ClassicPodCars - das Oldtimer Magazin ClassicPodCars

Der Honda Prelude BA 4 – Der Allradlenker
Mit dem Prelude BA 4 schuf Honda 1987 den dritten und erfolgreichsten Renner aus der Prelude-Serie. Übersetzt bedeutet der Name soviel wie Aufbruch, Auftakt oder Einleitung und war mit Bedacht gewählt. Der Prelude war nämlich Hondas Technologieträger. Seit Beginn der Modellserie 1978 bis zum Ende der fünften Generation im Jahr 2002 diente das Sportcoupé vor allem für die Großserien-Erprobung neuer Technologien.
Waren es in den ersten beiden Serien vor allem motorspezifische Technologien und Details der Radaufhängung, die erprobt wurden, ist es beim BA 4 vor allem die 4WS-Technologie als Alleinstellungsmerkmal im gesamten automobilen PKW-Sektor. Dabei steht 4WS für Four-Wheel-Stering also Lenkung für alle vier Räder. Im Klartext: vom 1987 bis 1992 waren im Prelude gegen Aufpreis beide Achsen mechanisch gelenkt. Das führte zu einem engen Wendekreis und zu einer hervorragenden Straßenlage, die so gut war, dass Tuner vom Einbau eines Sport-Fahrwerks absahen. Es war keine nennenswerte Verbesserung zu erzielen.
Zusätzlich punktete der Prelude durch sein flaches, keilförmiges Design und seine Klappscheinwerfer. Insgesamt 30.000 Stück wurden in Deutschland zugelassen, davon übrig sind laut KBA gerade mal knapp 800. Schlechte Zeiten also für Prelude-Ersatzteile.
Frederic und Ron finden den Prelude richtig gut. Oli fremdelt ein wenig – trotz der Klappscheinwerfer. Was das alles mit Bordsteinkanten, Schienen und dem VW Scirocco zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Volvo 480 – Schwedens kleiner Elch aus Holland

Jeder Automobilhersteller hat ein Auto, dass aus dem sonst so gewohnten Rahmen fällt: Der LM002 bei Lamborghini, der Jagdwagen bei Porsche oder der Phaeton bei VW. Dieses Auto ist bei Volvo der 480 – ein Shooting Break, der sportliche Allüren haben sollte, insgesamt aber nicht so richtig in das Schwedenstahl-Konzept hinein passt. Für einen echten Sportler zu langsam und technisch dann doch zu wenig mutig, dass Design eine Mischung aus Lancia Stratos und Volvo 240 und von den Motorvarianten trotz Turbo dann doch eher solide.
Aber fangen wir am Anfang an. Da stand die Idee eines sportlichen Volvos für den amerikanischen Markt. Man hatte es auf junge Familien in den Nobelvororten abgesehen, bei denen das europäische Auto als Statussymbol galt, als vernünftige aber teure Alternative zu den riesigen Spritschluckern des heimischen Marktes. Doch dazu kam es gar nicht: Letztendlich machte ein ungünstiger Dollarkurs Volvos Export-Pläne zunichte und der 480 wurde nur auf dem europäischen Markt angeboten. Gewissermaßen war das folgerichtig, weil viel gesamteuropäische Innovation in dem Auto steckte. So kamen die Motoren von Renault, die Fahrwerkstechnik von Lotus, entscheidende Motorkomponenten der Turbovariante von Porsche Engineering und das Design aus den Niederlanden, wo der 480er dann auch gebaut wurde.
Technisch war es der erste Volvo mit Frontantrieb sowie mit Klappscheinwerfern und das erste Auto überhaut bei welchem der Kühlergrill unter der Frontstoßstange saß. Fast 80.000 Stück wurden insgesamt gebaut. Als Klassiker ist der Volvo 480 durchaus interessant, weil noch günstig und in jedem Fall selten. Ron und Frederic mögen das Auto auf den zweiten Blick, finden es in jedem Fall interessant. Was das mit Rons Halle, der Costa Brava und Bertone zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Ferrari 365 GT4 2+2 – Der Gentleman-Ferrari

Ferrari wollte mit dem 1972 vorgestellten 365 GT4 2+2 - später 400 und 412 genannt, einen Gran Tourismo auf den Markt bringen, der vor allem wohlhabende Geschäftsleute ansprach, die einen sportlichen „Daily Driver“ suchten. Um diese Zielgruppe zu erreichen, sollte sich das Auto wohltuend von dem eher brachialen Auftritt der Supersportler aus dem Hause Ferrari unterscheiden und weniger dick auftragen. „Nur das Auge des Connaisseurs erkennt ihn [den Ferrari].“ sagte Deutschlands größter Ferrari-Importeur Helmut Becker über den 365 GT4 2+2.
Unter dem von Paolo Martin aus dem Hause Pininfarina gezeichneten Blechkleid verbarg sich tatsächlich Supersporttechnologie, die auf den Ferrari 365 GTC/4 „Il Gobbone“ (Der Bucklige) zurückgeht. Dessen Gitterohrchassis wurde um 20cm verlängert, die Fahrwerkselemente und der Zwölfzylinder-Motor mit ein paar wenigen Modifikationen beibehalten. Das reichte für zunächst 340 PS mit einer Befeuerung aus sechs Weber-Doppelvergasern. Später, beim 400er und dem 412er bekam der Ferrari zwar eine Einspritzanlage von Bosch, die Pferdestärken wurden trotzdem deutlich weniger, dass hatte vor allem mit den Abgasnormen auf dem wichtigen US-Markt zu tun. Erst mit dem letzten Typ der Baureihe 412 wuchs der Hubraum auf 4,9 Liter und damit wieder auf die anfänglichen 340 PS.
Bei einigen Kritikern fiel das zurückhaltende Design durch. Mit mehr als 2000 Exemplaren und einer Bauzeit bis 1989 ist er aber dennoch einer der meistgebauten und am längsten produzierten Ferrari geworden.
Ron und Frederic finden den Ferrari beide toll, wobei Frederic sich im direkten Vergleich für den kernigeren Konkurrenten Aston Martin V8 entscheiden würde, hätte er die Wahl. Ron versteht das überhaupt nicht. Was das alles mit Auspuffanlagen, dem Ford Granada und einer Sicke zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der VW Iltis - Der kleine Nager von Volkswagen

In der Mitte der 70er Jahre ereilte die deutsche Industrie ein Hilferuf der Bundeswehr: der DKW Munga, seines Zeichen Geländewagen der Streitkräfte, war bestandsübergreifend in einem so schlechten Zustand, dass Ersatz her musste – und zwar schnell. Schließlich drohte im Osten der Sowjet und die Verteidigungsfähigkeit schien in Gefahr, war der Munga nicht nur massenhaft schrottreif, sondern aufgrund seines Zweitakt-Antriebskonzepts auch total veraltet.
Nach einigen Irrungen und Wirrungen (VW 181 und Europa-Jeep) fasst sich der VW-Konzern ein Herz und bot den Streitkräften einen leichten Geländewagen an – den VW Iltis. Bauen sollte ihn Audi unter der Ägide von niemand geringerem als Ferdinand Piech. Der beauftragte seine fähigsten Ingenieure, die auf dem Chassis des Munga und einem beherzten Griff in das Großserienregal (Motor vom Audi 80, Getriebe vom Audi 100, Rundinstrument aus dem VW Käfer usw.) zügig ein belastbares Geländewagenkonzept auf die Beine stellten. Der VW Iltis bekommt einen zuschaltbaren Allradantrieb spendiert, entwickelt von Roland Gumpert, der das System auch für zivile Limousinen empfahl. Damit rannte er bei seinem Chef offene Türen ein und als Beiwerk zum VW Iltis war der ab da markenprägende Audi-Quattro-Antrieb geboren.
Tatsächlich empfahl die Bundeswehr seinen Soldaten beim Iltis, immer im Allrad-Modus zu fahren, da er nur mit Hinterradantrieb zum Ausbrechen neigte. Im Gelände hingegen war der Iltis super.
Frederic findet den Iltis interessant, aus grundsätzlicher ablehnender Haltung gegenüber allem Militärischen kann er sich aber nicht dazu durchringen, das Auto zu mögen. Ron sieht das freilich ganz anders, die militärische Herkunft ist ihm herzlich egal. Er findet den Iltis toll! Was das alles mit den Kanadiern, Freiheit und der Rallye Oasis zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der BMW E21 – Der Beginn einer neuen Ära 1975-1983
Der E21 war BMWs erster 3er. Er beerbt 1975 den ikonischen 02 und besticht vor allem durch sein modernes, zeitloses Design. Dafür verantwortlich zeichnet Paul Braque, einer der ganz großen Namen in der Welt der automobilen Formen. Nicht umsonst wird der E21 in der Liste „50 cars that changed the world“ des Londoner Design-Museums genannt. Tatsächlich wurde der E21 als Begründer der 3er Serie zu einem der wichtigsten Autos für BMW und auch der erste Münchner, der über eine Millionen Mal verkauft wurde.
Auch technisch hatte der E21 einiges zu bieten. Neben dem viel gelobten Fahrwerk sind es vor allem die Vier- und Sechszylindermotoren M10 und M20, die das Auto so erfolgreich machten. Interessanter Weise gab es den E21 serienmäßig nur in einer Karosserie-Form – als zweitürige Limousine. Der Karosseriebauer Baur stellte noch ein Cabrio her.
Aus heutiger Sicht ist der E21 ein interessanter Klassiker. Allerdings ist Rost ein Problem bei dem kompakten Flitzer, genauso wie die nur mäßige Ersatzteilversorgung. Auch deswegen sind gute Autos mittlerweile teuer und rar.
Frederic und Ron finden den BMW E21 beide toll. Allerdings würde Ron ihn als 323i auf der Top Ten- Liste der automobilen Wünsche sehen, Frederic sieht ihn dagegen nicht in den Top Ten. Was das alles mit dem obersten Achtel des Kotflügels, dem Maserati Biturbo und Kunstleder zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Audi 80 B4 - Die letzte Generation
Der Audi 80 B4 ist ein zeitloser Vertreter seiner Marke, was daran liegen dürfte, dass sein Gesicht bis heute nachwirkt. Selbst heute noch ist die Form des B4 modern und noch in heutigen Audi-Modellen zu erkennen - dabei stammt die erste Serie von 1991. Zwar wurde der Audi 80 offiziell 1995 vom A4 abgelöst, das Cabriolet allerdings lief bis ins Jahr 2000 vom Band.
Die größte technische Neuerung gegenüber dem Vorgänger war die Verbundlenkerachse hinten, die die ungeliebte Torsionsfederachse des Vorgängers ersetzte und damit einen größeren und weniger zerklüfteten Kofferraum ermöglichte. Auch der Tank konnte nun flacher über der Hinterachse eingebaut werden. Die neue Achse brauchte allerdings Platz in der Länge und der Audi wurde acht cm länger. Die Linienführung des Dachs blieb gleich, inklusive der Frontscheibe.
Am beliebtesten waren die Zweiliter-Vierzylinder, aus heutiger Sicht sind sie mit ihren rund 100 PS etwas schwachbrüstig. Beliebter sind da die Fünf- und Sechszylindermotoren, die dem Audi ordentlich Vorschub geben. Und dann sind da natürlich noch die Audi 80 B4-Boliden S2 und RS2 mit 230 bzw. 315 PS. Sie führten die Liga der Wölfe im Schafspelz sofort an. Der bei Porsche gebaute RS 2 war der erste Sportkombi und ernstzunehmender Konkurrent für die Sportwagenriege der Republik – und ähnlich teuer.
Ron und Fredo finden den Audi super. Während Fredo zum S2 Coupé tendiert, will Ron natürlich die maximale Power des RS2-Kombi. Was das alles mit unerfüllten Motorsportträumen, Oklahoma und Hubert ohne Staller zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.