El Garaje Hermético de Máximo Sant Máximo Sant

No hay duda: Alfa Romeo es una de las marcas más queridas y más admiradas por todos los aficionados. ¡Sin hablar de los “alfistas”! Pero, al mismo tiempo, es una marca a la que cuesta deshacerse de tópicos sobre su fiabilidad. ¿Cómo es posible? Es lo que vamos a ver recorriendo la etapa más oscura de la historia de la marca. Una marca con raíces francesas… ¿Lo sabías?

Porque estos prejuicios tienen su razón de ser. Es cierto que la marca tiene en su historia una pasado oscuro… Entrad en Wikipedia y ponéis Alfa Romeo. Veréis algo asombroso, pasa de los años ’60 directamente al 2004 y se salta todo este periodo. ¿Qué pasó para que parezca que hay que ocultarlo?

Pero vamos a empezar por el principio. Porque en algunos sitios podréis leer que Alfa Romo nace en 1920 y en otros que nace en 1910. Y la fecha correcta y oficial es 1920, cuando se funden dos empresas italianas, por un lado Anonima Lombarda Fabbrica di Automobili, cuyo acrónimo es Alfa, con Società in Accomandita Semplice Ing. Nicola Romeo e Compagnia. Propiedad de Nicola Romeo. De ahí surge el nombre de Alfa Romeo.

Entonces, ¿Por qué a veces se habla de 1910? Porque, esta marca tiene raíces francesas, en concreto de la marca Darracq, que tenía fabricas en Italia. Un grupo de inversiones compra las fabricas de la marca francesa para hacer sus coches y constituyen la empresa A.L.F.A. que es la semilla de Alfa Romeo. Pero como dice un buen amigo, “¡no nos hagamos líos!” Alfa Romeo nace en 1920.

Y desde su nacimiento muestra una gran vocación por los coches de alta gama, deportivos y de competición. No olvidemos que Alfa Romeo en la actualidad está en la Fórmula 1, pero que ganó este Mundial en los años ’50 y ’51 además de infinidad de campeonatos de prototipos y turismos.

L’età d’oro
Hay quien dice que la edad de oro de la marca fue en el periodo de entre guerras en los años 1930 y 1940. Seguramente gracias al genio del ingeniero Vittorio Jano, diseñador de unos de los mejores motores de la época y responsable del que se considera el primer monoplaza de competición de la historia, el Tipo B Monoposto P3 de 1932.

Governo
Un dato que será relevante en esta historia: El IRI o Istituto per la Ricostruzione Industriale, algo así como el INI español, compra en 1932 la marca y tendrá la propiedad directa hasta que en 1987 se incorpora a Fiat Group.

Rinascita
En los años ’50 y ’60 la marca renace tras la II Guerra Mundial que perdieron Italia junto con Alemania. Tras unos momentos difíciles en los que llegaron a esconder sus prototipos en una fabrica de quesos, Alfa Romeo se pone las pilas y gana el Mundial de Fórmula 1 de 1950 con Farina y el de 1951 con Fangio.

Passione
A caballo entre finales de los años ’60 y los primeros ’70 Alfa Romeo crece y ofrece una gama envidiable. Los Giulia son coches excelentes. La berlina es una de las primeras berlinas deportivas europeas, incluso había un 1.300 que rendía 100 CV. Además. llega el Alfa Romeo más longevo de la historia de la marca, el Spider diseñado por Pininfarina, primero en su versión 1.600 “Duetto” y luego el “coda tronca”

Guai
Me hace gracia esta palabra, uno de los "falsos amigos" entre el español y el italiano para mi más llamativo. En España algo que es “guai” es que es muy bueno. Guai en italiano significa “problemas”, en plural… en singular es guayo. Y eso es lo que pasa en Alfa en los años ’80.

Giappone
No puedo dejar de contar, aunque sea brevemente, como nació esta “Japan connection”. En 1978 llega a la presidencia de Alfa Romeo Ettore Massacesi y se le ocurre una… “brillante idea”: Hacer un coche a medias con Nissan, el ARNA o Alfasud ARNA. El “Alfa Romeo Nissan Aotoveicoli” cuyo acrónimo es ARNA fue un fracaso total.

Nuovo Capo
En 1987 Fiat se hace cargo directamente de Alfa y pa

No te invito, sino que te reto a que veas este vídeo. Y te reto a que seas sincero contigo mismo Y cómo ya os comenté gracias a la ayuda de MAPFRE, continuamos con esta serie de vídeos útiles y prácticos, pero como os prometí, entretenidos y con un lenguaje “apto para todos los públicos”. Este en especial os va a interesar mucho, porque sé que os gustan los videos de conducción… os planteamos un reto y al final, como veréis, MAPFRE premia a los buenos conductores.

Si cometes cinco o más de estos errores, siento decírtelo, no eres un buen conductor. Y para ser bueno de verdad no deberías cometer ninguno. Vamos con el top:

1. Usar mal los intermitentes.
No dan la prioridad.

2. Los “Pisa pedales”.
Hay que pisar los pedales con cariño y con conocimiento de causa.

3. Cortar las curvas.
Sobre todo las de izquierdas y sin visibilidad.

4. Cálculo espacio-velocidad.
En adelantamientos y también en rotondas, el que sale y te corta vs. el que nunca sale.

5. Manos al volante.
Donde se llevan, cómo se usan.

6. No mirar los espejos.
Debes saber lo que pasa a tu alrededor.

7. Izquierditis.
Enfermedad que padecen muchos conductores que consiste en ir siempre por la izquierda.

8. Carril de aceleración y deceleración.
Su propio nombre lo indica.

9. Rotondas.
Como en una carretera normal, se entra y se sale por el carril en el que vamos.

10. Ritmo en viajes.
Mantener un ritmo constante en un viaje es signo de buen conductor.

Espero que os haya interesado y sobre todo espero que podáis decir en los comentarios, “¡cero errores!” o como mucho uno…

Coche del día
Voy a elegir el Seat 600, ¿por qué? Tendrás que ver el vídeo para saberlo.

Esto me lo dijo un ingeniero alemán en la presentación de un coche mítico: El BMW M3. Es cierto que entonces se conducía sin electrónica, como diría un castizo, “a pelo”. Pero, 36 años después, ¿sigue siendo así? Os aseguro que sí.

Alguno de nuestros primeros seguidores me diréis que este vídeo ya lo habíamos hecho… Pues sí y no, porque es cierto que hicimos uno con la misma temática, pero quería hacer uno con más detalle.

Y vamos a comenzar fuerte, viendo la diferencia de conducción que hay entre estos dos tipos de coches en circuitos. Esta frase no se al adjudico a nadie, es mía, pero avalada por muchos pilotos mucho mejores que yo. Es esta: “En circuito, en competición, si en un coche de propulsión posterior pasas miedo es que vas deprisa… pero si pasas miedo en un tracción delantera, además, vas despacio.

La vida no son las carrera y vaya por delante una cosa: Hay coches de tracción delantera que son muy eficaces y muy divertidos de conducir… y de propulsión trasera… y de tracción total. Esto es cierto, pero también lo es que separar la dirección de la propulsión y sentirnos “empujados” desde detrás ofrece sensaciones distintas…

No hay que confundir eficacia con sensaciones, uno de los motivos por el que me gusta mi actual coche: No hay que ir “de carreras” con comillas, para disfrutar y tener sensaciones. Eso no me pasaba cuando tuve mi Audi TTS, con una eficacia tan descomunal que para tener sensaciones tenía que ir muy, pero que muy rápido.

Os decía que este vídeo tenía una parte de técnica. Pues vamos con ello. Hasta la llegada del Citroën Traction Avant, todos los coches de gran serie eran de propulsión posterior con el motor delante, cambio a continuación, árbol de transmisión hasta las ruedas traseras y propulsión posterior.

Cuando apareció el Traction, un coche que he podido probar, la revolución fue total: El coche era más bajo, porque no había árbol de transmisión, en el fondo más sencillo salvo por las juntas homocinéticas y sobre todo más estable, mucho más estable.

La llegada del Mini y luego de una miríada de coches de tracción delantera implantó este sistema en la gran mayoría de los coches, incluidos SUV, berlinas de lujo y muchos deportivos. Solo algunas marcas Premium, los deportivos más puros y por supuesto, los TT, se escapaban de esa configuración.

¿El motivo? Los tracción delantera son más baratos de hacer, aprovechan mejor el espacio interior y son más sencillos de conducir…

Frente a ellos los coches de propulsión trasera ofrecen un mejor reparto de pesos y no solo porque lleven elementos mecánicos detrás, sino porque pueden desplazar el motor más hacia atrás, como hace BMW que en sus coches usa el motor delantero, pero central, claramente por detrás del eje delantero, lo que permite un equilibrado de masas muy superior a cualquier coche de tracción delantera.

Para potencias elevadas la propulsión es mejor, porque como sabéis, al acelerar, el peso se desplaza atrás, con lo cual en un tracción delantera las ruedas motrices se descargan de peso, mientras que en el propulsión sucede lo contrario.

Hoy día podíamos decir que el límite de potencia para un tracción delantera estaría en el entorno de los 300 CV. El Ford Focus RS500 de la segunda generación (2010) daba 350 CV, pero era un poco desastre… el actual Honda Civic de 320 CV va, en cambio, de fábula… aunque iría mejor, sin duda, con propulsión posterior.

¿Por qué es más fácil de conducir un coche de tracción delantera? Muy sencillo, porque al límite, lo que hace cualquier conductor, por torpe o novato que sea, es justo lo que hay que hacer.

Los coches ágiles giran bien y no olvides una cosa: En el fondo un tracción delantera es como un dardo.. muy estable pero cuesta girarlo. En un coche de propulsión las rued

La Comisión Europea ya ha puesto fecha y en 2035 ya no podrán venderse coches que emitan CO2. Por tanto ni diésel, ni gasolina, ni gas, ni coches híbridos.

Después de este titular, lo primero que debo hacer es tranquilizarnos, ya que en 2035 se prohíbe la venta, pero no el uso, de los coches con motor térmico. Aunque si es verdad que a partir de esa fecha, el uso de estos coches según cómo, dónde y cuándo, no va a ser del todo fácil.

Además la Comisión Europea quiere animarnos a que los que tengamos en esa fecha coches contaminantes, dejemos de usarlos. Aparte del límite de dónde y cómo los podremos usar, hay otro sistema mucho más eficiente, y es subir aún más los precios de los combustibles.

El llamado pacto verde de la Unión Europea es muy ambicioso. Desde 1990 hasta hoy se han reducido las emisiones de efecto invernadero un 24%, aunque realmente hay que confesar que no se ha hecho todo lo que se debía.

Muchas cosas van a cambiar y en este podcast hablaremos de todo lo que esto supondrá.

El número 3 de la revista CEROaCIEN dedica ¡más de 100 páginas! a este modelo con unas preciosas fotos de Dejan Marinkovic. Os recuerdo que CEROaCIEN solo se vende online en este link https://www.ceroacien.es. Y por fin los aficionados de Sudamérica o Estados Unidos ya podéis comprar la revista con un precio de transporte muy razonable.

#ford #mustang #cochesclasicos

El 17 abril de 1964 Ford presentó en el Salón de Nueva York el primer Ford Mustang. Ni Henry Ford II, el presidente de la marca, ni Lee Iacocca, el promotor de la idea, ni Joe Oros y Gail Halderman responsables de su diseño sospechaban que se iba a convertir en un icono americano. ¡Ni que se iban a vender 20.000 unidades el primer día!

1. Lee Iacocca: “El culpable”.
Seguimos con el Mustang que como habéis visto, tiene muchos padres, pero quien realmente puede considerarse como el “culpable” de que apareciese el Mustang fue Lee Iacocca, un hombre muy inteligente, ambicioso y que prácticamente se puede decir que tuvo éxito en todo lo que hacía. Dejo Ford muy a su pesar, por razones poco claras, pero que apuntan a problemas de envidias entre el entorno del presidente e incluso del propio presidente. Según la autobiografía de Iacocca en julio del 78 fue llamado al despacho del presidente donde Henry Ford contaba con el apoyo moral de su hermano, William Clay Ford. La frase con que Henry Ford le despidió fue lapidaria: “Creo que debería irse… a veces, simplemente, no te agrada nadie”.

2. La “corazonada” de Iacocca.
Eran famosas las libretas negras de Iacocca donde apuntaba sus ideas. Pidió un informe al departamento de Marketing de la casa, un informe tan interesante, que vale la pena repasar sus principales conclusiones:

-La generación del “baby boom” estaba alcanzado la edad para comprar coche.
-La población norteamericana entre 15 y 29 años había crecido un 40 por ciento.
-Que los clientes jóvenes preferían coches más dinámicos, con cambio manual y asientos deportivos… recordemos los asientos americanos con auténticos "butacones" y tres plazas delanteras.
-Lo más importante, este público consideraba que la estética de su coche era una “extensión de su propia imagen”.

3. Nace el concepto “Pony car”.
El Mustang inventa o al menos hace popular el concepto de “Pony Car”, coches de tamaño y peso razonables para lo que se estilaba en esos tiempos y basados las más de las veces en chasis y motores ya existentes, como era el caso del Mustang, basado en gran medida en los Falcon Sprint y Fairlane.

4. ¿Mustang o Torino?
Ahora el nombre de Mustang, una raza de caballo típicamente norteamericana, que nos traslada a las grandes praderas y nos genera sensación de libertad nos parece un acierto. Pero hubo muchos nombres, pero muchos muchos, y entre ellos el de Torino, que luego no se utilizó en este coche, pero sí en modelos posteriores.

5. 22.000 Mustang vendidos en un día.
La previsión era vender 100.000 unidades el primer año. Antes del lanzamiento estas previsiones casi se triplicaron y fueron de 240.000. Pero en solo un día, en el día de su presentación, hubo 22.000 pedidos en firme y en marzo del ‘66 año la producción llegó al millón de coches… En estos tiempos el problema de Ford era satisfacer la demanda de Mustang.

6. Fastback, el más deportivo.
Desde el primer momento el Mustang se ofreció con dos carrocerías, la coupé y la descapotable de cuatro plazas y solo meses después se añadió un Fastback que era oficialmente un 2+2 y era una especie de homenaje a Joe Oros que siempre quiso que el Mustang fuese un biplaza.

7. Primera generación: Mucho y muy bueno.
Desde la presentación en 1964 hasta la llegada de la segunda generación en el 73 hay múltiples variantes del modelo y también de la versión fastback. El rediseño más importante fue en 1969 cuando el coc

¿Tienes 5.000 euros? Pues… ¡date un capricho! Por ese dinero puedes acceder a coches descapotables, sofisticados coupés, modelos diseñados por grandes carroceros, deportivos de marcas Premium y a todo terreno. Hay mucho y bueno donde elegir… si sabes buscar. Te vamos a ayudar.

Pero 5.000 euros es un precio razonable para un coche de capricho. Siempre digo que al comprar un coche usado tengamos un porcentaje de entre el 10 y el 20 por ciento para hacer un repaso. Esa es la parte mala. La buena es que a este tipo de coches no se les suele hacer muchos kilómetros y si se hace una buena compra, el mantenimiento no es caro. Además, parte lo podemos hacer nosotros, con lo cual compramos un coche de capricho para conducir y al mismo tiempo clases prácticas de mecánica.

En esta selección os voy a recomendar 10 modelos, os pondré el año de comienzo de su fabricación y, como referencia, el precio mínimo de compra, de una unidad decente, en España. Aunque ya sabéis que el tema del precio depende mucho no solo del modelo, sino del estado de cada unidad. Vamos allá:

1. BMW Z3 (1996). Desde 4.000 €
En un video sobre descapotables asequibles me olvide de este coche… olvido imperdonable, que corrijo hoy. De este modelo hay muchas versiones, incluso una M que no la vais a encontrar por este precio, ya os lo adelanto. Pero sí la de motor 1.9i de 118 CV, para mi la más equilibrada. Es un motor de 4 cilindros de bloque de hierro que es una verdadera piedra.

2. Chrysler Sebring (2001). Desde 3.000 €
En España una rareza, pero en otros países un coche más conocido y todo un descapotable de cinco plazas, lo que no es corriente. La versión de cuatro cilindros, 2,5 litros y 141 CV suficiente para pasear con este coche de tonelada y media y apariencia muy USA… en eso, quizás radica su encanto.

3. Ford StreetKa (2004). Desde 3.500 €
Este coche es más que un capricho: Es un capricho razonable. Es de los más moderno, muy fiable, económico de comprar, de mantener y de consumo y para mi… os diría que es bonito. El Ford KA normal no me parece un coche bonito, pero creo que en este coche la parte delantera uy trasera entonan y es estéticamente mucho más equilibrado que el normal.

4. Honda Prelude (1997). Desde 4.000 €
Otro coche muy interesante y, para mi gusto muy bonito y exclusivo, al menos en España. El precio de estos coches es muy variable, pues hay pocas unidades y el estado y el conocimiento del mercado de sus dueños es muy diferente. He visto unidades con el motor 2.0 de 133 desde 3.000 €.

5. Land Rover Discovery Serie I (1989). Desde 2.500 €
Hablamos del primer Discovery que en su momento era un coche muy refinado y que era y es un muy buen todo terreno. Lo conté en un vídeo de TT baratos, la segunda generación era más o menos igual, pero con más electrónica y mi consejo es que huyas de ella, porque son coches con años y muchos de ellos que no han tenido una vida fácil.

6. Mercedes SLK. (1997). Desde 4.500 €
Hay quienes dicen que en lo que respecta a la fiabilidad y la dureza, los Mercedes ya no son lo que eran. Puede ser, pero los SLK, como se decía antes, “han salido muy buenos”. Son coches que llevan muy bien el paso del tiempo, por su fiabilidad e incluso, por su estética muy atemporal.

7. Opel Calibra (1989). Desde 2.000 €
El Calibra es un coupé muy bonito, es uno de los tracción delantera de Opel con mejor bastidor y se encuentran muy baratos, sobre todos en versiones básicas. Un 4x4 turbo vale un dinero, los V6 menos, pero es que con un dos litros de 16 v y 150 CV están muy baratos y los de 8v y 115, aún más.

8. Peugeot 406 Coupé (1999). Desde 2.500 €
Puede que sea el chollo de esta lista. Hablamos del llamado Fase II, con una carrocería de origen Pininfarina y una gama de motores que incluye desde 1.8 y 2.0 litros de gasolina a motores Diésel y