看航空早读｜竖耳朵！来听航空新鲜事‪儿‬ 看航空

近日，据《航空周刊》（Aviation Week）以及“飞行国际”（flightglobal.com）等外媒报道，空客防务与航天公司将在欧洲国防基金（EDF）的支持下，主导一个由多国公司组成的研发集团，共同探索欧洲超大型军用货物战略运输的短期与长期方案，该研究项目名为“欧洲超大型货物空运系统（ESOCA）”。据悉，该研究旨在提升欧洲在战略空运方面的整体能力。研发集团由来自芬兰、法国、德国、希腊、意大利、荷兰、波兰和西班牙等8个欧洲国家的14家公司组成，其中包括莱昂纳多、赛峰飞机发动机及ITP航空。作为EDF在其2023年提案征集中选定的54个项目之一，为期18个月的ESOCA项目将获得1990万欧元资金。在详细介绍这一倡议时，EDF表示，战略空运能力对于“快速有效地部署大量人员、重型装备和超大型货物至关重要，能满足欧洲及其盟国的军事需求”。一些报道提到，该方案的直接目的是研究对安东诺夫安-124机队的替代方案。根据《航空周刊》的报道，ESOCA项目的合作基础是德国在欧盟内倡议发起的“安全与防务政策领域永久性结构性合作（PESCO）”组织。PESCO成立自2017年，目前已有捷克、法国和荷兰等26个成员国；该组织要求工业界“识别、定义和评估未来欧洲战略空运能力的短期和长期选项，并进行必要的研究。”

2023年5月28日，东航全球首架C919飞机执行MU9191航班，从上海虹桥机场飞往北京首都机场，成功完成了该机型的全球首次商业载客飞行。
2024年5月27日，东航又正式接收了新增订100架C919的首架机，该架飞机编号为B-919G，东航C919机队规模增至6架。
根据中国商飞公布的数据，截至2024年5月27日，C919航班执飞的3条航线，总计商业运行飞行6090小时，承运旅客超27.6万人次。
从交付量已过百架的ARJ21到投入商业运营已满一年的C919，我国国产商用客机事业不断创造历史，以无数个“第一次”铺就了一条踏实的道路。
回顾历史，我国国产商用客机的发展历程并非一蹴而就、一帆风顺，而是在时代的涤荡中、在诸多的杂音中“力排众议”奋斗而来。
看航空推出“国产商用客机发展历程”系列文章，以飨读者，今日为第一期。
从历史的角度来说，我国国产商用客机的发展之路历经波折，走得并不顺利。笼统来说，我国国产商用客机事业历经了四次尝试。前三次尝试虽然获得了一些能力积累与观念突破，但均以失败告终。
直到21世纪初，我国才在复杂的国际政经背景中找准了发展方向，选择“主制造商-供应商模式”，以ARJ21项目为起点，国产商用客机产业自此走上正轨，并在C919项目上取得了巨大、可喜的进展。
但直到现在，很多人依然不了解我国国产商用客机的发展历史与现状；本文希望帮助读者尽可能贴近历史事实地厘清国产商用客机的发展历程，了解中国航空产业在特定历史条件下勇担使命任务，坚定自主发展的信心与勇气。

4月22日，西班牙媒体报道称，西班牙已确认购买7架加拿大德哈维兰DHC-515灭火飞机，这些灭火飞机将主要用于因气候变化而更加频繁和严重的森林火灾扑灭任务。3月底，克罗地亚和希腊也分别向德哈维兰公司订购了2架和7架DHC-515，这是在欧盟发出“增强国家消防能力倡议”书后，欧盟国家关于灭火飞机的第一笔交易。同时，这两国也是这一灭火飞机家族的老用户了：克罗地亚运营着6架较早一代的CL-415灭火飞机，希腊则运营着多达17架的CL-215/415。从CL-215到CL-415，再到DHC-515最近欧洲多国订购的德哈维兰DHC-515灭火飞机，于2022年推出，是经典的CL-415灭火飞机的升级型。根据德哈维兰公司介绍，DHC-515换装了新的加拿大普惠公司PW127涡桨发动机，配备柯林斯宇航的ProLineFusion数字驾驶舱，同时在着陆重量和水箱容量上有所提升：DHC-515在灭火任务中的载水量为7000升，能够在短短12秒内从淡水或咸水源（如河流和湖泊）汲水装满水箱。这也让它能在灭火任务中快速连续地进行多次汲水投水作业。DHC-515和CL-415的前身，是20世纪60年代初诞生的CL-215。起初，加拿大飞机制造公司（Canadair）希望制造一款水上飞机，以便将货物运输到偏远地区。而后加拿大魁北克省林业部门也提出了用于扑灭森林火灾的灭火飞机需求。

根据英国简氏防务（Janes）5月7日的报道，近期德国空军表示，其订购的F-35战斗机的生产地点将从意大利换为美国，“德国做了一个出乎意料的决定，将其整个F-35机队交由洛马公司在美国沃斯堡（Fort Worth）的工厂进行总装。”欧洲F-35工厂产能不足2022年，德国政府决定采购35架F-35战斗机。按照当时的计划，该批F-35中将有一部分会在意大利卡梅里（Cameri）的洛马总装工厂完成制造。在美国本土之外，洛马还在全球其他国家部署了两条F-35的总装线，一条在日本名古屋（仅可生产F-35A），另一条就设在意大利卡梅里。这条产线由意大利莱昂纳多公司和美国洛马公司合作建成，主要生产F-35A和F-35B。2015年，卡梅里工厂生产的首架F-35A顺利下线，2017年首架F-35B下线。由于意大利卡梅里工厂是美国以外唯一能总装F-35B的工厂，因此也被指定为整个欧洲地区F-35维护、修理、大修的工作和升级中心。美国政府也允许F-35的欧洲客户选择卡梅里工厂生产其订购的F-35飞机——前提是，定价和生产标准与美国本土保持一致，并由美国空军负责质量控制工作。因此，卡梅里工厂目前主要为意大利、荷兰、瑞士等国生产其订购的F-35飞机。但与美国本土的总装线相比，卡梅里总装工厂的产能并不高：目前其年产量为15架左右；而美国沃斯堡工厂的年产量约为130架。

据美国“防务新闻”网站5月11日消息，波音子公司极光飞行科学公司（Aurora Flight Sciences）关于“自由升降机”（Liberty Lifter）水上飞机项目的原型机设计已经被美国军方采纳。美国国防部在5月9日与该公司签署了一份价值830万美元的研发合同，用于推进该项目研发。“防务新闻”称，“自由升降机”水上飞机项目由美国国防预先研究计划局（DARPA）主导，最初的项目目标是研发一款与C-17体型大小相当的水上飞机。但经研究，DARPA最后将技术指标下降至与C-130H大小相当。根据其2025财年预算文件中的估算，如果“自由升降机”项目能够实施，未来最终的服役规模有望达到目前C-17运输机机队的级别，也就是200余架。C-17运输机翼展51.5米、机身长约53米、高度约16.7米、最大载重量77.5吨。C-130H翼展约40米、机身长约29.5米、最大载重量约20吨。上述两组数据可以让我们直观感受到“自由升降机”水上飞机的设计指标。根据DARPA提出的设计要求，“自由升降机”水上飞机应兼具两栖登陆船、水上飞机以及地效飞行器这三种载具的能力，并能够执行人员和装备的运输任务。DARPA还要求“自由升降机”水上飞机能够在4级海况（浪高1.25～2.5米）下完成起降作业，并在5级海况（浪高2.5～4.0米）下正常运营。2023年2月，DARPA曾表示“自由升降机”原型机设计将由极光飞行科学公司与通用原子公司开展竞标。而为满足DARPA的多方面要求，通用原子公司迅速提出了一种较为前卫的设计方案：双机身、中单翼布局。现在的主流固定翼飞机大多采取单翼布局，单翼布局根据机翼位置，又可分为上单翼、中单翼、下单翼三种。中单翼指机翼安装在机身中部的设计，这种布局在大型飞机中使用较少。大型水上飞机采用中单翼设计，会让机翼承受更多的海浪撞击，对机身强度提出了更高的要求。为此，12台涡轮螺旋桨发动机全部被设计在了机翼后上方，呈分散布置。显然，这也是为了配合中单翼设计，减少发动机受海浪侵蚀的情况。

5月20日，据新华社援引伊朗迈赫尔通讯社报道，载有伊朗总统莱希和高级官员的一架直升机19日发生事故，在伊朗西北部东阿塞拜疆省紧急降落。
其后不久，据央视新闻综合迈赫尔通讯社及路透社20日消息，伊朗总统莱希及伊朗外长阿卜杜拉希扬在19日的直升机事故中罹难。
一些伊朗媒体报道称，伊朗总统莱希此次乘坐的是一架贝尔-212直升机。
该型直升机是一款中型双发直升机，15座，最大飞行高度为5300米，最大航程为420千米，最大起飞重量5.1吨。
那么伊朗总统为何乘坐这款美国研发的直升机呢？
据伊朗媒体报道，失事直升机型号为美制贝尔-212。这一型号为美军在越南战争中大量使用的UH-1N“休伊”军用直升机的民用版本，功能多样，使用广泛，最多可载15人。根据英国《金融时报》（Financial Times）的报道，目前伊朗空军共保有62架现役贝尔直升机，其中包括13架贝尔-212；该机编号为6-9207，这表明其在1994年就入役伊朗空军了，而伊朗获得该机的确切渠道则未见报道。
自20世纪70年代问世以来，贝尔-212一直以可靠性出色而闻名，执行常规飞行任务时能够保障机上人员生命安全。但一个不容忽视的问题是，与伊朗空军的F-14机队一样，伊朗政府和军队所使用的西方制造的直升机基本都生产于20世纪70年代，平均机龄超过30年。
自从1979年的伊斯兰革命以来，伊朗已经被美国制裁了40多年；目前，欧盟与英国也已加入了对伊朗相关实体和个人的制裁。其间，虽然制裁的程度时有变化，但毋庸置疑，伊朗政府和军队所保有的西方生产的多型机队都受到制裁的影响，维护和保养状况堪忧。
事故发生后，美国有线电视新闻网（CNN）报道称，事故地点位于伊朗西北部东阿塞拜疆省，地处山区，空域环境较为复杂。英国《金融时报》则援引了美国贝尔德事隆公司(Bell Textron)的声明：“贝尔没有在伊朗开展任何业务，也没有为伊朗的直升机机队提供支持。”