El Garaje Hermético de Máximo Sant Máximo Sant

¿Sabes que es el ángulo Ackermann? ¿Conoces la diferencia entre la dirección de cremallera y la de tornillo? ¿Entiendes cómo funcionan las direcciones asistidas? Te lo pongo más fácil: ¿Dominas el manejo de volante y la colocación de las manos? Te doy un dato: Más del 80 por ciento de los conductores no saben colocar las manos en el volante… así que, de lo demás, ni hablamos. Creo que este podcast te va a venir bien.

Me llama la atención que el mecanismo de dirección es el gran olvidado, cuando gran parte del agrado de conducción de un coche depende de él. Incluso en las pruebas los periodistas a veces ni la nombran…

Si me estás diciendo que la dirección funciona girando las ruedas… eres un crack. Eso es evidente. Pero, ¿cómo se consigue que giren? Para comenzar, su anclaje a las suspensiones debe permitir este giro… eso no es complicado, se ponen unas rótulas y asunto resuelto.

Pero para que el giro del volante llegue hasta las ruedas hay varios sistemas, pero por simplificar vamos a enumerar 3 que, entre todos ellos, supondrá el 99,99 por ciento de los coches y “asimilados” que hay.

El que podemos llamar directo que era el utilizado al comienzo y que seguro que conoces… porque es el que usan en la actualidad los karts. La barra de dirección lleva en un extremo el volante y en otro unos anclajes de los que parten las bieletas que hacen girar las ruedas.

La de tornillo y rodillo también es muy simple y los veréis en las imágenes que os va a poner Rodrigo: En la columna de dirección hay una especia de “tornillo” que ataca a un arco dentado, como si fuera una cuarta parte de una rueda dentada.

Y llegamos al mejor sistema inventado utilizado hoy día por la inmensa mayoría de los coches: La dirección de cremallera. Más sencillo todavía: En la barra de dirección hay un piñón dentado que “ataca” una barra con “dientes” y al girar la mueve de un lado a otro.

Es un sistema sencillo, que permite variar la desmultiplicación y, muy importante, ¡sin holguras! Si llevas el volante recto, el coche irá recto. Y además permite hacer algunas cosas interesantes… pero esto lo dejo para el final, porque me lo han preguntado en el consultorio.

Bueno ya hemos conseguido que las ruedas giren las dos a la vez y en paralelo… ¿en paralelo? SI la dirección está bien hecha no giran en paralelo gracias al famoso ¡ángulo Ackermann!
¿Qué es el ángulo Ackerman? Para muchos es un auténtico misterio, cuando en realidad es muy sencillo: Cuando un coche gira, las dos ruedas delanteras recorren distintas curvas, algo más cerrada la de dentro que la de fuera. No giran paralelas… esa diferencia es el ángulo Ackermann y es de vital importancia para el buen comportamiento del coche y el correcto desgaste de los neumáticos.

Buen comportamiento, porque que la rueda interior “gire” más ayuda a que el coche entre en la curva y desgaste, porque si no fuese así la otra rueda “frotaría” con el asfalto aumentado su desgaste…

Hay tres cotas o ángulos de dirección que son el ángulo de salida, el ángulo de avance y la convergencia, comúnmente llamado “paralelo”. Los dos primeros los dejamos para otra ocasión, no tanto porque sean algo más complejos sino porque, generalmente, son fijos en los turismos y no se pueden regular. La convergencia o divergencia, sí.

Convergencia “0” es cuando van paralelas, si convergen es que apuntan hacia el interior y divergencia es que apuntan hacia afuera. ¿Cómo influye?

Más cosas: La “desmultiplicación” de la dirección tiene que ver con lo que giran las ruedas en función de las vueltas de volante. Cuando no había servodirección la única fórmula de que la dirección no fuese durísima era que tuviese más vueltas. Era frecuente en coches grandes o en camiones que el volante llegase a girar 4 vueltas de tope a tope y hasta 5. ¿Exagerado? Mi Ford Fiesta XR2 MKII de 1989 tenía 4,2 vueltas de tope a tope

¿Cuál ha sido el vehículo más exitoso de Volkswagen? Muchos pensaréis que el VW Golf, pero si lo medimos en edad y no en unidades vendidas, la furgoneta T le gana al Golf por goleada.

Este podcast lo hacemos gracias a BP y os voy a hacer una pregunta… ¿Sabes que es un BIP? No, no un VIP, con V, sino un BIP, con B, que es una BEPE IMPORTANT PERSON.

Te voy a contar algo que te va a interesar: ¿Quieres ganar un viaje para cuatro personas para ir a Abu Dabi y disfrutar del final de esta apasionante temporada de la máxima categoría?

¡Yo sí! Toma nota: Del 17 de junio al 2 de septiembre, BP va a sortear experiencias únicas para todos los amantes del motor. Y por cada 30 LITROS DE CARBURANTE que repostes tienes una opción…. ¡o dos si eliges repostar BP Ultimate! En este enlace tienes toda la información: https://bepear.es/

Vamos a hablar de una furgoneta alemana nacida gracias a la inquietud de un inglés y de un holandés, que nació como herramienta de trabajo y se convirtió en icono “hippie” e incluso en el vehículo de la “tortugas Ninja” … Y que tiene unos precios, como vehículos clásicos, absolutamente desorbitados. Os advierto una cosa, poner en orden todo esto no va a ser nada fácil.

Comenzamos por el nombre: Supuestamente se llama “Transporter” de ahí la T, pero el modelo se comenzó llamando T2, porque el T1 era el Beetle o Escarabajo o Cucaracha o Vocho o Käfer o Fusca… nombre todos ellos que nunca fueron oficiales; el oficial fue T1 o “Tipo 1”. Y la furgoneta derivada del modelo Tipo 1 es el modelo Tipo 2… lógica alemana aplastante.

Pero no podemos mezclar el modelo con las generaciones. Es decir, que una furgoneta de VW, por ejemplo, es un modelo T2 pero puede ser de la generación T1, es decir, de las primeras. A día de hoy hay 6 generaciones.

Y ahora vamos a hablar de nombres. Esta furgoneta, según su destino, se ha llamado Transporter, Kombi o Microbus, según se trate de una versión de carga, mixta o de uso para pasajeros. Estos han sido nombres oficiales, porque también se las ha llamado, según generaciones y tipos de uso, como Station Wagon, Bus, Campero y Bulli.

Siempre lo digo y lo que os voy a contar ahora lo demuestra: La realidad supera la ficción. Terminada la Segunda Guerra Mundial la ciudad de Wolfsburgo y son los británicos quienes ponen en marcha la fábrica.

Pero hay más: Es un holandés llamado Ben Pon quien cuando ve en la fábrica un VW Escarabajo convertido en furgoneta para uso interno propone la construcción en serie de dicho vehículo. Estos momentos de cierta confusión de algún modo facilitan la toma rápida de decisiones.

El modelo Tipo 2 o Transporter comienza a fabricarse el 8 de marzo de 1950 y en la primera generación que ahora todos conocemos por T1. No se habían complicado mucho la vida: Sobre un chasis de Escarabajo habían montado una carrocería de furgoneta, manteniendo obviamente el motor detrás, lo que restaba espacio… pero era lo que había.

Este modelo debuta como furgoneta pura y dura, pero enseguida nacen versiones mixtas denominadas oficialmente Transporter Kombi o “Kombiwagen”. Muy poco tiempo después estas furgonetas pasan a fabricarse en Brasil y en Sudáfrica en 1953 y 1956 respectivamente.

Esto contribuiría a su éxito internacional… y a la ceremonia de la confusión, porque la sucesión de modelos era distinta en cada fabrica y por tanto en cada mercado. Por ejemplo, la generación T1 en Alemania se produce hasta 1967 cuando aparece la T2, pero en Brasil se mantiene en producción hasta 1975… en las fechas de las generaciones nos ceñiremos a Europa, por simplicidad.

Transporter T2. Continuista (1967).
Lo más destacado, que no lo más destacable, de la T2 es que supuso el fin del doble parabrisas plano sustituido por uno de una sola pieza y curvado.

Transporter T3. Diesel y 4x4 (1979).
Es más de lo mismo con el motor trasero, pero con la llegada de motores diésel, la tracció

Me hace gracia ver como en los años ’80 y ’90 la potencia y las prestaciones eran tan importantes para los probadores… Y es que también lo eran sin duda para los futuros compradores.

En realidad, probablemente la virtud esté en el equilibrio, pero mientras tanto… ¡Disfrutemos de esta lluvia de caballos! Y disfrutemos de deportivos que, sin tener tantos caballos, también eran de pura raza.

Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

¡No os prometo que este sea el mejor podcast de la historia de Garaje Hermético! Pero sí puede que sea el que más vas a disfrutar con la vista, porque te traemos coches muy bonitos, realmente bellos. No serán los mejores descapotables ni los más rápidos ni los más sofisticados, pero sí aquellos que han hecho historia.

¡Estamos en verano! Y me apetecía hablar de descapotables. Porque son coches que siempre me han gustado, pero desde un tiempo a esta parte no es que me gusten… en que me apasionan…Me compré mi primer descapotable más o menos en 2012, un Mazda MX5 NC de techo duro. Y al poco tiempo decidí que mi coche digamos “principal” seria siempre un descapotable.

Uso mi coche más veces descapotado que con techo. Basta que no llueva y que la temperatura sea de 12 o 14 grados para que me ponga un chaleco de plumas, una gorra, conecte la calefacción … ¡y a disfrutar! No soy el único, porque los descapotables son cautivadores… y si no, juzgad vosotros mismos.

1. BMW 328 (1936). El más antiguo.
De BMW había mucho donde escoger, pero he elegido este 328 no por ser el más antiguo, sino porque creo que representa los valores de BMW mejor que ninguno, esos valores de calidad, deportividad y agrado de conducción. Confieso que la marca BMW me gusta… desde luego no todos sus modelos. Si llevan una X por ahí, me salen sarpullidos.

2. Morgan Plus (1950). Eterno.
Un coche eterno porque nació en 1950 pero con algunos paréntesis, diversos cambios de propietarios, un sinfín de motores… sigue fabricándose hoy día casi igual a como se hacía en 1950.

Y no, no lleva chasis de madera como he leído y oído por ahí sino un robusto chasis de largueros de acero. Lo que sucede es que la carrocería de paneles de aluminio o acero, según años y versiones, se sustenta en una estructura de madera fresno, bien tratada, ligera y casi eterna.

3. Renault Floride (1958). Un Dauphine de diseño italiano.
Renault veía como marcas de otros países triunfaban en todo el mundo, y sobre todo en los USA, con pequeños descapotables bonitos, divertidos y asequibles. Así que utilizó el mismo sistema: Partir de un coche popular, el Dauphine, también conocido según mercados y modelos como Ondine o Gordini y ponerle una carrocería atractiva.

4. Jaguar E (1961). El más bonito.
Lo hemos dicho muchas veces en este canal, si nada menos que Enzo Ferrari dijo que este coche “era el automóvil más hermoso del Mundo” no sé qué vamos a añadir nosotros, pobres mortales en comparación con “Il Commendatore”.

5. Triumph Spitfire (1962). Hecho de “retales”.
Como en otros modelos de este vídeo, realmente se trata de una saga. Pero el primero aparece en el Salón de Londres de 1962 y, para ser la suma de unos cuantos “retales” tomados de un lado y otro, no podía ser más bonito ni más interesante.

6. Mercedes SL “Pagoda” (1963). Mi Mercedes favorito.
¡No os podréis quejar! Os prometí una lista de coche muy bonitos y estoy cumpliendo. Y este SL aparecido en 1963 y apodado “Pagoda” en muchos mercados por la forma de su techo duro, es de los más bonitos.

7. Alfa Romeo Spider “Duetto” (1966). Otro acierto de Pininfarina.
La historia de este coche es curiosa y sorprendente. Porque cuando Alfa Romeo decide hacer un Spider piensa en Bertone, que en esos años era lo mismo que decir Giorgetto Giugiaro. Pero por una parte el diseño no convenció, pero sobre todo peso el hecho de que Alfa Romeo quería el diseño y la producción y Bertone estaba saturada con la fabricación del Fiat 850 Spider.

8. Fiat 124 Sport Spider (1966). Doble vida.
Viendo este diseño de Pininfarina en colaboración con Tom Tjaarda, entonces jefe de estilo de Fiat, cuesta creer que debajo de ese bonito Spider hay uno de nuestros 124… solo que en España sí se fabricó, pocas unidades, el 850 Spider con marca Seat, pero nunca el 124… ¡qué pena!

9. MG Midget MKIII (1966). El coche de “Jane”
El primer Mi

Los buenos pilotos son verdaderos artistas. Y como tales toman caminos sorprendentes que, probablemente, a un ingeniero nunca se le habrían ocurrido. Son magos y hacen magia. Y, además tienen un aliado infalible… ¿sabes cuál es?

A ver, pensad un poco, ¿cuál es el mejor aliado de un piloto? Te doy una pista: Al mismo tiempo es su principal enemigo, un enemigo que siempre está ahí…pues ese aliado y enemigo es el crono.

1. Frenar con pie izquierdo.
En la F1 actual, como en los karts, no es un truco, ¡es que solo hay dos pedales! Pero si eres de los que piensan que el freno solo sirve para frenar… no eres piloto. Se puede usar también para acelerar y para girar…

2. Transferencia de masas.
El balance de pesos de un coche de competición es uno en parado, pero en marcha depende de si acelera, en cuyo caso todo el peso “se va detrás” o si frenas, en cuyo caso todo el freno “se va delante”. A los coches de tracción delantera, incluso en circuito, les cuesta girar… si entras frenando en la curva, exageradamente, verás como el tren posterior “redondea” la curva… es un equilibrio delicado.

3. Curvas que se cierran.
Seguimos con el freno y la transferencia de masas. Me encantan las curvas de radio variable, sobre todo decreciente. Son muy difíciles de tomar y distinguen a los pilotos buenos de los malos. Cuando estas con el coche apoyado en plena curva rápida y la curva se cierra, giras la dirección y puede suceder que el coche te diga que no, que no gira…

4. Enderezar a media curva.
Este truco me lo enseñó Luis Villamil en el Jarama, en la curva de Bugatti, una curva cerrada a izquierda que tiene la ventaja de tener mucho peralta y la desventaja de ser en subida… eso te “sujeta” el coche, pero hace que sea muy importante salir rápido.

5. Ruedas derechas.
En mis comienzos ya me lo dijo quién me enseñó a conducir en circuito, Javier de Castro, que me dijo “Los coches corren más cuanto más derechas van las ruedas”. ¿Una perogrullada? Para nada. Porque las ruedas pueden ir derechas en las rectas… y en las curvas.

6. Saltos.
Hablamos de saltos. Y no, no piensen en los Rallyes, en la F1 también se salta. En saltos grandes que el piloto acelere, decelera o frene, como en las motos de motocross, hace que el coche levante el morro o, si deceleras o frenas, “piqué” el morro, o sea apunte hacia abajo. En la F1 los coches son tan rígidos y los pianos tan exagerados, que si “cortas”, como se dice en rallyes, haces un “ras”, el coche salta. ¿El truco? Sencillo: Cuando las ruedas no tocan el suelo, el piloto no controla nada… salvo preparar que todo apunte donde debe cuando aterrices. Así que, en general, durante el salto, ni aceleres, ni frenes, ni gires.

7. Una marcha más.
En otro vídeo que hemos grabado hoy mismo, hemos hablado del que es sino el mejor, uno de los 3 mejores pilotos de F1 de toda la historia: El MAESTRO Juan Manuel Fangio. Porque él decía: “Mejor siempre con una marcha más”. En las curvas, tener una marcha corta te da la sensación de tener todo más bajo control… Pero las reacciones del coche al acelerar o “ahuecar” son más bruscas. Si te atreves, mete una marcha más y trata de que el coche pase rápido por la curva.

8. Lift and coast.
Desde que el consume es tan importante en la competición, tratar de ahorrar combustible sin perder tiempo es muy importante. Y en la resistencia más, pues alargar una parada en boxes te puede dar la victoria. Se supone que en competición o aceleras o frenas, o quieres correr o quieres parar. Pues no. Hay excepciones. Y es que si unos instantes antes de frenar, apenas unos segundos, dejas de acelerar o aceleras muy poco, no pierdes mucho tiempo, pero en el consumo dejar de acelerar unos segundos a tope, cada vuelta, se notan.

9. Parar al rival.
Vamos a hablar de adelantar… más bien de que no te adelanten. Siempre oímos, cuando dos pilotos se pelean, que benefician al que va delante

Si bien el Citroën GS se ha convertido en un icono, una especie de “Mini-CX” el coche que dominó el mercado en España en esta categoría fue el Seat 124… ¡no pueden ser más distintos!

Este vídeo lo hacemos gracias a BP y os voy a hacer una pregunta… ¿Sabes que es un BIP? No, no un VIP, con V, sino un BIP, con B, que es una BEPE IMPORTANT PERSON.

Te voy a contar algo que te va a interesar: ¿Quieres ganar un viaje para cuatro personas para ir a Abu Dabi y disfrutar del final de esta apasionante temporada de la máxima categoría?

¡Yo sí! Toma nota: Del 17 de junio al 2 de septiembre, BP va a sortear experiencias únicas para todos los amantes del motor. Y por cada 30 LITROS DE CARBURANTE que repostes tienes una opción…. ¡o dos si eliges repostar BP Ultimate!

Pues aún hay más, porque BP también regala 4.500 cupones de carburante de hasta 100 euros, y entre todos los participantes, una experiencia motera VIP, esta vez con V de Valencia… ¡ir a la final de más competido Campeonato del Mundo en Cheste, en Valencia!

Vamos con nuestra comparativa “vintage” porque la aerodinámica tipo “caja de zapatos” del 124 no resiste la comparación con el GS y la suspensión de eje rígido frente a la hidroneumática, menos aún… entonces, ¿por qué triunfo el Seat 124? Y una cosa más: ¿Sabías que el 124 iba a ser tracción delantera?

Vamos a hacer una comparación superficial de ambos coches… uno junto al otro. El Seat 124, nació en 1968 aunque como Fiat había nacido 2 años antes, el 1966. Tras mirar la línea cuadrada, con virtudes que ya veremos, pero con formas de auténtica “caja de zapatos”, diseño de Oscar Montabone, cuando vemos el Citroën GS lo primero que pensamos es que es un coche mucho más moderno… pero el GS es exactamente 4 años más joven, lo que para mí no es desde luego “mucho más moderno”.

Seat 124, “resultón”. He buscado un adjetivo para definir cada coche y para el 124 he elegido “resultón” porque tiene connotaciones estéticas, de agrado de uso, de facilidad de mantenimiento y de fiabilidad. Y es que el 124 era, como dice un buen amigo mío, “el mecanismo de un chupete”.

Giacosa era un genio… ¿Y Montabone? Os he dicho que el diseñador del 124 berlina fue Oscar Montabone. Pero el diseñador jefe de Fiat a principios de los años 60 era Dante Giacosa, que diseño el Autobianchi Primula, con motor transversal, caja de cambios con engrase separado, no como en el Mini que era común y tracción delantera.

Cuando le encargaron a Giacosa una berlina media lanzó en prototipo 123, que era de motor transversal y tracción delantera… pero no fue el elegido… ¿por qué? A principios de los años 60, Fiat pierde Simca Francia en favor de Chrysler. Y se trae de vuelta a todo su equipo, incluido al ingeniero Montabone, amigo personal del “super jefe” Agnelli.

Era mucho más conservador que Giacosa y su propuesta continuista era de un coche con motor delantero longitudinal, propulsión posterior y suspensión de eje rígido. Fue la elegida y la opción mucho más moderna e interesante de Giacosa tuvo que esperar…

“Nuestro” Seat 124. El Seat 124 se presenta en el Salón de Barcelona de 1968 a lo grande y tuvo una larga vida de 12 años, hasta 1980. El motor era sencillo, un 4 cilindros con árbol de levas lateral diseñado nada menos que por Aurelio Lampredi, con 5 apoyos de cigüeñal, con carburador de doble cuerpo 1.197 cm3 y que ofrecía 60 CV que pronto pasaron a ser 65 CV.

Su carrocería cuadrada no tenía un buen CX que estaba alrededor de 0,40, pero a cambio tenía dos cualidades muy valoradas: Una gran habitabilidad y un habitáculo muy luminoso.

Citroën GS, “moderno”.
Comparar al GS con el 124 era algo complicado. Su carrocería era muy aerodinámica, con un CX de nada menos que 0,32, muy bueno incluso hoy, las suspensiones independiente hidroneumáticas, motor bóxer y el interior, sobre todo el puesto de condu