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Der Volkswagen SP2 – Das Schaf im Wolfspelz

Der VW SP2 gilt als einer der schönsten jemals gebauten Volkswagen überhaupt. Einziger Wehrmutstropfen: er wurde von 1972 bis 1976 in Brasilien gefertigt und war so gut wie gar nicht in Europa erhältlich. Der Hintergrund ist ganz einfach: Von 1964 bis 1985 war Brasilien eine Militärdiktatur. Die schränkte den Import von Luxusgütern erheblich ein. Sportwagen waren deshalb praktisch nicht zu bekommen und wenn dann aufgrund von Einfuhrzöllen und anderen Abgaben nur zu horrenden Preisen. Entsprechend spezialisierten sich eine Reihe von Automobilunternehmen auf die Konstruktion von Luxusautos auf Basis existierender Fahrzeuge. So auch VW, die den SP2 auf dem Chassis des damaligen (brasilianischen!) Typ 3 aufbaute. So ist das Blechkleid des Sportlers zwar betörend schön, die Leistung aber ernüchternd niedrig. Die technischen Grundvoraussetzung waren für einen echten Boliden schlichtweg nicht gegeben. So konnten mit rund 80 PS aus 1,7 Liter Hubraum nur schwerlich die Dynamik eines echten Sportwagen erreicht werden. Hinzu kommt, dass die gesamte Fahrwerkskonstruktion des Typ 3 wesentlich näher am Käfer als an einem Porsche ist. Auch das trägt dazu bei, dass der SP2 zwar wie ein echter Kurvenräuber aussieht, leider aber seine Stärke doch eher im Geradeausfahren liegt. Unterdimensionierte Bremsen tun ihr übriges.

So ist der SP2 einfach nur schön, leider nicht schnell, aber immerhin zuverlässig. Außerdem hat er ein Blechkleid und nicht wie viele andere Mitbewerber eine Karosserie aus Fieberglas. Ron, Frederic und Olli sind allesamt begeistert vom SP2, auch wenn sie sich natürlich ebenfalls mehr Leistung in dem Auto wünschen würden. Welche Geheimnisse sich hinter dem Kürzel SP verstecken, was das alles mit dem Gesicht von Konstrukteur Rudolf Leiding, mit Karmann-Ghia zu tun hat und warum es der SP2 nicht nach Deutschland schaffte, das alles erfahrt ihr in diesem Podcast.

Foto (c) Volkswagen AG

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Der Golf 3 – Neue Hülle, alte Technik

Als 1991 der Golf 3 vorgestellt wurde, dachten viele Automobiljournalisten an ein rundgelutschtes Bonbon. In der Tat unterschied sich der damals neue Golf weder in der Technik noch in den Abmessungen nennenswert von seinem Vorgänger. Allerdings konnte der geneigte Betrachter den Eindruck gewinnen, dass dem Golf 2 die Ecken abhanden gekommen wären. Rundgelutscht halt.

Waren Fahrwerkskomponenten, Motoren und die Elektrik fast komplett vom Vorgänger übernommen, war der Golf allerdings an weniger sichtbaren Stellen erheblich modernisiert worden. So ist der König der Kompakten nun wesentlich sicherer als sein Vorgänger, die Karosserie schützte die Insassen viel besser bei Unfällen. Diese zusätzlichen Versteifungen und Bleche machten den Golf im Vergleich zu seinem Vorgänger allerdings etwa 100 Kilogramm schwerer. Und bald nach der Premiere fand mit dem ersten Sechszylinder in der Kompaktklasse doch noch ein technisches Schmankerl Einzug in den Golf 3.

Abgesehen von einem kleinen Rostproblem ist der Golf 3 aber ein äußerst robuster Klassiker, der eine Reihe von interessanten Ausstattungsvarianten, Sondermodellen und Motorisierungen bereit hält, die ihn neben seiner Zuverlässigkeit zu einem interessanten Klassiker machen. Gerade die VR6-Modelle und die GTIs sind bei Sammlern hoch im Kurs und es wird ihnen ein erhebliches Wertsteigerungspotential vorhergesagt.

Ron, Olli und Frederic sind sich uneins über den Golf 3. Rons Herz schlägt lediglich beim GTI 16v höher, Olli lehnt das Auto aufgrund seiner familiären Bindung zu Opel sogar gänzlich ab. Frederic hingegen kann dem Design einiges abgewinnen und kommt insbesondere beim VR6 ins Schwärmen. Was das alles mit Helmut Kohl, Opel und Carmen zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Foto (c) Volkswagen AG

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Der Citroën SM – Französische Eleganz mit italienischer Power

Sportcoupé der Oberklasse – so bezeichnete Citroen seinen SM. Sportliche Gene in Verbindung mit gediegenem Luxus. Dafür wurden eine elegant-futuristische Karosserie, gediegene Innenausstattung, Hydropneumatik und ein potenter Motor miteinander vereint. Citroen peilte als Kunden den gereiften Draufgänger, der auf Bequemlichkeit nicht verzichten möchte – auf die sportliche Eleganz seiner Sturm und Drang-Phase aber eben auch nicht. Und so wurde der SM zu einem Auto in einer nicht näher zu definierenden Zwischenwelt: Zwar hatte der von Maserati konstruierte V6-Motor für damalige Zeiten mit rund 180 PS und rund drei Litern Hubraum mächtig Kraft, allerdings war der technisch überladene SM insgesamt zu schwer, um es mit echten Sportwagen aufzunehmen. Gleichzeit war das Coupé nur mit zwei Notsitzen für die Passagiere drei und vier ausgestattet, ging also auch nicht als echte Luxus-Limousine durch. So wurde der SM zwar bewundert, aber einen reißenden Absatz fand das Auto nicht. Dafür galt die Maserati-Technik als zu anfällig. Die Ölkrise tat ihr übriges und 1975 wurde der SM nach nur fünf Jahren eingestellt. Gerade einmal 12.960 gebaute Exemplare machen ihn heute zum gesuchten Oldtimer. Dabei ist gerade seine klassenübergreifende Unentschiedenheit für viele ein Grund, in dem seltenen Sportcoupé ein Traumauto zu sehen.

Auch Oli, Ron und Frederic können sich dem Charme des schnellen Franzosen nicht entziehen. Sie alle lieben den SM. Was das alles mit Charles de Gaulle, Idiomen und verstellten Stimmen zu tun hat – das erfahrt Ihr in diesem Podcast.

Foto (c) Citroen

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Der Monteverdi High Speed 375 – Italienisches Design und amerikanische Motoren aus der Schweiz

Aufregend sind sie alle, die Monteverdis der ab 1967 gebauten 375er Serie. Der Legende nach von Peter Monteverdi selbst entworfen und dann von namhaften Designern wie Pietro Frua oder Franco Maina vom Studio Fissore ins „Reine“ gezeichnet, verbanden die Karosserien sämtliche klassischen Sportwagen-Designelemente der 60er und 70er Jahre. Unter dem eleganten Kleid verbarg sich allerdings weniger raffinierte, dafür aber brachiale Großserientechnik von Chrysler. Satte Big-Block-Motoren mit mindestens sieben Litern Hubraum sorgten für ordentlich Dampf. Nach der US-Norm SAE hatten sie mindestens 375 PS Leistung, daher der Name des High Speed.

Das Chassis war eine Gitterrohrkonstruktion aus Kastenprofilen, die Verwindungen nahezu ausschlossen, was bei den riesigen Motoren auch notwendig war. Dank eines ausgewogenen Fahrwerks mit De-Dion-Hinterachse und guten Bremsen war der Monteverdi seiner Sportwagen-Konkurrenz ebenbürtig und zum Teil sogar überlegen. Auch jenseits der Technik bediente man sich gerne bei der Großserie: So kamen Scheinwerfer vom Ford Granada und Rücklichter von Triumph oder Alfa zum Einsatz. Neben zwei- und viersitzigen Coupés gab es auch ein Cabrio und sogar eine viertürige Limousine mit langem Radstand. Die Kunden kamen oft aus dem Nahen Osten, aber auch andere Menschen mit viel Geld aus allen Regionen der Welt schmückten sich gerne mit den Autos des umtriebigen Unternehmers Monteverdi.

Ron tendiert zum 375 L oder S mit Fissore-Karosserie, Olli auch, obwohl er nicht weiß, welches die Fissore und welches die Frua-Karosserie ist. Erst Frederic hilft ihm auf die Sprünge – der übrigens findet die ursprüngliche Frua-Form am schönsten. Was das alles mit der Formel 1, Presswerkzeugen und Scheunenfunden zu tun hat – das alles erfahrt ihr in diesem Podcast.

Foto (c) Tobis Ullrich/Monteverdi Club, 1000 Dank!

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Der Wartburg 353 – ein ostdeutscher Klassiker

Als der Wartburg 353 im Jahr 1966 auf den Markt kam, war die Fachpresse hin und hergerissen zwischen Lob und Kritik. Lob gab es vor allem für die moderne, aufgeräumte Form und das recht moderne Fahrwerk. Allerdings konnten Dreieckslenker vorne und Schräglenker hinten, gepaart mit Schraubfedern nicht darüber hinwegtäuschen, dass es einige Anachronismen gab: Als allererstes wurde der Wartburg für seinen Zweitakt-Motor gescholten, der Kastenprofilrahmen schien auch aus der Zeit gefallen, längst waren selbsttragende Karosserien Standard bei anderen Herstellern. Auch der Bandtacho wurde als Beleg dafür gewertet, dass die Zeit zwischen Konstruktion, Entwicklung und Markteinführung einfach zu lang war.

In der DDR kamen nur wenige Wagen beim Volk an, viele wurden exportiert, auch die ostdeutschen Behörden fuhren gerne die komfortable Limousine.

Mittlerweile ist der Wartburg 353 ein beliebter Klassiker. Besonders die späten Exemplare, mit technisch besseren Motoren, überarbeiteter Kupplung und besserer Elektrik sind dankbare Klassiker für relativ kleines Geld. Die Technik ist überschaubar, die Teilesituation gut. Hinzu kommt, dass das Auto ein Teil deutscher Geschichte ist. Frederic bedauert, dass es kein Coupé gibt, Olli findet den Kombi am besten, Ron auch.

Was das alles mit der Rallye Monte Carlo, England und der Stasi zu tun hat, das erfahrt ihr in diesem Podcast.

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Der BMW e28 – der solide 5er

Als der neue 5er von BMW, der e28, 1981 auf dem Markt kam, wurde er von der Automobil-Presse überwiegend positiv aufgenommen. Allerdings war der Vorwurf: der BMW sei zwar solide, allerdings etwas altbacken und ohne moderne technische Innovationen. Das stimmt nur in Grenzen. Zwar ist der BMW e28, insbesondere was die Formsprache anging, sehr eng an den Vorgänger e12 angelehnt. Auch Motoren und Fahrwerk war nur halbherzig modernisiert. So behielt der BMW eine konstruktiv nahezu unveränderte Schräglenker-Hinterachse und auch die Vorderachse war jetzt zwar eine Doppelgelenkachse, letztendlich aber bekannte MacPherson-Technologie. Auf der anderen Seite hatte der neue 5er das Selbstdiagnose-System Check-Control. Außerdem wurde die Karosserie mit für damalige Zeit modernster Computer-Technik entwickelt. Insbesondere die Kaltverformung im Falle von Unfällen wurde mit der neuartigen Computertechnologie simuliert – ein Novum zu seiner Zeit. Auch die Rostvorsorge war dem des e12 weit überlegen und sorgt für viele, noch heute nahezu rostfreie Exemplare.

Heute sind Liebhaber froh, dass der 5er technisch weniger innovativ, dafür aber sehr solide konstruiert ist. Die M10, M20 und M30 Motoren sind durch die Bank solide, der Diesel ein Stück Automobilgeschichte. Der Klassiker ist absolut familientauglich, technisch überschaubar und damit der perfekte Einstiegs-Oldie.

Das finden auch Olli, Frederic und Ron, auch wenn es Diskussionen darüber gibt, ob der 5er als Diesel erstrebenswert ist oder nicht. Was das alles mit Meerjungfrauen, Rennsport und Mercedes-Kombis zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Foto (c) BMW AG

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