El Garaje Hermético de Máximo Sant Máximo Sant

En 2004 Porsche fue la primera marca en ofrecer un cambio de doble embrague llamado PDK como opción en sus 911…. ahora es de serie y la opción es el manual… El Mundo al revés. Muchos me habéis pedido videos de técnica y otros, comparar un cambio de doble embrague con uno manual… Hoy voy a satisfacer a todos.

Cambio manual, cómo funciona.
Hay cosas en los coches que todo el mundo cree que saben cómo funcionan, pero no todos los saben. Una de ellas es el cambio. Muchos aficionados, cuando usan la palanca creen que hay piñones que se desplazan y tienen que engranar, de ahí que, si lo haces mal, las marchas rascan.

Pues no. Lo voy a explicar de forma muy sencilla: Los piñones, todos los de todas las marchas, están siempre engranados los unos con los otros. Generalmente son la excepción de la marcha atrás. Cada marcha tiene dos pares de piñones, uno que gira al régimen del motor y otro al régimen de las ruedas.

Y os preguntaréis, “si giran locos, ¿Cómo se mueve el coche?”. Sencillo, lo que haces con la palanca de cambios es desplazar unas piezas que bloquean unos u otros piñones, según la marcha. Y antes de que esas piezas móviles lleguen a los piñones están los llamados “sincros”, unos anillos que “rozan” unos con otros e igualan la velocidad de esos piñones que giraban “libres” antes de bloquearlos.

Como funciona un cambio de doble embrague.
Para mí un cambio de doble embrague no es un cambio automático, sino un cambio manual secuencial que puede robotizarse y hacerse automático. Pero da igual que lo consideramos un manual que puede usarse en automático o un automático que puede usarse como manual, lo importante es que sepamos cómo funciona…

En realidad, más que cambios de “doble embrague” deberíamos decir “doble cambio con doble embrague”. El sistema es sencillísimo de entender. Hay dos cambios y dos embragues. Imagínate que vamos en uno de los cambios, por ejemplo, en segunda marcha. ¿Os acordáis cuando hablábamos del sensor del acelerador? Esto permite al coche saber si queremos correr menos, reducir o correr más.

Como os decía, el coche tiene dos cambios y vamos en uno de ellos en segunda… y el otro, en función de nuestras intenciones, ya tiene insertada la primera o la tercera. Cuando el conductor en la palanca o en la leva del volante lo decide el coche no cambia de marcha, simplemente se desacopla un embrague y se acopla el otro.

Es un sistema que Porsche desarrollo en competición en 1983 en su 956 de forma experimental y que permite que sea el conductor quien cambie en las levas del volante o en la palanca, o que sea el propio coche.

¿Y cuál es mejor?
Objetivamente, no lo dudes, es más eficiente el cambio de doble embrague tipo PDK: Es más rápido, más fiable e impide que un error del conductor estropee el motor o el cambio. Por algo será que, cuando el reglamento lo permite, es el usado sistemáticamente en competición. Algo tendrá el agua cuando la bendicen.

Pero cuando hablamos de disfrutar de un coche, no siempre lo más eficiente es lo mejor. Por ejemplo, a lo mejor es más eficiente un eléctrico que un coche de combustión o es más eficiente, por práctico, una berlina que un coupé. Pero, lo digo siempre, el corazón tiene razones que la razón no entiende.

Y es que entiendo perfectamente a los puristas que se gastan el dinero en un Porsche nuevo o usado y eligen o buscan uno con cambio manual. Manejar bien un coche con cambio manual es un verdadero placer y además sientes que haces algo que no todo el mundo es capaz de hacer. A mí me pasa cuando voy por carretera de curvas, trazando fino y haciendo cambios perfectos usando el punta-tacón.

Conclusión.
No, la conclusión no es si es mejor uno que otro, sino si es mejor o peor para ti. Desde siempre el mundo del automóvil ha tratado de “democratizarse”. Al principio de su historia, conducir un coche no era fácil y no lo hacía cualquiera, solo profesion

La historia se repite. Y es que en 1950 nació la Fórmula 1, y en 1950 nacieron las órdenes de equipo.

Al final, gracias a la ayuda de Max, Lecrec ha sido subcampeón.

Hoy os traigo una colección de órdenes de equipo muy polémicas, y además, hablaremos de esto.

Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Bacalao, cabra, el castillo, 4 latas, culos gordos, Chorizón, filete de los pobres, loca, Lola Flores, mira bragas, mofletes, pato, pera, soplillo, zapatilla… estos son solo algunos de los 35 coches con mote que os traemos… ¡la imaginación al poder!

A veces hacemos vídeos técnicos, a veces otros muy sesudos sobre conducción, también sobre historia, sobre gestas deportivas… pero de vez en cuando, hay que vídeos simplemente divertidos.
Pero, ¡ojo! que vídeos como éste no dejan de ser un repaso a la cultura automovilística y popular. Y una muestra de que la imaginación de los españoles, y no solo de los españoles, porque también hay motes “internacionales”.

Tenía más, pero lo he dejado en 35 incluyendo motes que no hacen referencia a un coche, sino a un tipo de coche… pero que me apetecía que estuviesen en esta lista. Seguro que muchos de vosotros recordaréis, con cariño, muchos de estos motes y apodos.

Y vamos con ellos por orden alfabético…

1. ALAS DE GAVIOTA.
2. BACALAO.
3. BATMOBILE.
4. BOCANEGRA.
5. BALILLA.
6. LA CABRA.
7. EL CASTILLO.
8. CIRILA.
9. COLA DE PATO.
10. CUBA.
11. CUATRO LATAS.
12. CULO GORDO.
13. CHORIZÓN.
14. DECAUVE.
15. ESCARABAJO.
16. EL FILETE DE LOS POBRES.
17. GODZILLA.
18. HAIGA.
19. HUEVO.
20. LA LOCA.
21. LOLA FLORES.
22. MILQUI.
23. MIRA BRAGAS.
24. MOFLETES.
25. MULA.
26. EL MONSTRUO.
27. OCHO Y MEDIO.
28. PATO.
29. PELOTILLA.
30. LA PERA.
31. RUBIAS.
32. LA SARDINA.
33. SOPLILLO.
34. TIBURÓN.
35. ZAPATILLA.

Conclusión.
Os invito a una reflexión: ¿Os dais cuenta de que hoy día los coches no tienen moto ni apodo? Yo creo que los coches diferente, que destacan y consiguen el cariño de la gente son los que se ganan un apodo… sacad vuestras propias conclusiones.

Todos saben que la marca sueca Saab antes de hacer coches hacían aviones. Pero poco que la marca española AVIA antes de hacer camiones y autobuses hacían aviones… Los AVIA fueron unos excelentes camiones, no muy conocidos y con una historia muy interesante.

En los 70 y hasta mediados de los 80 había un cierto “pique” entre los partidarios de los camiones Barreiros y de los Pegaso… Pero no eran los únicos camiones. Es cierto que prácticamente monopolizaban el sector de los grandes, pero entre los ligeros estaban los Ebro y, mis favoritos, los Avia. Me parecían más bonitos, modernos y “aerodinámicos” que sus rivales… y no iba desencaminado.

Aeronáutica Industrial S.A.
En 1923 el Sr. Jorge Loring Martínez creó en el madrileñísimo barrio de Carabanchel Alto una compañía dedicada a la fabricación de material aeronáutico llamada Talleres J. Loring. En 1934, que España ya vivía una situación pre-bélica su empresa crece y se convierte en una sociedad anónima, pasando a denominarse Aeronáutica Industrial S.A. (AISA), y fabricando aviones para el gobierno de la República, aviones de entrenamiento bajo licencia Fokker y diferentes versiones del curioso autogiro “La Cierva”.

Nace AVIA.
En la España de esos años no había de nada. Centrándonos en el parque automovilístico, la guerra había hecho estragos y los vehículos que quedaban eran pocos, en mal estado y peor mantenidos. Y en España, convertida en autarquía, no entra nada de fuera.

La dirección de la empresa busca nuevas áreas de negocio. Incluso se fabrica menaje de cocina, pero con visión de negocio, se crea en 1957 una sección dedicada a la fabricación inicialmente de motocarros denominada AVIA. EL AVIA 200 se diseña desde cero, utilizando un motor Hispano-Villiers de 197 cm3, 8,4 CV, bastantes para la época y, por supuesto, 2 tiempos. Era un motocarro moderno, con frenos hidráulicos, capacidad para 500 kg y el único homologado en su tiempo para tres personas.

INI, dinero y tecnología.
AVIA vendió un 33 por ciento de su empresa al INI, Instituto Nacional de Industria, dependiente del Estado. De este modo, con la llegada del INI, AVIA consiguió dinero y tecnología para dar el siguiente paso: Fabricar camiones. En 1960 se presentó el camión madrileño, el AVIA 2500, con motor Perkins de 61 CV y diseñado con la ayuda del departamento técnico de Pegaso.

El AVIA 2500 era un camión muy destacable para la época. Su cabina, diseñada nada menos que por Pedro Serra, resultaba mucho más bonita, moderna y hasta aerodinámica que sus rivales. Y tanto en la cabina, como en el resto de componentes, la calidad aeronáutica se dejaba notar. Además, eran económicos de compra y mantenimiento, aunque nunca tuvieron una ventaja que si acabaron teniendo sus rivales: La cabina abatible.

AVIA crece.
Tras el 2.500 y con cabina casi idéntica, llega el 4000, con motor Perkins de 4,2 litros y 68 CV. Entre 1962 y 1973 a gama crece con modelos de entre 1.500 kg y 7.000 kg de carga útil y pasa a fabricarse en Setúbal, Portugal bajo la marca SODAG.

Ya para entonces la marca tenía fama de construir camiones con un nivel de calidad superior a la competencia, especialmente en lo referido a acabados. Y esto la sitúa en muy buena posición para fabricar autobuses y autocares.

Ya con la base del 3.500 AVIA fabricaba microbuses de 16 plazas, pero quieren ir más lejos. Y para ello se asocia con su Rival, Motor Ibérica, cuya marca comercial es EBRO. Al final AVIA acabaría convirtiéndose en una especie de segunda marca algo más premium de EBRO. Fabricó furgonetas e incluso las pequeñas Siata sobre base Seat 600 y 850 se pudieron ver con marca AVIA.

Pero su alianza con EBRO fue una alianza envenenada. Motor Ibérica, propietaria de la marca EBRO, primero con el apoyo de Ford y luego con el de Massey Fergusson, ambos accionistas en su momento, EBRO toma la delantera, por ejemplo, al presentar su canina abatible en su seri

Sí, hay casos en que los airbags han causado lesiones. Sí, pueden resultar peligrosos en algunos casos. Sí, ha habido airbags defectuosos que has causado heridos. Pero, sí, se calcula que los airbags han podido salvar un millón de vidas… Ta vamos a contar su historia, su funcionamiento y a darte algunos consejos.

Sois muchos los que me habéis preguntado si los airbags son peligrosos. Y la respuesta es simple y categórica: Sí, los airbags son peligrosos… si no se usan conjuntamente con el cinturón. Es cierto que lo airbags nacieron para sustituir al cinturón.

Pensareis, “¡que vagos!” o “¡que estúpidos!”, pero seguro que muchos olvidan que los cinturones de seguridad no eran enrollables… ¿o no? Los cinturones de primero fueron de dos punto, como los de los aviones de pasajeros, luego de 3 puntos de anclaje, los que te sujetan por el vientre y luego con una bandolera; inicialmente eran “fijos”, no tenían carrete desenrrollable. Con lo cual, había que apretarlos y luego, si querías alcanzar algo de la guantera o algún mando del coche no llegabas…

Muy moderno… de 1952
Así que para que los conductores fuesen seguros, aunque no se pusiesen el cinturón, pues pensaron en utilizar un airbag. En 1952, ingeniero norteamericano John Hetrick patenta un airbag para coches, una idea que tuvo tras sufrir un accidente de coche con su familia. Al parecer envió cartas a todas las marcas americanas, que nunca le fueron contestadas. Curiosamente en esa misma década General Motors y Ford comienzan a investigar sobre el airbag.

Ford fue la primera marca en publicitar algo parecido a un airbag, una investigación realizada conjuntamente con la Universidad de Yale y que denominó Auto-Ceptor. Para que un airbag sea eficaz tiene que tener un sensor muy sensible y un sistema de llenado muy rápido algo que, en esos años, todavía con la electrónica en mantillas, no estaba resuelto.

Europa supera a USA.
En 1981 se presenta el Mercedes Clase S con airbags que son ya, prácticamente, como los actuales. Los microchips ya habían desembarcado en el automóvil y el sensor del airbag de este Clase S y su sistema pirotécnico conseguían que tas el impacto, en solo 30 milisegundos.

El escándalo Takata.
Mucha gente piensa, incluso hoy día, que los airbags con peligrosos. Y es que, en algún momento, en algún lugar y en algunos casos, fue así. La marca Takata puso a la venta decenas de millones de airbags que podían provocar lesiones. A día de hoy a estos airbags se les atribuyen 37 muertes y casi 500 heridos y se calcula que aún hoy hay 14 millones de coches con estos airbags defectuosos.

Vale, pero, ¿son peligrosos?
La respuesta es: Usados correctamente, no, al contrario, ofrecen una seguridad extra. Y mucho diréis, ¿en qué consiste usar bien un airbag, si yo no hago nada, lo hace todo él solito? Pues os lo cuento:

- ¡Siempre con cinturón! Esto es algo que ya desde el comienzo del desarrollo del airbag se tuvo claro: No es un sustituto del cinturón, sino un complemento. No lo olvides.

- Distancia adecuada. No conviene ir excesivamente cerca de la zona donde está al airbag. El airbag es muy rápido, en caso de impacto es más rápido que tu cabeza, por decirlo de alguna manera “sale a tu encuentro”. Si vas muy cerca puede provocar un movimiento de vaivén, es decir, tu cabeza va hacia adelante por la inercia, el airbag la empuja hacia atrás y nuevamente, por la deceleración, va hacia delante.

- ¿Y los niños? Pues con los niños no hay problema, simplemente no deben ir en los asientos delanteros. Si, ya sé, muchos coches tienes airbags también en los asientos traseros… pero están pensados para esa ubicación y no causan lesiones.

Leyendas urbanas.
Vamos a desmontar algunas de las leyendas urbanas que circulan acerca de los airbags.

- ¿Puede desplegarse accidentalmente? Poder, puede, porque todo en esta vida puede estropearse, pero no conozco ni un solo caso y las estadíst

Parece de chiste, o algo propio de un país atrasado, pero no. Esto está sucediendo ahora, en España, cuando en 2023 el gobierno prepara unos presupuestos generales de, atentos a la cifra, 583.543 millones de euros.

Y parece que de todo ese dineral no pueden dedicarse unas decenas de miles de euros a equipar convenientemente a la Guardia Civil de Tráfico. Así que más de 300 de ellos han creado un grupo de Instagram para intercambiar ropa, algo así como un Wallapop para los Guardias Civiles.

Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.