren die Zweiliter-Vierzylinder, aus heutiger Sicht sind sie mit ihren rund 100 PS etwas schwachbrüstig. Beliebter sind da die Fünf- und Sechszylindermotoren, die dem Audi ordentlich Vorschub geben. Und dann sind da natürlich noch die Audi 80 B4-Boliden S2 und RS2 mit 230 bzw. 315 PS. Sie führten die Liga der Wölfe im Schafspelz sofort an. Der bei Porsche gebaute RS 2 war der erste Sportkombi und ernstzunehmender Konkurrent für die Sportwagenriege der Republik – und ähnlich teuer.
Ron und Fredo finden den Audi super. Während Fredo zum S2 Coupé tendiert, will Ron natürlich die maximale Power des RS2-Kombi. Was das alles mit unerfüllten Motorsportträumen, Oklahoma und Hubert ohne Staller zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Volks-Ferrari
Eigentlich ging es beim Fiat Dino anfangs lediglich darum, einen neuen Ferrari V6-Motor für die Formel 2 gemäß den Regeln für die Homologation mindestens 500 Mal herzustellen. Für eine solch hohe Stückzahl war Ferrari damals nicht gerüstet, also half Fiat aus und entwarf ein Cabrio und ein Coupé für den Ferrari-V6.
Der Dino, benannt nach Enzo Ferraris früh verstorbenem Sohn Alfredo („Dino“) Ferrari wurde 1966, zunächst als von Pininfarina entworfener Spider, vorgestellt. 1967 kam das von Bertone entworfene Coupé hinzu. Beide sind so hübsch, dass es schwer fällt, sich zu entscheiden. Ron tendiert zum Spider, Frederic eher zum Coupé. Einig sind sich beide, die technisch verbesserten Baujahre ab 1969 vorzuziehen.
Nach Produktionsende 1972 lebte der V6 mit dem ungewöhnlichen Winkel von 65 Grad im Ferrari Dino 246 GT und im Rallye-Boliden Lancia Stratos weiter.
Was das alles mit Natrium, dem Fiat 130 und Klassikern der Zukunft zu tun hat, erfahrt in unserem Podcast.

Der Citroen XM – Frankreichs Oberklassen-Keil

Der XM steht in der langen Tradition der Extravaganz von Citroen - von der Form, der Technik und der Unzuverlässigkeit. Für die Form ist, neben den Designteams von Citroen und Peugeot, vor allem Bertone verantwortlich. Kein Wunder also, das der XM ziemlich keilförmig daherkommt. Wer Bertone kennt, weiß, dass der Keil sein Ding ist.
Auch die Technik ist auf dem Zeichenbrett erstmal wirklich gut. Neben einer Fülle kleiner elektronischer Helferlein ist insbesondere die Hydropneumatik aus dem CX überarbeitet und heißt jetzt Hydraktiv. Damit ist der XM das erste Serienfahrzeug mit einem elektronischen Fahrwerk. Dank einer Weiterentwicklung erkennen jetzt Sensoren zum Teil selbständig die Geschwindigkeit sowie den Untergrund und regeln nach. Und damit sind wir auch schon bei der Zuverlässigkeit. All diese elektronischen Helfer sind super – so lange sie funktionieren. Leider war das beim XM gerade bei den frühen Baujahren eben nicht der Fall.
Schnell galt das Auto als technisch anfällig, was natürlich die Kauflaune erheblich gedrückt hat. Dabei war der Start beeindruckend: Auszeichnungen wie z.B. „Auto des Jahres 1990“ kurbelten Anfangs den Verkauf erheblich an, genauso wie das gute Dutzend weiterer internationaler Preise, die der Citroen gewann. Die vielen Probleme mit der Elektronik dämpften aber den Absatz schnell. In seiner elfjährigen Bauzeit von 1989- 2000 schaffte es der Citroen auf rund 333.000 Stück und blieb damit hinter den Erwartungen zurück. Trotzdem hat auch der XM das Image von Citroen als avantgardistischem Autobauer weiter verfestigt, da viele Features technisch neu waren und auch die Form den XM von den anderen Fahrzeugen im Straßenverkehr deutlich unterschied.
Ron spielt mit dem Gedanken, sich mal einen XM Break zuzulegen, Frederic ist nicht so überzeugt von diesem Franzosen, wenngleich er dem Design doch einiges abgewinnen kann. Was das alles mit dem DeLorean DMC 12 aus „Zurück in die Zukunft“, Rennsport und einklappenden Rückspiegeln zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Die BMW Baureihe E9 – Die schnittige Fahrmaschine aus Rheine

Manche sagen, die Baureihe E9 sei gar kein waschechter Münchner - weil die betörend schönen Coupés von 1968 bis 1975 bei Karmann im westfälischen Rheine gebaut wurden. Fakt ist aber auch, dass der E9 auf der Baureihe E3 fußt, jener Limousine, die BMWs Wiedereinstieg in die Oberklasse markiert, nachdem der „Barockengel“ der Baureihen 501/502 schon seit einigen Jahren eingestellt war. Und der E3 ist zweifelsohne ein waschechter Münchner.
Beim E9 brachte aber auch das vierzylindrige Vorgängercoupé BMW 2000 noch einige Gene mit ein, z.B. die Linienführung ab der A-Säule und eine recht simple Hinterachskonstruktion, anfangs noch mit Trommelbremsen. Das E9-Coupé hatte aber die Doppelscheinwerferfront des E3 und konsequenterweise nur Sechszylinder unter der langen Motorhaube, in der Spitze mit 3,2 Litern Hubraum. Über 200 PS sorgten für ordentlich Druck und Beschleunigungswerten von unter 7 Sekunden. Das war für die damalige Zeit bemerkenswert und machte den BMW E9 zum Schrecken arrivierter Sportwagenhersteller. Erst recht, als BMW mit dem E9 begann, die Rennstrecken zu erobern und zur einzigen gefährlichen Konkurrenz für Porsches Rennmonster 935 wurde. In seiner höchsten Ausbaustufe hatte der BMW E9 der Werksmannschaft damals unfassbare turboaufgeladene 802 PS. Der Legende nach sollen die Hinterräder durchgedreht haben, egal in welchem Gang und bei welchem Tempo der Fahrer Gas gegeben hat. Mit 3,8 Sekunden von null auf hundert und einer Spitzengeschwindigkeit jenseits der 300km/h wäre der E9 auch heute noch eine ernsthafte Konkurrenz in jeder Rennserie.
Diese Werte der Sportversion strahlten natürlich auf den „zivilen“ E9 zurück und BMW verkaufte mehr als 30.000 Exemplare dieser Sport-Coupé Ikone. Vielen gilt der E9 auch heute noch als schönster jemals gebauter BMW, dessen Design bis heute als markenprägend gilt.
Auch Frederic und Ron sind völlig begeistert vom hübschen BMW. Während Frederic, stilvoll wie eh und je, das Understatement der klassischen, puristischen Form liebt, würde Ron natürlich am liebsten den 3,0 CSL in vollem Ornat pilotieren, inclusive gigantischem Heckspoiler. Was das alles mit Batman, Skihaltern und Kunst zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Volvo 240/260 – Schwedenstahl für Lehrer, Hippies und Familien

Abba, Sozialdemokratie und Gleichberechtigung, das ist das Klischee von Schweden der 70er und 80er Jahre. Das Auto zu diesem Soundtrack ist der Volvo der Baureihen 240/260. Er strahlt auf den ersten Blick eine extreme Sicherheit aus: kantige Formen, markante, lange Schnauze, große Stoßfänger. Es wirkt, als würde alles an ihm zerschellen. Tatsächlich war er mehr als zwei Jahrzehnte lang das sicherste Auto auf den Straßen dieser Welt und das nicht nur wegen seines wuchtigen Auftritts und seines dicken Blechs. Auch unter der Außenhaut verbargen sich eine ganze Reihe sicherheitstechnischer Innovationen, wie z.B. der Seitenaufprallschutz.

Aber nicht nur mit Sicherheit punktet der alte Schwede: sein Platzangebot ist mehr als großzügig, die Technik absolut beherrschbar und die Motoren, bis auf einige Ausnahmen, überaus langlebig. Die frühen Exemplare rosten an der ein oder anderen Stelle, spätere Modelle sind aber deutlich besser, ab Baujahr 1983 ist der 240 das Langzeitauto schlechthin. Hinzu kommt das schwedische Vernunftflair der 70er Jahre, irgendwie schick, aber nüchtern, sicher und absolut zuverlässig.

Mit rund 2,9 Millionen gebauten Exemplaren ist die Teileversorgung heute noch gut gesichert und der Volvo ist ein absolut familientauglicher Klassiker, auch für ein kleines Budget.
Ron findet den Kombi toll, Frederic zieht es auch ein bisschen zum Coupé – schließlich hat David Bowie eins gefahren. Beiden ist das Auto motormäßig ein bisschen zu schwach auf der Brust, auch wenn sich Oldtimer-Liebhaber einig sind, dass ein Volvo nicht zum Rasen gedacht ist. Obwohl: im Motorsport war der Schwede erstaunlich erfolgreich. Was das alles mit dem VW LT, Erich Honecker und zu großen Tanks zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Foto (c) Volvo

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