El Garaje Hermético de Máximo Sant Máximo Sant

Os aviso: Este es un podcast técnico. Pero, como es costumbre de la casa, será apto para todos los públicos. Y es que la temperatura es clave para el buen funcionamiento de un motor. Una temperatura excesivamente alta supone la muerte rápida para tu motor. Y una temperatura excesivamente baja supone la muerte lenta para tu motor. Vamos a explicar el por qué, cómo funciona el sistema de refrigeración, el termostato y como mantener tu motor a temperatura idónea.

Para comenzar y para entender bien este tema debes saber que todos los motores están refrigerados por aire… Pero mientras unos están refrigerados directamente por aire otros usan el agua como “mediador” para pasar el calor del motor al aire. Pero el tamaño de las tomas de aire, el que no estén obstruidas o sucias y la propia temperatura del aire influyen en la temperatura del motor… aunque este refrigerado también por agua.

Un sencillo motor térmico de 4 cilindros tiene entre unas 1.000 y unas 2.500 piezas distintas contando hasta las más pequeñas. Evidentemente son muchas y todas de materiales y tamaños diferentes. En un moderno motor térmico el ajuste de las piezas, lo que se llama tolerancia, es increíble y no se mide ni en mm, ni en décimas sino en centésimas de milímetros… ¡e incluso en milésimas!

Pero es que, como os decía son de tamaños y materiales muy distintos. Ya no es solo que el bloque sea de hierro, las camisas de acero, la culata de aluminio... es que incluso aunque el material sea el mismo, la aleación no siempre. Y los ingenieros tienen en cuenta los distintos coeficientes de dilatación y el tamaño de las piezas para que el ajuste sea óptimo… a temperatura de trabajo. Esto es muy importante y es lo que debes recordar: El motor de un coche tiene un ajuste perfecto cuando trabaja a la temperatura a la que ha previsto el fabricante. Por debajo o por encima, las cosas cambian.

La refrigeración exclusivamente por aire se usa en motores sencillos, como los de muchas motos incluso en la actualidad y algunos coches simples, como el Citroën 2CV o el VW Escarabajo Esta corriente de aire se crea por la propia marcha o gracias a un ventilador o varios, como el caso del mismísimo Porsche 917 cuyo ventilador se puede ver encima del motor. ¿Sabéis por qué las motos llevan el escape por delante y la admisión por detrás? (EXPLICAR)

Estos motores son más sencillos, pero el “gap” como dicen los modernos, o el margen de temperatura al que pueden trabajar debe ser muy amplio. Imagina una moto refrigerada por aire en un atasco… la temperatura sube porque no hay corriente de aire. Por eso estos motores están en vías de extinción, porque cuesta conseguir motores muy eficientes en aspectos como el consumo o las emisiones.

En un motor refrigerado por agua, el agua está en movimiento gracias a una bomba de agua. Primero se pone en contacto con las partes calientes del motor y luego viaja hasta el radiador, donde se divide en finísimos hilos que, cuando pasa el aire a través suyo, se enfría. Ese aire pasa gracias a la velocidad del coche o forzado por un ventilador.

Pero el agua debe refrigerar lo justo. Si a un motor frío lo refrigeramos a tope con agua fría, nunca alcanzará su temperatura de trabajo. Y si el caudal es insuficiente y hace calor, se calentará. ¿Cómo solucionamos esto? Pues con el termostato. A muchos les cuesta entender que es un termostato y es bien fácil de definir: Un termostato es un grifo… y no es una “comparación”, es que es eso, sencillamente, un grifo inteligente que regula el caudal de agua que va del motor al radiador.

Cuando el motor esta frio el grifo está cerrado y no deja pasar agua. Cuando se va calentado se va abriendo y cuando está muy caliente, el grifo se abre a tope para que el caudal sea el máximo. ¿Y quién regula ese grifo? Pues los más sencillos, un simple muelle metálico sensible a la temperatura. Ya hay coches con sistemas electrónicos. Y

En España, a finales de los años ’80 los coches japoneses eran muy conocidos… Muy conocidos en la islas Canarias, cuyo tratamiento fiscal permitía la importación sin cupos.

Pero en la España peninsular y en Baleares eran completamente desconocidos. Y algunos, aunque cueste creerlo, los veían como nosotros veíamos hasta hace muy poco a los coche chinos… Y ya veis la calidad de los coches japoneses… y veremos como sube la calidad de los coches chinos…

Pero, a finales de los años ’80, comenzaban a llegar los coches japoneses y a poner la cosas difíciles a los demás.

Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Según las encuestas las ventas de coches híbridos en España aumentan a un ritmo que oscila entre el 25 por ciento y el 50 por ciento. Además, la tecnología híbrida ha avanzado y mejorado apreciablemente. Pero, para sacar todo el partido a un híbrido hay que saber conducirlo. En este vídeo te damos 10 claves.

Confieso que en sus comienzos no me atraían mucho los coches híbridos térmicos-eléctricos. Eso de tener un coche con dos tipos de energía a bordo, según mi mentalidad “ingenieril” no me parecía, como decían mis hijos de pequeños, “lo más mejor”.

Además, en sus comienzos, parecía que coche híbrido y coche feo iban de la mano… Los coches híbridos han mejorado mucho y no voy a decir que sean ni bonitos ni feos, pero sí tan bonitos o tan feos como los convencionales. Y técnicamente han avanzado mucho. Por circunstancias parte de mi entorno, por consejo mío, se han comprado híbridos y están entre encantados y sorprendidos por sus consumos.

Os vamos a dar consejos a todos aquellos que conduzcáis un híbrido para sacarle todo el partido… y para sacar partido a un coche, a una tecnología, lo mejor es entenderla.

¿Cómo funciona un híbrido?
Lo he comentado en alguna otra ocasión, pero vale la pena repetirlo: La idea de un híbrido es brillante y te vamos a contar por qué. Imagínate que circulas en un coche “convencional”. Circulas en ciudad y aceleras hasta los 50 km/h, quemando combustible para conseguirlo. Y llegas a un semáforo y hay que parar. Los frenos, que no son más que una pieza fija que roza contra otra móvil, convierten esa energía en desgaste, que nos cuesta dinero, y en calor, que es tirar energía.

Vamos a ver qué pasa en un híbrido en idénticas circunstancias. Lo primero que debes saber, que seguramente la mayoría de vosotros los sabéis es un motor eléctrico puede funcionar como generador… o un generador como motor, es lo mismo. En ese motor-generador, si “metes” electricidad produces movimiento y si metes movimiento produces electricidad. Así de fácil. Así que cuando vas a 50 km/h en nuestro ejemplo y dejas de acelerar y frenas hay dos fases. En la primera los frenos “mecánicos” no actúan, solo el eléctrico, y recupera en forma de energía eléctrica en la frenada la que usaste para acelerar. Cuando ya usas los frenos mecánicos… se acaba la magia.

Como recuperes esa energía y como la uses, depende de los avanzada que sea la tecnología de tu coche… y de tu habilidad y conocimientos como conductor… que después de este vídeo… ¡serán muchas! Esta es la forma más importante con la que cargas las baterías de tu híbrido. En los híbridos enchufables, con baterías más grandes, también cargas enchufando la batería.

Pero hay una tercera opción muy interesante que utilizan los modernos híbridos y que he tenido ocasión de probar, muy a fondo, en varios modelos de Renault… aunque la usan otras muchas marcas. Te lo explico: Imagina que ruedas a 120 km/h. En función de la transmisión de tu coche, esa velocidad corresponde con un cierto régimen, pongamos por caso 3.000 rpm. Pero a lo mejor en llano o en ligera cuesta abajo, aunque aceleres poco, el motor térmico produce potencia de más… que el coche utiliza para cargar la batería. Espero que los ingenieros que veáis el video no os enfadéis por este “redondeo” pero creo que así es fácil de entender.

Ahora que sabes la teoría… ¡vamos con la práctica! Pero antes una advertencia: La seguridad va por delante de todo, es prioritaria. Estas claves son para ahorrar combustible y alargar la vida de tu coche, pero en caso de llegar pasado a una curva, de una situación de peligro o de un adelantamiento que calculamos mal y es apurado… ¡olvídalas! Y vamos ya con esos 10 trucos.

1. Frenar lo justo.
Tienes que tener sensibilidad para saber cuándo tu coche frena solo en modo eléctrico o ya usa los frenos mecánicos. Puede parecerte complicado, pero es

Vamos con esos 10 Citroën más 2 “bonus tracks”. Porque Citroën es una marca con una historia muy especial, con modelos muy originales y de la que ya hemos hecho unos cuantos videos hablando de la propia marca y sus modelos más destacados. ¿Crees que lo hemos contado todo? ¡Te equivocas! A ver cuántos de estos 10 Citroën conocías. Hablando con algunos de vosotros en persona de este asunto, cuando sale a relucir esta marca todos los aficionados conocen el 2 CV y los modelos “hidroneumáticos”… pero poco más.

Este es uno más de la serie de vídeos sobre clásicos que hacemos gracias a AMV Legend. ¿Sabes que es AMV Legend? Si tienes uno o más coches con 20 años o más, no hace falta que sea clásico, te interesa y mucho.

Porque no es un seguro solo para coches “históricos” … Es un seguro especialmente diseñado para los amantes de los clásicos… además puedes contratarlo online en pocos clics… a buen precio… y tienes opción de incluir las coberturas de lunas, robo, incendio… ¡e incluso todo riesgo!

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1. Citroën tipo A.
“El primero”. 1919.
Este modelo tiene el mérito de ser el primero fabricado por la marca.

2. Citroën 5CV.
“Culo de gallina”. 1922.
Este modelo fue clave por ser el primer Citroën, y el primer coche europeo, fabricado íntegramente teniendo en cuenta los sistemas de producción en cadena. Su peculiar forma trasera y el color muy particular y llamativo en esa época, una especia de “amarillo pomelo”; le valieron el apelativo cariñoso de “pequeño limón”. Y otro, menos cariñoso… “culo de gallina”.

3. Citroën Tipo B10.
“Tout Acier” 1924.
“Totalmente de acero”, como rezaba su publicidad, “Tout Acier”, algo poco habitual en esas fechas, donde era común el uso de la madera, al menos como estructura. El coche pesaba 100 kg. más, pero era más fiable, resistente y seguro. El motor era ya un 1.5 litros de 20 CV.

4. Citroën Rosalie.
“Lujoso” 1932.
La denominación Rosalie se utilizó en un coche de competición que consiguió varios récords y en el que se inspiró, mecánicamente, este modelo de lujo que continúo utilizando ese bonito nombre. Os recuerdo que “voiture”, coche, es femenino en francés.

5. Traction Avant Cabriolet.
El coche del “tío Gilito”. 1934.
Conocía el Traction Avant, el primer coche fabricado en grandes series con tracción delantera. Pero un día, leyendo un comic del “Pato Donald” descubrí la versión Cabriolet de este modelo, de la que desconocía su asistencia… simplemente, precioso.

6. Citroën Bijou.
Una joya. 1959.
Esta verdadera joya, que es el significado de “bijou” en francés., no es un coche francés… es un coche británico. En realidad, es un 2CV con distinta distancia entre ejes y una bonita carrocería coupé de fibra de vidrio. Este 2 CV “a la inglesa” fue un fracaso.

7. Citroën M35.
Raro, raro… raro. 1969.
Este coche era raro cuando salió y ahora más, porque de las 267 unidades fabricadas Citroën destruyó la mayoría. Era una “prueba” con fuego real de un coche con motor rotativo y este coche se “alquiló” a usuarios de referencia de Citroën. La mayoría acabaron hartos de sus problemas y Citroën los recogió y los destruyó. Pero algunos usuarios se quedaron con ellos y si los conservasen… valen una fortuna.

8. Citroën GS Birotor.
¡Por fin más cabal

Jaguar, una marca sinónimo de coches lujosos y deportivos. Tiene una historia fascinante, modelos icónicos, éxitos en competición, modelos actuales muy sugerentes… pero sus ventas están en “caída libre”. Todo esto te lo contamos en este vídeo… somos muy ambiciosos, pero sabes que cumplimos lo que prometemos.

Sir William Lyon creó una marca llamada Swallow Sidecar Company cuyo nombre evolucionó a SS Cars… uno de sus modelos fue el SS Jaguar. Pero tras la Segunda Guerra Mundial las iniciales SS estaban mal vistas y rebautizaron la marca como Jaguar, concretamente Jaguar Cars Limited… todo un acierto…

Tras la Segunda Guerra Mundial hubo una reactivación de la demanda y a finales de los años 40 comienza el auge de Jaguar a base de modelos notables y éxitos en competición. Este modelo no dejó de mejorar y evolucionar hasta llegar a su tope, en 1957, cuando aparece el XK150 que tenía muchas mejoras, entre ellas un motor potenciado pero, sobre todo, los frenos de disco en la que Jaguar fue pionera y que le permitió, entre otras cosas, vencer las 24 Horas de Le Mans.

Pero sin duda hubo un modelo que proyecto la fama de Jaguar a lo más alto, un coche del que el mismo Enzo Ferrari dijo que era “el automóvil más bello jamás fabricado”. Nadie duda de que hablo del Jaguar E. Aparecido en 1961 el coche era bonito a rabiar… y sigue siéndolo.

Pero el Jaguar E, el diseño estrella de Malcolm Sayer, además de muy bonito, potente y rápido, era barato. Sí, barato. Para que os hagáis una idea, en los USA, este coche, con un nivel de prestaciones similar o superior al 911 o al Ferrari 250 GTE, costaba entre un 40 y un ¡60 por ciento menos!

Pero no solo de deportivos vive el hombre… ni el aficionado. En 1968 el “JEFE”, Sir William Lyon quiere poner orden en su gama de berlinas formada por diversos modelos. Por un lado, el precioso Jaguar MK2 y el S Type estéticamente muy parecidos entre sí y muy bonitos. Por otro, el 420 y el MKX, también similares entre sí. Y lanza el XJ6.

Este modelo llevó motores de 6 cilindros en línea, V8 y V12 y era permanentemente puesto al día. Pero a Jaguar la llegada de la electrónica ni le hizo bien. Primero, porque los suministradores de electrónica británicos parecían pagados por el enemigo.

Jaguar había perdido su independencia económica cuando se integró en el desastroso grupo BMC a mediados de los 60 que aglutinaba a una gran cantidad, casi todas, las empresas británicas del automóvil. Fue un desastre. Jaguar recupera su independencia brevemente a comienzos de los 80, se nombra presidente a Sir John Egan y los coches ganan en calidad… pero se pierde “paz social”, hay despidos, ajustes y problemas de todo tipo.

Así que la oferta de compra por parte de Ford vino como llovida del cielo. No se puede querer todo, así que se gana esa “paz social” pero llegan no sé si los peores Jaguar de la historia, pero sí al menos los Jaguar menos Jaguar. Sea como fuere, Ford decidió desprenderse de Jaguar, lo que no resultaba fácil, hasta que la empresa India Tata Motors decide comprar la compañía.

Parecía que llegaba otra época de auge con la llegada de los nuevos XE, XF, el precioso F Type y los SUV Pace, que personalmente no me gustan, pero que hoy día parecen necesarios si quieres que tu marca funcione.

Pero… llega la caída en forma de problemas de fiabilidad, graves problemas de fiabilidad y un vertiginoso descenso de las ventas. Os voy a dar un dato sobre las ventas de la marca en España: En 2018, Jaguar vendió en España 4.394 unidades, que teniendo en cuenta la marca que es. Super Premium, y su precio no está mal. En el último año completo, el 2023, la venta fue de… ¡601 unidades!

¿Los motivos? Sin duda el principal, la baja calidad y los problemas de fiabilidad. Luego está la falta de modelos realmente nuevos y novedosos… que no es lo mismo.

Parece que es cosa de ahora que las marcas generalistas quieran acceder al segmento Premium. Pero no, ya a finales de los ’80 casi todos los fabricantes querían acceder a ese segmento, sin duda, el más rentable.

Ahora lo hacen con marcas renacidas o directamente inventadas y antes lo hacían con modelos más “aspiracionales”, como les gustaba decir a los expertos en marketing.

Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.