trainsound こまち＆はやぶさ

東急5050系　元町•中華街-渋谷.mp3
東急東横線、みなとみらい線で録音をしました。

ー東急5050系についてー
5050系は、8000系・9000系の置き換え用として2004年に東横線向けとして登場し2016年までに8両編成が27編成（216両）、10両編成が10編成（100両）、そして田園都市線として投入される予定だった5000系8両編成が4編成（32両）、計41編成（348両）が製造されました。
ＪＲ東日本旅客鉄道と共同開発された Ｅ２３１系をベースに造られ、部品の共通化などをすることによってコストダウンを図られている。ホームと車両の乗降口の段差を極力なくすなどのバリアフリー対策なども重視しており、客室内のガラスにはカーテンな どの日よけが着いていない代わりに紫外線カットのガラスを採用、冷房の効率アップにもなっている。東横線5050系の特徴としては、通勤型車両としては初めてフルカラーLEDの行先表示機を採用しています。後に製造された田園都市線向けの5000系、目黒線向けの5080系にも波及されています。
車体幅の基準寸法が5000系の２７７０ミリメートルから２７９８ミリメートルに拡張して定員人数を増やすなどの改良が加えられています。

東急2020系　押上→中央林間.m4a

東急田園都市線の新車です。東急8500系の置き換えを目的に製造されています。同時期に登場した東急大井町線の6020系と同じ設計になっている。

〜東急2020系について〜
車体
車体構造は、総合車両製作所のステンレス車体のブランドであるsustina（サスティナ）による軽量ステンレス車体としており、「Sustina S24シリーズ」の、車体長20メートルの4ドアステンレス車として製造。レーザー溶接の積極的な採用、骨組の軽量化などで、アルミ車体と同等の車体軽量化を図り、車両外観と内装でも溶接痕を減らしている。
客室扉のドア間隔はホームドアの開口範囲に合うように4820mmとしており、窓の構成は固定窓と下降窓の組み合わせとしている。客室扉の内側は、混雑時に扉が開く際に戸袋に荷物などが引き込まれるのを防止するため、素材に表面が滑りやすい素材を採用している。前部標識灯と前照灯はLED照明を使用しており、前照灯は前面下部に4灯と前面上部に2灯の計6灯としている。ロービーム時では下部の4灯を使用するが、ハイビーム時は上部の2灯を加えて6灯としており、夜間時での視認性の向上を図っている。また、先頭車の屋根上には、また、列車無線アンテナのほかに、INTEROSによる通信にも使用されるWiMAXアンテナを設置している。

内装
天井の客室灯は長い40W相当のLED照明とし、つり手棒の配置変更に合わせて配置の見直しを行い、中間車では従来の24灯から22灯とし、先頭車は従来の22灯から20灯としているが、その中に架線停電時に備えて蓄電池からの電力で点灯する予備灯を、中間車では従来の4灯から11灯とし、先頭車は従来の2灯から10灯としている。枕木方向のつり手棒は側面天井部と接続をすることにより、ロールバーの補強構造をすること構成して側面衝突に対する車両変形量の抑制を図っている。腰掛は2013年以降に導入の5000系の一部車両で採用されているハイバック仕様のロングシートを採用している。車椅子とベビーカーの乗客が利用するフリースペースは各車両の車端部に1か所ずつ設置しており、普通の乗客が利用できやすいように、側面の窓に2段の手すりと妻面に腰当を設置しており、フリースペースであることが分かるように車体外部側面と車内の床敷物に車椅子マークとベビーカーマークを大きく表示している。なお、優先席は先頭車は車端部にあるフリースペースの向かいに3席と各中間車は車端部にあるフリースペースの向かいに3席とそれとは反対側にある車端部に6席設けており、側面から座席の袖仕切を介して妻面までに黄色の帯を付けることで、一般席と区別している。妻面の引戸の戸閉装置は5000系の重力式からぜんまいの力で自動にゆっくり戻る方式に変更している。また、防犯カメラを各車に2台ずつ設置。
扉間座席中央の側窓上部と妻面引戸上部にデジタルサイネージ（電子看板）を設置している。これは21.5インチサイズの車内表示器であり、扉間座席中央の側窓上部に設置されているものは、3つ横に連続配置されており、これにより、3画面で一つの繋がった画面のように使用することができるようになっている。また、扉鴨居部には17インチの車内案内表示器が2つ横に設置されており、停車駅表示案内のほか、行先情報、ドアの開方向情報、乗り換え案内、乗車マ

東急7700系（7001F）蒲田→五反田.mp3


〜東急7700系について〜
外観
7000系の時と比較してあまり変化はありませんが、雨樋が新たに設けられています。また、屋根上に新たに設置された冷房装置は東急9000系のものと同一ですが、そのカバーは営団地下鉄(現在の東京メトロ)日比谷線の車両限界に対応するために、側面を斜めに削った形状となっています。


車内
車内は東急9000系に準じた仕様に更新されています。座席は7000系の時と同じロングシートですが、定員着席を促すため、9人掛けの座席を3人ずつで区切るための仕切り板が入れられたほか、オレンジとブラウンで1スペースごとに色分けがされました。7000系のときから設置されていた車内の扇風機は、補助送風機としてそのまま残っています。
乗務員室の運転台は一新され、マスコンがワンハンドル式となっている。

集電装置 菱形パンタグラフ　PT-43/PT-44/PT-44S-C

台車 軸箱守式軸箱支持空気バネ台車　TS-832(電動車) TS-835(付属車)

駆動装置 中空軸平行カルダンタワミ板継手式

主電動機 TKM-86　かご形三相誘導電動機170kW

制御装置 GTO-VVVFインバータ制御

制動装置 全電気指令式電磁直通空気ブレーキ(回生ブレーキ付)

保安装置 ATS、TASC

京王7000系（ワンマン車）　高幡不動〜多摩動物公園.MP3

-京王7000系　4両編成-
外観
20 m両開き4扉、窓間に戸袋窓2枚、1枚下降窓2枚を、車端部に戸袋窓と1枚下降窓各1枚を備える基本配置、基本寸法は6000系と同様だが、窓がサッシレスになるとともに隅に丸みを設け、やさしさを出している。ステンレス車で戸袋窓を備えるのは珍しく、7000系登場当時の紹介記事には「20 mの軽量ステンレス車では全国初」と記載されている。幕板部中央には 車側灯を挟んで種別表示装置と行先表示装置が配置されている。
先頭車正面形状は6000系に類似し、中央に貫通扉が設置され、前面窓上に行先表示装置、種別表示装置、車号板、標識灯がある。窓サイズが左右同一となり、6000系運転室窓より下方に100 mm拡大。正面角部には銀色に塗装されたFRP製カバーが取り付けられている。

車内
バケットシート、袖仕切りの大型化、座席部へのつかみ棒の設置が行われている。UVカットガラスの採用により、巻き上げカーテンが廃止されている。

主制御装置など
主制御装置をIGBT素子のVVVFインバータ制御。主制御装置、主電動機は9000系用を基本としたものとされ、電動車はVFI-HR-2815C形主制御装置がデハ7000形に搭載。主電動機は出力150 kWのかご形三相誘導電動機HS-33535-01RBが採用されている。

台車
台車も6000系用を基本とする、車体直結式空気ばね式の東急車輛製造（以下、東急）製TS-823動力台車、TS-824付随台車を採用。台車枠がプレス構造とされ、TS-823の軸距は2,200 mm、TS-824は2,100 mmである。全台車両抱式の踏面ブレーキを装備する。サハ7550形はTS-823を装備している。

集電装置
東洋製PT-4201、ブロイメットすり板装備品がデハ7000形とデハ7400形の全車に搭載された。

補助電源装置
静止形インバータ（SIV、AC200 V、出力150 kVA）が採用され、4両編成ではデハ7050形に各1台搭載されている。

空気圧縮機
毎分吐出容量2130リットルのHB-2000形および性能は同一で小型低騒音のHS-20Dが4両編成ではクハ7700形とデハ7050形に搭載された。

冷房装置
屋上集中式46.5 kW (40,000 kcal/h) の冷房装置が各車に1台搭載された。

京王9000系　高尾山口〜つつじヶ丘.m4a

快速つつじヶ丘行を録音。快速つつじヶ丘行は調布→つつじヶ丘の区間以外は各駅に停車をします。終点のつつじヶ丘で各駅停車の新宿行に接続。

〜京王9000系〜
外観
7000系・8000系に続いてステンレス車体、20 m両開き4扉、扉間に窓2枚の基本レイアウトが採用された。ビードがなく、側扉部に縦線が見える日本車輌製造（以下、日車）標準構造が採用され、車体強度向上、軽量化のため戸袋窓を廃止。側窓は8000系と同様2枚をひと組にしたサッシュレスの1枚下降窓となったが、軽量化のため一部窓が固定式とされた。新宿線乗り入れのため、地下鉄乗り入れ車両の構造規定に従い、前面は貫通構造とされ、幅610 mmの開き戸が中央に設けられた。初代5000系のイメージを残した形状となり、傾斜をつけた側面まで回り込む曲面ガラスを採用。前面は一見平面的に見えるが、上面からみたときに半径10,000 mmの曲面で構成されており、工作の容易化のため乗務員扉部分までの前頭部がアイボリー塗装の普通鋼製とされ、スカートも同色に塗装された。正側面腰部にはイメージカラーである京王レッドと京王ブルーの帯が巻かれた。8000系で窓上に貼られていた京王レッドの帯は9000系では採用されていない。8両編成では車体下部に傾斜が設けられていたが、10両編成では直線状とされているほか、客用ドア窓支持方式も両者で異なる。車椅子スペースに隣接するドアには車椅子での乗降を考慮した傾斜が設けられた。8両編成の両車端には固定式の妻窓が設けられたが、10両編成では廃止されている。8000系に続いて車外スピーカーが設置された。

内装
車端部4人掛け、扉間7人掛けの京王線用20 m車としては標準的な配置が採用されたが、1人当たり座席寸法は8000系よりも10 mm拡大された450 mmとなっている。座席は片持ち式のバケット式が採用され、色は8000系よりやや濃いめのローズピンクとなった。7人掛け部分には3人と4人に仕切る握り棒が設けられているほか、一部の座席の裏には非常脱出時に用いる階段が取り付けられている。出入口脇には袖仕切り板を設け、立客の背もたれと座客の保護の機能を持たせているが、8両編成と10両編成では袖仕切りの形状が異なり、10両編成のうち9736編成以降の15本では握り棒が緩やかな曲線状に変更されている。明るさと清楚さを出すため壁と天井は白色系とされた。妻部は乗務員室後部を含み8両編成ではグレーの木目模様だが、10両編成では他の壁と同色とされた。床は茶系のツートンカラーで、中央部が薄く、座席付近が濃くなっている。天井は冷房ダクトと横流ファンを埋め込んだ平天井で、8000系よりも天井高さが25 mm高い2,270 mmとなった。8両編成の天井はFRP製だが、10両編成では新火災対策基準対応のため塗装アルミ材が採用されている。8両編成では2・4・6両目の京王八王子寄りに貫通路を仕切る引き戸が設けられているが、10両編成では京王八王子寄り先頭車を除くすべての車両への設置に変更。バリアフリー対応として、8両編成の2両目と7両目、10両編成の2・4・6・9両目の車端部1箇所に車椅子スペースが設けられた。車端4人がけ部のつり手・荷棚・座席をそれぞれ50 mm・100 mm・10 mm低くしている。車椅子スペースに隣接するドアの靴擦り部には傾斜が設けられ、車椅子での乗降容易

京王1000系（初期車）　渋谷〜吉祥寺.m4a
急行運用を録音しました。

〜京王1000系について〜
外観
3000系に引き続いてステンレス製であるが、輸送力増強を目的として、各車両の全長は同系列の18m級から井の頭線用車両では初の20m級となり、客用扉の数も同系列の片側3箇所から4箇所となった。乗車定員も増え、車内の天井も約10センチ高くなった。同系列と同様に裾絞りがあり、外板は4次車・1715Fまではビード（凹凸）付きである。加えて車体側面に車外放送スピーカーも設置された。行先表示器はLED式でローマ字を併記するが、1710Fまでは当初はローマ字と各停運用時の種別表記がなかった。書体はゴシック体である。　
先頭形状は3000系更新車と共通イメージであるが、新たに非常用貫通扉を設置し、これを助士席側に寄せた構造となっている。この部分の塗装は編成ごとにパステルカラー7色（レインボーカラー）を使い分けている。
貫通扉下部には車両番号が表記され、その周囲にヘッドマークを装着するステーが設けられている。

乗務員室
井の頭線車両で初のワンハンドル式主幹制御器。また、京王の車両では初の電子警笛を装備。

主要機器
主制御装置、主電動機
本系列は井の頭線初のVVVFインバータ制御車両。
VVVFインバータ制御装置の制御素子は1710Fまでの奇数編成が東洋電機製造製GTOサイリスタ (RG655-A-M 4500V/3000A)、偶数編成は日立製作所製IGBT (VFI-HR2480A 2000V/325A) で、各M車に搭載される。1711F - 15Fは東洋電機製造製IGBTで、デハ1000形にはユニットを組むデハ1050形も制御するATR-H8180-RG682A-Mを、単独M車のデハ1100形はATR-H4180-RG683A-Mを搭載する。1721F以降では日立製作所製のIGBTで、デハ1000形にVFI-HR2820Kを、デハ1100形にVFI-HR1420Tを搭載する。
朝ラッシュ時の使用を想定した定速制御の機能を持っているが、井の頭線内では頻繁に加減速を行っているため、使用する機会は少ない。

屋上機器
パンタグラフは全編成とも3基搭載である。屋根上に設置された冷房装置は集中式で、補助送風機としてラインデリアを装備する。ベンチレーターは設置されていない。