Pod train sound はやぶさ

No.108　都営5300形 青物横丁〜羽田空港国内線ターミナル
今回はエアポート急行です。蒲田から空港線内は各駅に停車する。

ー都営5300形ー
車両冷房化などによるサービス向上と老朽化した5000形の置き換えを目的 に1991年（平成3年）3月31日から営業運転を開始した。
MT比4M（電動車）4T（付随車）構成の8両編成27本計216両が在籍する。
前面は傾斜した流線型で左右非対称のデザインとし、正面にはプラグドアの非常扉を設置した。行先表示器には都営地下鉄の車両で初めてLED式を採用した。表示器の左右には丸い通過標識灯が設置されている。
アルミニウム合金製車体であるが、大形押し出し形材を多く使用して、車両の軽量化を図っている[1]。車体塗色は、白（アーバンホワイト）を基調に、赤（レッド）と茶（ダークブラウン）の帯が巻かれている。側面の行先表示器と車側灯の周囲は黒く塗装して一体に見えるようにしている。車体側面は客用ドアが片側3か所、側窓は扉間の2連窓が下降式、車端側は単窓で固定式である

都営6300形 新丸子〜目黒
東急目黒線内で録音。神奈川県日吉〜東京都目黒〜東京都西高島平間で運転されています。

ー都営6300形についてー
車体は軽量ステンレス製車体であり、JR東日本の209系車両向けに開発された2シート貼り合わせ工法を採用している 。連結妻はビード構造の外板とし、妻面窓を設けた。車体には三田線のラインカラーであるブルーのラインと東京都交通局の情熱を表す赤のラインを巻いている。
先頭部はFRP成形品として、ステンレス色の塗装を施している。フロントガラスは大形の曲面ガラスを使用しており、前面は地下鉄線内における非常口としてプラグドアが設置され、緊急脱出用のハシゴが用意されている。外観デザインは「スピード感」「近未来」「ハイテクイメージ」をテーマとしたものである 。前面下部にはスカートを装着した。
落成時より乗り入れ先の東急目黒線、駅施設を共有する東京メトロ南北線と合わせて将来の8両化を見据えた設計となっている。このため、運転台をはじめATC装置やATO装置を使用したワンマン運転への各種準備もされていた。
現在は全編成が三田線のホームゲート連動機能およびホーム上の監視カメラからのミリ波映像受信装置および車上ITV（車上モニター画面）を装備している関係で、ホームモニターの視認性を確保するため、プラグドアや助士側も含めてフロントガラスの上方にスモークフィルムが貼り付けされている

No.106　東急5050系 池袋〜渋谷
今回は東京メトロ副都心線内で録音しました。

ー東急5050系についてー
東急5050系は、2004年4月に東急東横線に登場した車両です。
先行の田園都市線5000系と同様（人と環境に優しい車両」をコンセプトに開発されました。
ホームと扉との段差を在来車より縮め、吊り手の一部と荷棚を低くするなどのバリアフリー化を図り熱線吸収・紫外線カットガラスの採用や冷房効率の向上などアメニティも充実しています。
また、東急では初めてとなる情報案内用の液晶ディスプレイも客扉上に設置しています。
車両本体はJR東日本E231系をベースとし、部品の共通化などでコストダウンを図っています。
これらを特徴とする東急5050系は、新世代の通勤車両として、特急・急行・各停の全ての運用に8両編成で活躍しています。
2015年6月には東武ATC使用区間拡大に伴い、非対応の5151F～5154FにサークルKマークが貼られました。

No.105　東急5000系 溝の口〜三軒茶屋
中央林間〜渋谷〜押上〜久喜、南栗橋の区間で運用されています。

ー東急5000系についてー
5000系は「人と環境に優しい車両」を設計コンセプトに2002年5月に登場しました。
ホームと車両の出入口の段差縮小や吊り手の一部と荷棚を低くするなどバリアフリー化を図るとともに、窓ガラスへの熱線吸収・紫外線カットガラスの採用、冷房効率のアップなど、アメニティーも向上しています。
東急初のドア上部に停車駅や乗換案内を表示する液晶ディスプレーを設置、利便性向上に努めた車両です。
JR東日本と東急車輛輌製造が共同開発した通勤形量産車両E231系をベースとして部品を共通化するなど、コストダウンを図り、各機器の低騒音化と集約による軽量化により、8500系に比べ、使用電力を約40％削減しています。

No.104　東急5050系 渋谷〜多摩川
急行で録音。お盆の昼に乗車したが、意外と乗車していました。

ー東急5050系ー
231系を基本とした20m級車体4扉構造の軽量ステンレス車体であるが、車体幅については、地下鉄乗り入れのため裾絞りなしの2,770mmとした。また、車両床面高さを3000系の1,150mmよりも20mm低い1,130mmとしてプラットホームとの段差を解消した。
前面形状は運転台部分を車体中心部分まで拡大し、非常扉を前面向かって左側へオフセットした、9000系以来の左右非対称構造とされている。19mm厚の衝突柱および6mmまたは4.5mm厚のステンレスで構成し、これをFRP成形品で覆う構造である。前面隅柱部には後退角が設けられ、また前後方向に緩やかな傾斜を設けた構造を採用したことにより、前面が切妻であった従来の車両と比較して地下駅進入時の列車風を低減した。非常扉はプラグドア式で、車内側裏面に非常階段を設置している。
車体断面は車両限界、工法と広幅の雨樋の関係から台枠部から上に行くに従ってわずかに内側へ傾斜している。床下機器は基本的に車体横梁に直接吊り下げ、機器のつり枠を廃止して軽量化を図っている。一部車両の床下側面には非常用の折りたたみ式階段を設置した。
扉間隔は5101Fでは3,500mm（E231系は3,640mm）としたが、5102F以降は「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」に準拠した3,520mmに設計変更された。車体幅は5101Fが3000系までの従来車と同じ2,770mmであるのに対して、5102F以降および5080系は2,778mm、さらに5050系については東横線において縮小限界を採用し、建築限界と車両限界の間隔を190mmとすることによって車両限界幅を2,820mmに拡大した上で2,798mmとわずかではあるが拡大しており、定員も増加している。
車外の車両番号（以下「車番」と記す）表記および号車札は、従来車ではステンレスのエッチング板方式であったものをシール式に変更し、号車札受けも廃止された。5000系と5050系の車側表示灯は、1 - 5次車では当初2基の白熱電球を縦に並べた電球式であった。これはLEDの経年に伴う輝度低下を避けるための措置であったが、6次車以降と5080系ではLEDそのものの長寿命化が図られたことからLED式に変更されている。5次車以前の編成についても2007年7月から同年9月にかけて車側表示灯のLED化が実施された。

No.103　相鉄9000系（旧塗装） 大和〜横浜
相鉄9000系で唯一旧塗装で運用中の編成です。海老名〜二俣川間は各駅に停車し、二俣川〜横浜間はノンストップで運転の急行で録音。

ー相鉄9000系ー
老朽化の進む大量の6000系電車を置き換えるために8000系電車と並行して1993年（平成5年）から2001年（平成13年）にかけて10両編成7本（70両）が製造された。
本系列は8000系よりも後に登場しているが、本系列を製造している間にも8000系を引き続き製造し、並行して導入していったことが特筆される。車両の製造は全車両が東急車輛製造が担当しており、それまで新造車を日立製作所のみに発注してきた相鉄としては異例であった。
＜車体＞
相鉄では従来、屋根上の冷房装置は大きいものを一つだけ乗せる集中式のみ採用してきたが、小さいものを複載せる集約分散式を初めて採用した。先頭車の連結器には車体と同色のカバーをかぶせることによって、車体との一体感を出すなどの視覚的工夫がみられる。
相鉄の従来車と同じく車体はアルミニウム合金製であるが、従来のクリアラッカー塗装に対して、本系列ではカラー塗装されている。基調とする色は白色で当初は純白に近い色のフッ素樹脂系塗料が採用されたが、それが汚れやすいことが判明したため、後に現行の少々グレーがかった色を基調とする塗装へと変更された。