El Garaje Hermético de Máximo Sant Máximo Sant

Hay una serie británica que me encanta y que se llama “Todas las criaturas, grandes y pequeñas” y que va sobre veterinarios rurales…

Es que me encantan los animales, de todos los tamaños.. Y se me ha corrido tomar prestado este título porque os anticipo una cosa: En este Podcast encontrarás todo tipo de coches, grandes y pequeños..

Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

En este podcast os contaré más de una anécdota. Pero lo más importante es esto que te voy a decir ahora: Sí me haces caso, te aseguro que vas a poder sacar por la venta de tu coche como mínimo un 10 por ciento más. Y eso es mucho dinero.

Este podcast me apetece por varias razones, pero sobre todo por dos: Creo que os puede ayudar y para bien o para mal, tengo mucha experiencia en esto de vender coches… incluso de forma profesional…

El primer truco: “Créete” que lo que vendes es bueno y a buen precio, porque si tú lo crees va a ser más fácil que convenzas al comprador. Es algo que se nota… y si resulta que el coche tiene algún problema y quieres “colárselo” a alguien… es que no eres buena persona y es mejor que abandones este canal.

Hay muchos trucos para engañar a la gente que hemos contado en vídeos como “Reglas para comprar un usado”, este otro titulado “Venta de coches usados: trampas y timos” o “Cinco consejos para comprar un usado” … así que ¡ojito! cuando compres. Pero nosotros, jugamos limpio. Vamos con esos trucos que, como hemos dicho, no supone engañar a nadie:

1 - La venta comienza cuando compras.
Cuidar los coches es una inversión. Siempre digo que “las cosas no valen lo que pagas por ellas, sino lo que pagas por ellas menos lo que te dan” … Así que para vender bien un coche comienza desde el momento de su compra. Cuídalo, disfruta cuidándolo, si puedes documentarlo, mejor, y luego lo venderás más rápido y a mejor precio.

2 - ¡No seas “comodón”!
Vender tú coche es un trabajo, eso es cierto, pero un trabajo que puede resultar muy rentable. Vende tú el coche y véndelo a un particular. Sí, es más cómodo ir al concesionario donde vas a comprar el nuevo, que te lo tasen, que te lo descuenten del dinero y a correr… eso es ser “comodón”.

3 - ¡Como nuevo!
Limpia tu coche… pero no un lavado normal, sino lo que ahora llaman un detallado. Haremos un video exclusivo cobre esto recomendado productos que estoy probando en este momento, pero vale la pena… vale la pena mucho.

4 - Mantenimiento al día.
Y demostrable. Porque soy por sentado que, si te gustan los coches y eres seguidor de este canal, el mantenimiento de tu coche lo tienes al día. Si lo haces en concesionario oficial porque el coche es muy nuevo, que te lo pongan en el “Libro de mantenimiento” que ahora en muchos casos es digital… pero yo lo imprimo y lo llevo junto con la documentación.

5 - Precio justo.
Frase lapidaria de mi socio que nunca olvidó: “Las cosas no valen lo que tú dices, las cosas valen el precio que te ofrecen cuando encuentras alguien dispuesto a comprar”. Una gran verdad. Esto es la ley de la oferta y la demanda vigente en gran parte de este Mundo: Si quieres vender rápido, baja el precio y si quieres vender bien, no tengas prisa. Por eso siempre recomiendo vender sin prisas, aunque no siempre sea posible.

6 - Cúrrate el anuncio.
El anuncio es como tu titular, como la entradilla que hacemos para engancharte, la clave para que el eventual comprador se decida a leer tu anuncio. ¡Cúrratelo! Usa la empatía: ¿Qué buscarías tú en el coche que vendes? ¿Qué destacarías? O como dicen los norteamericanos, ¿cuál es el “unique selling proposition” aquello que más puede interesar de tu coche? Pues cuenta eso.

7 - Fotos como a una modelo.
Y si hablamos de currarse el anuncio, las fotos son claves. Haz muchas y muy buenas, que el coche salga favorecido, de todos los detalles, hasta de las revisiones en concesionario. Eso de salir con el móvil y hacer las fotos en la plaza de garaje… ¡no seas cutre! Con el coche limpio e impoluto llévatelo a un sitio bonito, con fondos planos, que destaque su “figura” y has unas cuantas buenas fotos desde todos los ángulos del coche completo y luego todo tipo de detalles.

8 - ¡En todas partes!
Mi consejo es que lo anuncies en todas partes. Si no te urge, primero recurre al boca-orej

Os prometo que es cierto… hago una lista de coches y cuando los número… ¡zas!... resulta que me han salido 12+1. Lo iba a dejar en 10 pero no quería quitar ninguno de estos coches porque todos, absolutamente todos, me parecen interesantes. Y todos, absolutamente todos, poco conocidos… al menos en España.

Debería decir que son poco conocidos en España e incluso, ser más preciso, poco conocidos en la España peninsular y en Baleares. Porque ya sabéis, y a los que no sabéis os lo cuento yo, que las llamadas “islas afortunadas”, las Canarias, lo eran por muchos motivos, pero para mí uno de ellos es que cuando en España no entraban coches de importación, en Canarias sí. Así que los amigos canarios y del otro lado del charco, en esta ocasión, jugáis con ventaja.

Siempre se habla de si los coches japoneses son mejores y más fiables, de que si las marcas japonesas son mejores o peores tecnológicamente y hay argumentos para decir una cosa u otra. Pero lo que sí son, y sobre todo eran, las marcas japonesas respecto a las del resto del Mundo, eran prolíficas. Su agilidad para lanzar, modificar y actualizar modelos no tenía igual. Cuando en Europa la vida media de un coche rondaba los 10 años, en Japón ese ciclo era menos de la mitad.

Comenzamos ya y por orden alfabético.

1. Honda City Turbo II (1982).
¡Ojo! que estamos ante la creación nada más y nada menos que de Hirotoshi Honda, el hijo de Soichiro Honda, el fundador de la marca.

2. Mazda Eunos Cosmo HB (1981).
Este modelo, ya en 1981, contaba con una pantalla táctil para controlar la climatización, teléfono, un reproductor de CD y el primer sistema de navegación incorporado en un coche de producción.

3. Mazda R360 (1960).
El R360 fue uno de los primeros “Kei car” esos mini-coches que permitieron motorizar Japón en la década de los años 60 del pasado siglo.

4. Mazda MX6 GE (1991).
¡Todo el mundo conoce el MX5! Pero, ¿Cuántos al MX6? Cuando a las siglas MX les sigue el
número 6 en lugar del 5, la cosa cambia.

5. Mitsubishi FTO GPX (1994).
Honestamente, este coche fue un éxito cuando llegó en 1994. A mí no me parece especialmente bonito. Pero ganó el premio al mejor coche japonés del año.

6. Mitsubishi Starion (1988).
Cuando comenzaba el ocaso de los deportivos japoneses míticos Mitsubishi nos regaló el Starion que definiría simplemente como un coche “con carácter”.

7. Nissan March Super Turbo (1989).
Otro “Kei Car” deportivo, pero con una peculiaridad: Su motor de 0,9 litros levaba compresor y turbo. Gracias a eso no solo conseguía 108 CV, sino una curva de potencia muy llena.

8. Nissan Pulsar VZ-R N1 (1997).
Este modelo que yo sepa, no se vendió en España y si lo hizo fue con cuenta gotas. Era la versión “bestia” del Pulsar, con su motor de cuatro cilindros, 1.6 litros y 190 o 200 CV, según mercados.

9. Nissan Silvia S15 (1999).
En los albores de los años 2000 y sucesivos los japoneses ofrecían en su mercado doméstico coches que, o bien habían desaparecido de Europa o nunca llegaron aquí. Como el Silvia de la
7ª Generación, que solo se fabricó con volante a la derecha.

10. Subaru SVX (1991).
De este coche hemos hablado en otras ocasiones y no es tan desconocido, porque se vendió en España, de hecho, lo pude probar y más de una vez. Uno de sus rasgos destacados es que es un diseño nada menos que de Giugiaro.

11. Subaru VIVIO RX-R (1997).
Otro de los “Kei car” vitaminados y que ha aparecido en el juego de “Gran Turismo” concretamente en el “GT2”. Lo más gracioso de este coche es el nombre pues VIVIO deriva de convertir los dígitos de la cilindrada de su pequeño motor de 660 cm3 en números romanos: VI-VI-O.

12. Suzuki Cappuccino (1991).
En España cuando se menciona el nombre de Suzuki, lo primero que se viene a la cabeza es una moto, el Jimny o como mucho el Swift. Pero nadie se acuerda de este pequeño descapotable con nombre de café italiano: C

En 1958 nace en Londres un pequeño taller de preparación de motor. Sus fundadores son dos jóvenes ingenieros Mike Costin y Keith Duckworth que unen sus dos apellidos para bautizar el taller como Cosworth. Nadie pensaba, ellos mismo seguro, que sus motores consiguiesen más victorias en la F1 que nadie: 176. Todo un récord. Aunque Ford y Colin Chapman tuvo mucho que ver.

Este es uno de esos vídeos que disfruto mucho haciéndolos, porque son una historia interesante, de esas que demuestras que la realidad supera a la ficción. Y además es un vídeo con un buen final, pues tenemos a un invitado de lujo, Jaime Sánchez de “Seat en Rodaje” que nos ayuda en nuestro consultorio clásico. ¡No os lo perdáis!

Pero volvamos con Mike y Keith o Keith y Mike. Este taller estaba especializado en motores de competición y no les iba mal. De hecho, solo 6 años después se trasladan a Northampton, donde por cierto siguen estando. Y 10 años después fundan una “sucursal” en Torrance, California, en USA.

Aunque no han trabajado solo para Ford, la historia de Cosworth va muy ligada a la marca americana. De hecho, al principio fabricaban motores para la fórmula junior, muy popular en el Reino Unido, sobre la base del motor Kent de Ford de 1.000 cm3. También trabajan en un coche mítico, aún hoy día, por el que tengo debilidad: El Ford Cortina Lotus. Este modelo de Ford de bonito nombre… era un Cortina aligerado, con suspensiones retocadas y motor preparado por Cosworth… una maravilla. Y un modelo que sirvió para que los “chicos” de Cosworth trabasen una cierta amistad con Colin Chapman… una amistad que en ese momento no sabían la importancia que tendría.

De la Fórmula Junior saltan a las Fórmulas B y luego a la F2 donde tuvieron un éxito arrollador. Pero la F1 todavía no entraba en sus planes.

A Colin Chapman solo había una cosa que le gustaba más que los coches: Ganar. Pero en la F1 tenía un rival terrible, que era Ferrari, que no solo hacia buenos coches, sino sobre todo buenos motores… que solo usaban ellos. Para ganar a Ferrari necesitaban un nuevo motor, sino tan o más potentes, sí más ligero, más compacto, más económico de consumo y con una característica clave para sus coches: Que fuese suficientemente rígido como para formar parte del chasis.

Keith Duckworth estaba trabajando en un motor así, pero la faltaba dinero. Y fue Chapman que convenció a Ford para financiar el proyecto del motor Ford Cosworth. Ford soltó 100.000 dólares de los años 66, que era un dinerito y a partir de ahí el motor Ford Cosworth DFV comenzó a tomar forma.

Cosworth tenía un magnífico motor de F2 que cubicaba 1.8 litros. En ese momento el reglamento de la F1 era el llamado de los 3 litros, motores atmosféricos de 3 litros o sobrealimentados de 1,5 litros… eso ni se contemplaba… hasta que llegó Renault. Así que Keith redujo la cilindrada de sus 4 cilindros a 1,5 litros y los junto en un ángulo de 90 grados. Ni imaginaba nadie que este motor tuviese una vida cercana a los 25 años… ¡en competición! No era tan potente como los Ferrari, pero sí cumplía con las exigencias de Chapman. Además, este motor estaba disponible para cualquier equipo de F1 que lo solicitase.

En esos años la F1 no era como la de ahora. La mayoría de los equipos eran pequeños talleres muy expertos y especializados pero artesanales. Lotus era de los más importantes, pero no dejaba de ser así: Usaban cambios “Hewland”, diferenciales “ZF”, amortiguadores “Koni”, frenos “AP o Lockeed” … y a partir de ese momento, motores Cosworth.

El motor Cosworth debutó en el G.P. de los Países Bajos de 1967, en el Lotus 49 pilotado por Jim Clark. Lo que nadie imaginaba en esos momentos es que prácticamente con ese mismo motor Michele Alboreto a bordo de un Tyrrel ganaría en el G.P. de Detroit en 1983, 16 años después. El motor DFV evoluciono en el motor DFZ que era un DFV adaptado a la reglamentació

En este podcast hablaremos de muchas cosas, pero para mí hay tres mi interesantes:

La primera, aparece el BMW 318iS, un “Mini-M3” con la mejor relación
precio-disfrute de la gama.

Segundo, ya se anuncian coches eléctricos, y la verdad es que me pregunto, ¿de verdad hemos progresado tanto?

Y tercero, el “malo” de la F1, Jean-Marie Balestre, cometió una injustica histórica con Senna…

Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

“¿Una fábrica de coches que hace aviones? No, una fábrica de aviones que hacía coches”. Así comenzaba un video sobre Saab que hicimos hace 3 años ya… en ese video hablamos de su historia… pero no de sus coches. Hoy, y a petición popular, con este podcast, cubrimos ese déficit y hablamos de los 10 Saab más inolvidables.

Uno de los encantos de Saab era que fabricaba aviones… y eso se notaba en sus coches. Sobre todo en los primeros, como iremos viendo. Pero ese no era su único encanto. Tenía más. Por ejemplo, su estética atractiva, pero sobre todo diferente: Un Saab era un Saab y lo reconocías a centenares de metros. Pocas marcas que no sean exclusivas pueden presumir de esto…

Otra virtud era su tecnología, muy avanzada y, de nuevo tengo que decir sobre todo al principio, con soluciones técnicas muy originales. Eran además coches muy fiables y, desde luego, de una calidad muy destacable, en mi opinión, ya en los años 70, al nivel de las mejores alemanas, entonces y ahora un referente, sin dudarlo.

Por todas estas razones Saab ha sido una marca que era y es muy querida por los aficionados… y a la que se le echa de menos. Es cierto que la llegada de General Motors en el 2000 la marca pierde gran parte de su identidad… estás grandes compañías, igual que Ford hizo, más bien perpetró con Jaguar, son incapaces de respetar la identidad de una marca.

Y en 2010 llegaron los neerlandeses de Spyker Cars N.V. para “rematar” la faena y quebrarla en solo un año. A pesar de diversos intentos a día de hoy sobreviven con rentabilidad la división de aviones, a la que le ha venido muy bien la guerra de Ucrania y la división de camiones, Scania AB. Una pena.

Todo esto lo contamos con todo detalle en el vídeo titulado: “¿Qué fue de Saab? De los aviones a los coches” También contamos que Saab significa “Svenska Aeroplan AB” o sea, en castellano, “Fabrica Sueca de Aviones S.L.” ...

Ursaab: El original Saab (1946).
Cuando en Saab pensaron en fabricar coches hicieron este prototipo, llamado también 92001 y X9248. A mí me gusta más el nombre de Ursaab porque en sueco. Literalmente, significa Saab original.Y en este caso la palabra original puede usarse en sus dos sentidos: Original por ser el primero y por ser diferente. Un dato curioso: De los 16 ingenieros que participaron en el diseño de este modelo solo 2 tenían carné de conducir.

Saab 92: Tras el 91 Safir (1949).
Como hemos dicho Saab fabricaba aviones y lo de los coches era una aventura. Acababan de lanzar un avión llamado Saab 91 Saffir y su siguiente lanzamiento era el coche… así que le pusieron
el nombre de 92.

Saab 95 Station Wagon: ¡7 plazas! (1959).
Lo confieso: ¡me encantan estos Saab! Pero conocéis mi debilidad por loa Station Wagon, break o ranchera, como quieras llamarlo. Y el Saab 95, una evolución corregida y aumentada del 92 se lanza en versión “familiar” en 1959, apto para 7 plazas, las dos traseras en sentido opuesto a la marcha.

Saab 96 2T: El último de su especie (1960).
Al 92 le sucedieron las mejoradas versiones 93, luego 94 y el Station Wagon 95. El 96 era el coche que sustituía a los anteriores modelos… Su motor de dos tiempos, 750 cm3 y 38 CV fue mejorado con un 841 cm3 de 40 CV y ya con cuatro marchas. Fue el primer Saab en llevar reposacabezas, cinturones de seguridad y doble circuito de frenos en diagonal. Llego a haber una versión “Sport” con este motor, pero 57 CV de potencia.

Saab 96 V4: Llegan los 4t (1964).
La normas anti polución ya apretaban y los motores de 2 tiempos eran sencillos y potentes, pero no muy económicos. Saab no tenía motor de 4t ni tiempo para desarrollarlo ni dinero, pues un tradicional motor 4 en línea no cabía bajo el capo del 96. Pero un V4 a 60 grados sí podría caber. Era un motor raro, pero… que Ford fabricaba para sus Taunus entre otros modelos. Este motor inicialmente de 1.498 cm3 ofrecía 65 CV, menos emisiones y mucho menos c