HANSA Podcast Krischan Förster, Michael Meyer, Felix Selzer

Sowohl in der MPP-Schifffahrt als auch in der Shortsea-Branche ist ungeachtet verschiedener Spezialschiffprojekte die Nachfrage nach »klassischen Arbeitspferden« groß. Einen wichtigen Unterschied gibt es trotz einiger Gemeinsamkeiten der Segmente allerdings: Während die MPP-Flotte eher schrumpfen wird, wächst die Shortsea-Flotte weiter. Yorck Niklas Prehm, Head of Research, und Sabine Kilper, Senior Research Analyst beim Hamburger Makler Toepfer Transport, gehen in der neuen Episode des HANSA PODCASTs detailliert auf die Gründe hierfür, die Rahmenbedingungen und die Neubau-Aktivitäten ein. Sie sprechen über den Trend zu mehr Schiffseigentum der Carrier und die Folgen für klassische Tramp-Reeder, »Arbeitspferde« vs. Spezialschiffe wie z.B. Deck Carrier o.ä., Attraktivität »einfacher« Schiffe und den Trend zu sehr großen Schiffen, Investitionsverhalten und -bedingungen, Romantik vs. Amotisierungszeiträume, die Evolution des F-Typen und Weiterentwicklungen sowie eigene Schiffsdesigns. Außerdem gehen sie auf Krankapazitäten, Wechselwirkungen zwischen der MPP-Schifffahrt und Container- oder RoRo-Ladungen, das Flotten-Alter, fragmentierte Märkte, Nachfrage-Trends, Schiffbau- und Werftentwicklungen in China und Indien, Vietnam oder Sri Lanka und die von Toepfer Transport maßgeblich mitentwickelten Schiffsdesigns sowie spezielle Flotten-Entwicklungen durch derzeitige Ausnahmen in der EU-ETS-Regulierung in der Shortsea-Schifffahrt ein. Nicht zuletzt sprechen Prehm und Kilper über technologische Entwicklungen und das »Experimentierlabor« Shortsea-Schifffahrt sowie Erfahrungswerte für die »Deepsea«-MPP-Schifffahrt, das Erwachsen aus dem »Dornröschenschlaf«, die Neubau-Welle im KüMo-Bereich, Verschrottungspotenziale sowie »grünen Druck« von der Wirtschaft/ Kundenseite.

Albrecht Grell spricht im HANSA Podcast über die Stolpersteine für Reedereien in EU ETS, Anpassungen der OceanScore-Plattform und Weiterentwicklungen für den »nächsten Elefanten im Raum«, die Pläne der Hamburger für den Ausbau seiner internationalen Aktivitäten und Start-up-Mentalität des Unternehmens.

Die Hamburger Schifffahrtsgruppe Deutsche Afrika-Linien/ John T. Essberger stellt derzeit nach und nach vier neue Tanker in Dienst. Dabei wird es aber nicht bleiben, es sind große Investitionen geplant. "Wir arbeiten konkret an einem Flottenerneuerungsprogramm und werden in den nächsten Jahren mindestens 10 neue Tanker in Fahrt setzen", wie der neue CEO Sven Schwarz exklusiv in der neuen Episode des HANSA PODCASTs verrät. Schwarz geht dabei detailliert auf das Joint Venture mit Stolt-Nielsen, Anforderungen der Chemie-Industrie nach modernen Schiffen sowie Design- und Kraftstoff-Überlegungen ein. Für letzteres seien Bunker-Allianzen mit anderen Schifffahrtsunternehmen eine Option. Auch ein Engagement in "anderen" aufkommenden Tanker-Segmenten, sei es nun in Bezug auf Ladung wie Wasserstoff oder CO2, oder in Bezug auf die Größe, ist für Schwarz durchaus vorstellbar. Der "Green Deal" der europäischen Politik ist für eine Reederei im europäischen Shortsea-Verkehr insofern Chance und Herausforderung sogleich. Der neue CEO geht auf die Arbeit mit und für die Chemie-Industrie in ihrem energiepolitischen Kontext sowie den Spagat zwischen Tradition und Moderne für ein Unternehmen wie DAL/JTE ein.
Auch über die Sparte "Dry Cargo" spricht der Manager. Aus dem Bulk-Geschäft hat sich die Reederei verabschiedet, in der Containerschifffahrt will man aber bleiben. Schwarz geht auf die Flotte, Pläne, den Verkauf des Linien-Geschäfts an Hapag-Lloyd und potenzielle Partnerschaften ein.
Nicht zuletzt spricht Schwarz über seine neue Position und seine Aufgaben als neuer CEO, die ersten 100 Tage seit seinem Wechsel von der Reederei Gefo zum Traditionsunternehmen DAL/JTE sowie "Persönlichkeit" als persönliche Note und die Feierlichkeiten zum 100-jährigen Jubiläum der Gruppe in diesem Jahr.Auch über die Sparte "Dry Cargo" spricht der Manager. Aus dem Bulk-Geschäft hat sich die Reederei verabschiedet, in der Containerschifffahrt will man aber bleiben. Schwarz geht auf die Flotte, Pläne, den Verkauf des Linien-Geschäfts an Hapag-Lloyd und potenzielle Partnerschaften ein.
Nicht zuletzt spricht Schwarz über seine neue Position und seine Aufgaben als neuer CEO, die ersten 100 Tage seit seinem Wechsel von der Reederei Gefo zum Traditionsunternehmen DAL/JTE sowie "Persönlichkeit" als persönliche Note und die Feierlichkeiten zum 100-jährigen Jubiläum der Gruppe in diesem Jahr.Auch über die Sparte "Dry Cargo" spricht der Manager. Aus dem Bulk-Geschäft hat sich die Reederei verabschiedet, in der Containerschifffahrt will man aber bleiben. Schwarz geht auf die Flotte, Pläne, den Verkauf des Linien-Geschäfts an Hapag-Lloyd und potenzielle Partnerschaften ein.
Nicht zuletzt spricht Schwarz über seine neue Position und seine Aufgaben als neuer CEO, die ersten 100 Tage seit seinem Wechsel von der Reederei Gefo zum Traditionsunternehmen DAL/JTE sowie "Persönlichkeit" als persönliche Note und die Feierlichkeiten zum 100-jährigen Jubiläum der Gruppe in diesem Jahr.

Immer mehr Regulierung, eine zunehmende Digitalisierung, Fachkräftemangel – im Markt für technisches Schiffsmanagement haben alle Akteure einige Herausforderungen zu meistern, sagt Matthias Becker, Deutschland-Chef vom asiatischen Shipmanager Anglo-Eastern – mit 650 Schiffen in der Flotte einer der ganz großen Player im Markt. Ein treibender Faktor der Entwicklung sind die veränderten Erwartungshaltungen von Reedern und Schiffseignern: »Es gibt immer mehr Vorgaben für das Reporting und den Detailgrad und die Transparenz.« Hier spielen die Umweltregulierung und in der Konsequenz das Thema Compliance eine immer wichtigere Rolle. Um diesen Anforderungen entsprechen zu können, muss ein Shipmanager viel Expertise und Kapazitäten vorhalten. Ob große Shipmanager da im Vorteil sind? "Das glaube ich ganz fest", sagt Becker. Der Hamburger Geschäftsführer, der erst kürzlich vom Motorenbauer Wärtsilä zu Anglo-Eastern gewechselt, war, erläutert seine Ansichten zu den nötigen Kompetenzen und den Wettbewerb unter Schiffsmanagern. Er spricht zudem über die Erwartung einer Konsolidierung in der Branche und eine "führende Rolle" von Anglo-Eastern dabei sowie den Bedarf an weiteren Investitionen. Nicht zuletzt geht er auf deutsche Kunden wie Hapag-Lloyd, Wachstumspläne von Anglo-Eastern, "Managing Owner", den Fachkräftemangel und Seeleute, Ausbildungszentren, Handelsschiffe und andere Schiffssegmente sowie seinen Wechsel vom Motorenbauer Wärtsilä ein.

Wo geht die Reise in der Containerschifffahrt hin, Jan Tiedemann? Der Chefanalyst vom Branchendienst Alphaliner sieht keine akute Gefahr von Überkapazitäten, aber mit Blick auf den Markt einige offene Fragen bezüglich Verschrottung, Neubauten, die »Gemini«-Allianz von Hapag-Lloyd und Maersk oder kartellrechtliche Bedenken. Er spricht über verschiedene Zeithorizonte, ein großes Orderbuch, Folgen der Angriffe jemenitischer Huthi-Rebellen im Roten Meer, Umroutungen um das Kap der Guten Hoffnung, »Sonderphänomene« und Rahmenbedingungen. Kommt denn nun die schon oft erwartete Verschrottungswelle? Es gebe erhebliches Potenzial, aber: »Es könnte sein, dass sich Reeder noch etwas zurückhalten«.
Wo geht die Reise in der Containerschifffahrt hin, Jan Tiedemann? Der Chefanalyst vom Branchendienst Alphaliner sieht keine akute Gefahr von Überkapazitäten, aber mit Blick auf den Markt einige offene Fragen bezüglich Verschrottung, Neubauten, die »Gemini«-Allianz von Hapag-Lloyd und Maersk oder kartellrechtliche Bedenken. Er spricht über verschiedene Zeithorizonte, ein großes Orderbuch, Folgen der Angriffe jemenitischer Huthi-Rebellen im Roten Meer, Umroutungen um das Kap der Guten Hoffnung, »Sonderphänomene« und Rahmenbedingungen. Kommt denn nun die schon oft erwartete Verschrottungswelle? Es gebe erhebliches Potenzial, aber: »Es könnte sein, dass sich Reeder noch etwas zurückhalten«. Eine weitere offene Frage ist, wie sich die neue »Gemini«-Kooperation zwischen Hapag-Lloyd und Maersk auswirken wird: »Es gibt das große Fragezeichen, ob der Markt es annimmt«, sagt Tiedemann und erläutert mögliche Bedenken. Der Analyst spricht außerdem auch über das Orderbuch, Schiffsgrößen, den Secondhand-Markt, den Wachstumskurs von MSC, die umweltpolitische Regulierung, Schiffsdesigns und das »biologische Schiffsalter«. Nicht zuletzt spricht er über mögliche »Anti-Gemini-Konzepte«, das Verhältnis von Linien- und Tramp-Reedern, kartellrechtliche Bedenken sowie potenzielle Entwicklungen in der Allianzstruktur und einen Vergleich mit Beschäftigungsgarantien für Fußballtrainer.

In der Schifffahrt gibt es nach wie vor einen großen Bedarf an Innovationen und Modernisierung. Entsprechend groß sind die Chancen – sowohl für Start-ups als auch für Finanzierer und Investoren, meint Oliver Rossbach, Co-Gründer und Eigentümer der Hamburger Corporate-Finance-Boutique Pier11. Wenn man den Blick über das Schiff hinaus etwas weitet auf die gesamte Logistikkette, gebe es außerordentlich großes Potenzial. Weil Investoren unter Umständen in anderen Segmenten etwas weniger gute Möglichkeiten hätten, werde es eine Ausdehnung der Zusammenarbeit von maritimen Start-ups und dem Kapitalmarkt geben, erwartet Rossbach. Explizit geht er auch auf Reeder ein, die – mitunter über eigene Finanz-Vehikel – als Investoren agieren: "Wenn es mehr davon gäbe, wäre das auf jeden Fall gut.« Der Experte spricht über Risikobereitschaft und Mentalitäten hierzulande und anderswo ("Riesen-Unterschied"), die Bedeutung der branchenspezifischen Erfahrung für eine erfolgreiche Entwicklung eines Start-ups, die aktuelle gesetzgeberische Lage und das neue Zukunftsfinanzierungsgesetz und Standort-Bedingungen. Rossbach geht auf Erfahrungen bezüglich des Alters von erfolgreichen Gründern, Klischees, Gründe, die zum „Abspringen“ eines Investors führen, die Knackpunkte in Verhandlungen zwischen Gründern und Investoren (es geht vor allem um Mitspracherechte und Einflussmöglichkeiten), Blauäugigkeit, Fördermaßnahmen, (zu schnelle) Expansion ins Ausland und Schwierigkeiten bei der Frühfinanzierung ein.