El Garaje Hermético de Máximo Sant Máximo Sant

Parece que es cosa de ahora que las marcas generalistas quieran acceder al segmento Premium. Pero no, ya a finales de los ’80 casi todos los fabricantes querían acceder a ese segmento, sin duda, el más rentable.

Ahora lo hacen con marcas renacidas o directamente inventadas y antes lo hacían con modelos más “aspiracionales”, como les gustaba decir a los expertos en marketing.

Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

He hecho algo que nunca hago y que aconsejo no hacer: Volver de viaje a Madrid un domingo por la tarde. ¡Odio los atascos y las retenciones! Y lo peor: Muchos de ellos son evitables. Y es que muchos conductores son verdaderos “fabricantes de atascos”. Seguro que tú no eres uno de ellos pero ayúdame a esta labor pedagógica, porque muchos atascos y retenciones son evitables y todos, peligrosos. Aquí tienes 10 casos y un bonus track.

Como sabéis mi consejo es ir, siempre que sea posible, a “contra corriente”. Por eso me gusta, por ejemplo, viajar los sábados por la noche, porque no hay casi tráfico. Pero no siempre es posible. Y esta vez no lo fue… Y la verdad, el primer consejo que os doy es paciencia.

Lo que más me enerva es que si los conductores fuesen responsables, educados y tuviesen un poco de agilidad mental y algunos conocimientos, muchas de estas retenciones y atascos son perfectamente evitables. Vamos a ver que errores se comenten que, además de facilitar estas retenciones y atascos, pueden llegar a ser peligrosos.

1. En el arcén.
Esto es muy sencillo: Solo se para en el arcén por fuerza mayor: Pinchazo, avería o accidente. Para que haga pipi el niño… o el abuelo, o para consultar el navegador, ¡te sales de la vía en la primera salida que allá!

2. Accidentes: ¡Quita el coche!
Si por desgracia presencias o te ves envuelto en un accidente grave, no olvides el llamado protocolo PAS: Protege, avisa y socorre. Protege a las víctimas, avisa al resto del tráfico, pide ayuda y socorre a las víctimas. Pero si hablamos de un simple alcance, lo primero de todo: ¡quita el coche de en medio! Luego discutes, ves lo daños, juras en arameo… eso después. Lo primero es retirar los coches implicados lo más posible y si no es posible retirarlos fuera de la carretera, señaliza.

3. Por la izquierda a 100 km/h.
Piensa en los demás. Muchos conductores cuando ven mucho tráfico se ponen en “Modo atasco” y circulan por la izquierda a 100 km/h porque, total, hay atasco, ¡qué más da! Pues no: Siempre que se pueda se circular por la derecha, indistintamente de la densidad del tráfico.

4. Distancia excesiva.
Llevar una distancia de seguridad con el coche que nos precede es una buena costumbre… pero esa distancia no es de 200 m. Hay conductores que ven muchos coches y dejan mucho espacio… no por seguridad, sino porque se relajan… de nuevo caemos en lo que yo llamo “Modo atasco”. Deja una distancia segura pero razonable o cambia al carril derecho.

5. Ritmo variable.
¿No os pasa que os acercáis a un coche que rueda lento, os veo y acelera, luego se relaja, luego vuelve a acelerar? ¿A que juega esa gente? Decide que ritmo quieres llevar y llévalo indistintamente de lo que hagan los demás. Nadie te debe obligar a ir más rápido de lo que quieres.

6. “Tomar la vez” para adelantar.
Esto me pone de los nervios: Un coche circula por la derecha y allá, a lo lejos, en lontananza, divisa un camión o un autobús… y rápidamente, como me dijo uno de ellos, se echa al carril izquierdo “para tomar la vez”. Pues no, sigue por tu carril y a una distancia razonable pones el intermitente para adelantar… pero no vayas reteniendo durante cientos de metros e incluso algunos kilómetros al resto del tráfico.

7. No quitarse a tiempo.
Y muchas veces estos son los mismos que adelantan y siguen mucho rato por el carril izquierdo, sin adelantar a nadie, antes de volver a la derecha. O han adelantado y se les ha olvidado volver a la derecha… hasta que ven a un coche, pero primero le hacen frenar, porque no se quitan hasta que no lo ven cerca, y luego se quitan… hay que retirarse a tiempo.

8. El intermitente no da la prioridad.
No sé las veces que habré dicho esto. El intermitente sirve para avisar de la maniobra, no para que se detenga el mundo, toda la fila de coches, para que tú, una vez que has decidido cambiar de carril y has puesto tu intermitente cambiarte a la buena de

Este podcast es un reto. Porque Fiat siempre ha cuidado el sector más deportivo de sus clientes con preciosos coches deportivos y coupés. Seguro que conoces algunos, pero… ¿conoces los 10 que os traigo en este vídeo?

En realidad Fiat y todas las marcas italianas cuidan a su público más “deportivo” y dinámico. Por varios motivos, pero dos están muy claros: La afición al motor en Italia se vive más intensamente que en el resto de Europa e Italia es la cuna del diseño del automóvil. La suma de ambas cosas da como resultado que sea obligatorio para una marca italiana ofrecer modelos deportivos y coupés.

Y si piensas que en Fiat han hecho deportivos y coupés modestos… estás equivocado. No vamos a hablar de versiones deportivas de coches más o menos normales, como puedan ser el Fiat 131 Abarth, el Ritmo 130 TC o el actual 500 Abarth.

1. Fiat 124 Spider (2015).
No voy a dedicar mucho espacio a este coche. No porque no me guste, que me gusta… ¡cómo no me va a gustar si es un MX5 con otra carrocería y otro motor! Pero como hemos comenzado por orden inverso ya te adelanto, aunque lo sabes, que este coche es la reinterpretación de otro nacido en 1966. Definitivamente, faltan ideas.

2. Fiat Coupé (1993).
A mi este coche me parece feo… pero distinto. Y eso hace que me guste. Voy a defender a su diseñador, Chris Bangle, no es fácil hacer un coupé bonito partiendo de un coche de tracción delantera y motor transversal. Para defender a Bangle, y como exclusiva en este tipo de videos, vamos a recurrir a… ¡nuestra Pizarra Hermética! Soy de la opinión que Bangle hizo un buen trabajo. Y la versión de 5 cilindros dos litros con turbo y 220 CV fue el coche de tracción delantera más rápido de su época.

3. Fiat X 1/9 (1972).
Una belleza diseñada por Marcello Gandini en su época de Bertone. Además, con motor central y techo tipo targa. Un coche que merecía más motor pues lo más gordo que llevó fue un 1.498 cm3 de 85 CV… pero el coche, que he podido probar, es una maravilla. Eso sí, con acabados Fiat años 70.

4. Fiat 124 Sport (1971).
El primer Fiat 124 Sport no es idéntico a “nuestro” Seat 124 Sport, pues tiene el capó más afinado. Luego se utilizó la estética que conocemos en el Seat 1.600 y luego hubo una versión 1.800. Este coche es nada más. Pero también nada menos, que un simple 124 vestido con carrocería coupé y con motores de 1.6 y 1.8 litros biárbol. Pero la suspensión es idéntica, no muy bien resuelta la delantera y la trasera de eje rígido.

5. Fiat 130 Coupé (1969).
Cuando era niño, este coche me flipaba. Lo pude ver al natural y me pareció enorme. Y muy bonito… no es para menos, es un trabajo de Paolo Martin en Pininfarina. ¡Y con un pedazo de motor! Un pedazo de motor V6 de 3,2 litros y 165 CV con discos ventilados, suspensiones independientes… una joya.

6. Fiat Dino (1966).
Todo el mundo conoce al Lancia Thema 8.32 con motor Ferrari. Y muy pocos al Fiat Dino con motor Ferrari. Un motor V6 de 2 litros diseñado por Franco Rocchi inspirado en los diseños del hijo de Enzo, Dino. El motor ofrecía 160 CV, una barbaridad en 1966 para un motor de dos litros. Y el diseño de la carrocería era responsabilidad de Bertone… ¡que lujo!

7. Fiat 124 Spider (1966).
El Dino se presentó en el Salón de Turín de 1966 y este precioso descapotable diseñado por Pininfarina se presentó en el Salón de Turín del mismo año. ¡Menudo año para Fiat! Otro derivado del prolífico 124 Berlina que nació con motor 1.4, el de nuestro Seat 1430 y con su eje rígido. Pero salto a la fama en 1972 por ser el coche elegido por Fiat para correr en Rallyes, eso sí, una versión 1.8 de 128 CV, 165 en competición, con techo duro para reforzar el chasis y suspensiones traseras independientes.

8. Fiat 850 Coupé (1965).
Un 850 con una bonito, muy bonita carrocería, obra del propio Centro Stile Fiat y con motor potenciado. Algo más tarde apareció la versión llamada en

Cuando de una persona se dice que tiene “mucho carácter” en realidad lo que se quiere decir es que tiene “mal carácter” … hablando entre amigos… “mala leche”. He seleccionado los primeros coches con motor turbo y os puedo decir que todos, absolutamente todos, tienen “mucho carácter”… Ahora que parece que falta ideas y agallas es bueno recordar coches así… ¡Tenía ganas de hacer este vídeo! Os voy a contar muchas cosas que creo que no sabéis.

La llegada masiva de la electrónica más diversos sistemas como los turbo de geometría variable, turbos más pequeños, poner más de uno “en cadena” o arrastrados por motores eléctricos par que no pierdan vueltas… mil y una ideas para conseguir que el turbo ni se note. Eso es ahora… pero antes no era así. He elegido 5 de los primeros coches con turbo y un bonus track. No he querido ir más lejos porque quiero tener tiempo de contar cosas de cada uno y porque no he querido rebasar la frontera de 1980. Porque, no sé si lo sabias, los primeros coches con motor turbo son de 1962… hace ya más de 60 años.

Una técnica en pañales, unos bastidores no muy sofisticados, unos neumáticos muy lejos del nivel actual y la practica ausencia de ayudas electrónicas tanto para la gestión del motor como para ayudar al conductor consiguieron la tormenta perfecta. Y la aureola de que los “turbo” eran coches muy prestacionales, pero… “con mucho carácter”.

No voy a hablaros de cómo funciona un turbo, porque ya hicimos un video así titulado al poco de comenzar el canal y que ya supera el millón de visitas en el que, entre otras cosas, comentamos como nació esta técnica en la aviación para suplir la falta de presión atmosférica a medida que los aviones ascendían. Si te interesa el tema hemos hecho muchos videos sobre la técnica del turbo, busca. Pero este va más de cómo eran y de cómo se conducían estos primeros turbo. Y vamos ya con esta relación…

Chevrolet Corvair Monza Spyder Turbo (1962).
Un nombre largo para un coche que lo tenía todo… para fracasar. Motor posterior refrigerado por aire, unas suspensiones no muy bien resueltas y un comportamiento difícil para cualquiera… y peligroso para los norteamericanos que será pioneros en el mundo del motor, pero no muy buenos conductores. ¿Podía ser peor? Si al Corvair, el modelo inspirador del libro del polémico Ralph Nader le añadimos un turbo… pues sí, podía ser peor. Es más: Mucho peor. Esos caballos de más en un coche considerado peligroso ya con la mitad de potencia… no fueron muy bienvenidos. Y, además, la fiabilidad no era su punto fuerte.

Oldsmobile Turbo Rocket (1962).
Ya sabéis mi debilidad por esta marca pionera en muchos sentidos… y uno de ellos en la utilización del turbo apenas unas pocas semanas después que Chevrolet, ambas marcas de GM. Pero esta vez, con menos éxito. Bueno, dejémonos de eufemismos: Este coche denominado cohete, acabó explotando y fue un fracaso. Hasta tal punto que muchos usuarios desmotaban el turbo y hacían al coche atmosférico, asumiendo la perdida de potencia.

BMW 2002 Turbo (1973).
El primer coche europeo con motor turbo… y el primero con verdadera “mala leche” … El BMW 2002 Tii con inyección mecánica, como el que yo tuve, era un cuatro cilindros de dos litros que ofrecía una buena potencia, 120 CV. Con el turbo la potencia aumentaba a 170 CV… ¡un 42 por ciento más!

Porsche 911 Turbo (1975).
Ya el 911 de 1975 era un coche endiabladamente difícil de conducir. Con menos de 1.200 kg declarados, un reparto de pesos catastrófico, unas suspensiones con barra de torsión que no eran ni mucho menos ejemplares y una distancia entre ejes corta de solo 2,27 metros, ¡menor que el primer Ford Fiesta! era solo aptos para expertos, verdaderos expertos. Y en Porsche pensaron, “¿Cómo hacemos para que este coche sea aún más difícil de conducir? ¿Y si le ponemos un turbo?” Dicho y hecho. El coche, e

En un comentario del vídeo “Eléctrico y con 650 CV, ¿una estupidez?” (que hemos publicado recientemente") un comentario me decía que “estaba perdido”, que no me había adaptado a los nuevos coches que ahora son “productos tecnológicos”… Me dió la risa.

¿Que los coches son ahora productos tecnológicos? ¡Lo son desde que aparecieron! Y os traigo una muestra de los que digo, con coches que en 1989 ofrecían, y ofrecen, tecnología, potencia y prestaciones.

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Vamos a dejarnos de tonterías: Técnicamente los SUV no son una buena solución. Y si es así, ¿por qué narices triunfan? Me he propuesto demostrar en este vídeo que los SUV son una mala idea y contaros porque, a pesar de eso, triunfan… ¡A ver si lo consigo!

Hoy, ¡caiga quien caiga! voy a hablar claro. Y lo que voy a decir a lo mejor a alguno no le parece bien, pero estoy seguro que a la mayoría sí le va a parecer bien: El público en general, ¡no sabe de coches! No tiene, por decirlo finamente, ni pajolera idea. Y les venden lo que les venden. ¿Todo es malo en un SUV? No, ni mucho menos. Pero no son una buena idea ni son más seguros ni son más ecológicas… y os lo voy a demostrar.

Entre las infinitas posibilidades que ofrece el mercado he elegido dos coches a la venta y de la misma marca para representar a estas dos categorías. En una esquina del cuadrilátero en representación de los Break, el actual Audi A4 Avant Advanced 40 TDi. En la otra esquina, en representación de los SUV, al actual Audi Q5 Advanced TDi.

Ambos llegan el mismo sistema de propulsión “Mild Hybrid” con un motor de 4 cilindros y 2 litros turbodiésel, con 4 válvulas, inyección directa y turbo de geometría variable sumado a un motorcito de apenas 2 CV. En el SUV ofrece 163 CV y en el Avant, se supone que destinado a una clientela más “dinámica”, 204 CV. Pero, en el fondo, es lo de menos.

Volvemos al Avant, que mide 4,76 m de largo, por 1,85 m de ancho y 1,46 m de alto para un peso de 1,6 toneladas. Por su parte el Q5 mide un poquito menos, 4,68 m de largo, por un poquito más de ancho, 1,89 y bastante más altura, 1,64 m… ¿os parece poco? Estamos hablando de más de un 12 por ciento. En el SUV el peso se va a 1,8 toneladas… en este caso hablamos de un exceso de 200 kg, casi tres personas, un porcentaje de nuevo de más de un 12 por ciento. Y para cerrar el apartado de datos, antes de entrar en las opiniones, os doy otros que os van a sorprender. Hablo de la capacidad del maletero con los asientos trasero plegados o sin plegar: 1.495/495 en el Avant, 1.520/520 litros en el Q5… en este caso la diferencia es del… ¡1,6 por ciento!

Resumen: El Q5 es un 12 por ciento más alto, un 12 por ciento más pesado y tiene un 1,6 por ciento más de capacidad de carga. Os aseguro una cosa: No he tenido mala leche (pitido)… hay comparaciones menos favorables al SUV.

Hablemos de seguridad pasiva: Lo diversos estudios de EuroNCAP no demuestran que los SUV sean claramente más seguros en caso de impacto. Su altura y su mayor peso es una ventaja si el golpe es contra otros coches, mejor si son más bajitos y ligeros, pero un inconveniente si se estrellan contra un obstáculo fijo.

En todo caso las diferencias no son definitivas… en seguridad pasiva. Porque en seguridad activa sí que lo son. Más peso y situado más alto no es lo mejor para la seguridad activa. En caso de frenada la transferencia de masas hace que cargue peso en el tren delantero y aligere el trasero.

En caso de curva, hace al coche menos ágil. Si es curva y contracurva, el mayor peso y altura son un gran inconveniente... y si sumamos curva, contracurva y frenada, lo que viene a ser una frenada con esquiva, pues vemos esas imágenes que se ven de vez en cuando con los SUV de turno dando botes y a punto de volcar. En Garaje Hermético se nos puede tildar de muchas cosas, pero no de catastrofistas.

Y además de la seguridad está el consumo: Más peso y peor aerodinámica, por formas y superficie frontal, se paga. En el ejemplo que henos puesto el SUV gasta alrededor de un 10 por ciento más que el Break… Y si gastan más, contaminan más.

Entonces… ¿por qué los usuarios compran SUV? Porque tienen ventajas, algunas objetivas y, en mi opinión, la mayoría subjetivas.

Las objetivas: La facilidad de acceso. Y no, no nos vayamos al caso de gente con problemas de movilidad por un motivo u otro, es más fácil para cualquiera. Otra es que son mejore