El Garaje Hermético de Máximo Sant Máximo Sant

Cuando de una persona se dice que tiene “mucho carácter” en realidad lo que se quiere decir es que tiene “mal carácter” … hablando entre amigos… “mala leche”. He seleccionado los primeros coches con motor turbo y os puedo decir que todos, absolutamente todos, tienen “mucho carácter”… Ahora que parece que falta ideas y agallas es bueno recordar coches así… ¡Tenía ganas de hacer este vídeo! Os voy a contar muchas cosas que creo que no sabéis.

La llegada masiva de la electrónica más diversos sistemas como los turbo de geometría variable, turbos más pequeños, poner más de uno “en cadena” o arrastrados por motores eléctricos par que no pierdan vueltas… mil y una ideas para conseguir que el turbo ni se note. Eso es ahora… pero antes no era así. He elegido 5 de los primeros coches con turbo y un bonus track. No he querido ir más lejos porque quiero tener tiempo de contar cosas de cada uno y porque no he querido rebasar la frontera de 1980. Porque, no sé si lo sabias, los primeros coches con motor turbo son de 1962… hace ya más de 60 años.

Una técnica en pañales, unos bastidores no muy sofisticados, unos neumáticos muy lejos del nivel actual y la practica ausencia de ayudas electrónicas tanto para la gestión del motor como para ayudar al conductor consiguieron la tormenta perfecta. Y la aureola de que los “turbo” eran coches muy prestacionales, pero… “con mucho carácter”.

No voy a hablaros de cómo funciona un turbo, porque ya hicimos un video así titulado al poco de comenzar el canal y que ya supera el millón de visitas en el que, entre otras cosas, comentamos como nació esta técnica en la aviación para suplir la falta de presión atmosférica a medida que los aviones ascendían. Si te interesa el tema hemos hecho muchos videos sobre la técnica del turbo, busca. Pero este va más de cómo eran y de cómo se conducían estos primeros turbo. Y vamos ya con esta relación…

Chevrolet Corvair Monza Spyder Turbo (1962).
Un nombre largo para un coche que lo tenía todo… para fracasar. Motor posterior refrigerado por aire, unas suspensiones no muy bien resueltas y un comportamiento difícil para cualquiera… y peligroso para los norteamericanos que será pioneros en el mundo del motor, pero no muy buenos conductores. ¿Podía ser peor? Si al Corvair, el modelo inspirador del libro del polémico Ralph Nader le añadimos un turbo… pues sí, podía ser peor. Es más: Mucho peor. Esos caballos de más en un coche considerado peligroso ya con la mitad de potencia… no fueron muy bienvenidos. Y, además, la fiabilidad no era su punto fuerte.

Oldsmobile Turbo Rocket (1962).
Ya sabéis mi debilidad por esta marca pionera en muchos sentidos… y uno de ellos en la utilización del turbo apenas unas pocas semanas después que Chevrolet, ambas marcas de GM. Pero esta vez, con menos éxito. Bueno, dejémonos de eufemismos: Este coche denominado cohete, acabó explotando y fue un fracaso. Hasta tal punto que muchos usuarios desmotaban el turbo y hacían al coche atmosférico, asumiendo la perdida de potencia.

BMW 2002 Turbo (1973).
El primer coche europeo con motor turbo… y el primero con verdadera “mala leche” … El BMW 2002 Tii con inyección mecánica, como el que yo tuve, era un cuatro cilindros de dos litros que ofrecía una buena potencia, 120 CV. Con el turbo la potencia aumentaba a 170 CV… ¡un 42 por ciento más!

Porsche 911 Turbo (1975).
Ya el 911 de 1975 era un coche endiabladamente difícil de conducir. Con menos de 1.200 kg declarados, un reparto de pesos catastrófico, unas suspensiones con barra de torsión que no eran ni mucho menos ejemplares y una distancia entre ejes corta de solo 2,27 metros, ¡menor que el primer Ford Fiesta! era solo aptos para expertos, verdaderos expertos. Y en Porsche pensaron, “¿Cómo hacemos para que este coche sea aún más difícil de conducir? ¿Y si le ponemos un turbo?” Dicho y hecho. El coche, e

En un comentario del vídeo “Eléctrico y con 650 CV, ¿una estupidez?” (que hemos publicado recientemente") un comentario me decía que “estaba perdido”, que no me había adaptado a los nuevos coches que ahora son “productos tecnológicos”… Me dió la risa.

¿Que los coches son ahora productos tecnológicos? ¡Lo son desde que aparecieron! Y os traigo una muestra de los que digo, con coches que en 1989 ofrecían, y ofrecen, tecnología, potencia y prestaciones.

Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Vamos a dejarnos de tonterías: Técnicamente los SUV no son una buena solución. Y si es así, ¿por qué narices triunfan? Me he propuesto demostrar en este vídeo que los SUV son una mala idea y contaros porque, a pesar de eso, triunfan… ¡A ver si lo consigo!

Hoy, ¡caiga quien caiga! voy a hablar claro. Y lo que voy a decir a lo mejor a alguno no le parece bien, pero estoy seguro que a la mayoría sí le va a parecer bien: El público en general, ¡no sabe de coches! No tiene, por decirlo finamente, ni pajolera idea. Y les venden lo que les venden. ¿Todo es malo en un SUV? No, ni mucho menos. Pero no son una buena idea ni son más seguros ni son más ecológicas… y os lo voy a demostrar.

Entre las infinitas posibilidades que ofrece el mercado he elegido dos coches a la venta y de la misma marca para representar a estas dos categorías. En una esquina del cuadrilátero en representación de los Break, el actual Audi A4 Avant Advanced 40 TDi. En la otra esquina, en representación de los SUV, al actual Audi Q5 Advanced TDi.

Ambos llegan el mismo sistema de propulsión “Mild Hybrid” con un motor de 4 cilindros y 2 litros turbodiésel, con 4 válvulas, inyección directa y turbo de geometría variable sumado a un motorcito de apenas 2 CV. En el SUV ofrece 163 CV y en el Avant, se supone que destinado a una clientela más “dinámica”, 204 CV. Pero, en el fondo, es lo de menos.

Volvemos al Avant, que mide 4,76 m de largo, por 1,85 m de ancho y 1,46 m de alto para un peso de 1,6 toneladas. Por su parte el Q5 mide un poquito menos, 4,68 m de largo, por un poquito más de ancho, 1,89 y bastante más altura, 1,64 m… ¿os parece poco? Estamos hablando de más de un 12 por ciento. En el SUV el peso se va a 1,8 toneladas… en este caso hablamos de un exceso de 200 kg, casi tres personas, un porcentaje de nuevo de más de un 12 por ciento. Y para cerrar el apartado de datos, antes de entrar en las opiniones, os doy otros que os van a sorprender. Hablo de la capacidad del maletero con los asientos trasero plegados o sin plegar: 1.495/495 en el Avant, 1.520/520 litros en el Q5… en este caso la diferencia es del… ¡1,6 por ciento!

Resumen: El Q5 es un 12 por ciento más alto, un 12 por ciento más pesado y tiene un 1,6 por ciento más de capacidad de carga. Os aseguro una cosa: No he tenido mala leche (pitido)… hay comparaciones menos favorables al SUV.

Hablemos de seguridad pasiva: Lo diversos estudios de EuroNCAP no demuestran que los SUV sean claramente más seguros en caso de impacto. Su altura y su mayor peso es una ventaja si el golpe es contra otros coches, mejor si son más bajitos y ligeros, pero un inconveniente si se estrellan contra un obstáculo fijo.

En todo caso las diferencias no son definitivas… en seguridad pasiva. Porque en seguridad activa sí que lo son. Más peso y situado más alto no es lo mejor para la seguridad activa. En caso de frenada la transferencia de masas hace que cargue peso en el tren delantero y aligere el trasero.

En caso de curva, hace al coche menos ágil. Si es curva y contracurva, el mayor peso y altura son un gran inconveniente... y si sumamos curva, contracurva y frenada, lo que viene a ser una frenada con esquiva, pues vemos esas imágenes que se ven de vez en cuando con los SUV de turno dando botes y a punto de volcar. En Garaje Hermético se nos puede tildar de muchas cosas, pero no de catastrofistas.

Y además de la seguridad está el consumo: Más peso y peor aerodinámica, por formas y superficie frontal, se paga. En el ejemplo que henos puesto el SUV gasta alrededor de un 10 por ciento más que el Break… Y si gastan más, contaminan más.

Entonces… ¿por qué los usuarios compran SUV? Porque tienen ventajas, algunas objetivas y, en mi opinión, la mayoría subjetivas.

Las objetivas: La facilidad de acceso. Y no, no nos vayamos al caso de gente con problemas de movilidad por un motivo u otro, es más fácil para cualquiera. Otra es que son mejore

Es el Rey de la discreción. Pero desde que nació en 1966, va para los 60 años, se han vendido más de 50 millones de Corolla en todo el Mundo. Récord absoluto. Es verdad que este modelo ha cambiado mucho desde la primera generación hasta ahora, que se asoma a las 12+1… y es lo que os voy a contar.

¿Cuál es el secreto para semejante éxito? Porque es verdad que el Corolla ha cambiado mucho, pero en una cosa ha cambiado poco. Sigue siendo, como decíamos, el “rey” de la discreción. Y es que cuando Toyota lanzó al mercado japones el primer Corolla, esa discreción era una de las cualidades más deseadas. Se buscaba un coche práctico, asequible, fiable, que quizás no fuese excepcional en nada, pero bueno en todo. Lo que se dice un coche equilibrado. Y lo consiguió.

Hay que ser justos: Decir que no era excepcional en nada no es cierto, porque en una cosa siempre ha sido excepcional: En su relación calidad/precio. No se puede decir del Corolla que nunca haya sido un coche realmente caro, pero siempre ha sido un coche de una fiabilidad muy por encima de la media.

Como curiosidad puedo contaros que el coche japonés de mayor éxito de la historia no tiene nombre japonés… sino latino. Porque Corolla significa en latín “pequeña corona” y también se utiliza para referirse a la parte interna de una flor formada por pétalos, como una margarita, por ejemplo.

Otra curiosidad: En algunos mercados, como el español, entre más o menos los años 2006 y 2018 el Corolla se denominó Auris… mucho más feo, por cierto.

Vamos a desgranar la evolución de este modelo desde sus inicios hasta la actualidad repasando sus 12 generaciones… y es que hay que aclarar que la velocidad de renovación de los modelos japoneses era, sobre todo en los años 60, 70 y 80 mucha más rápido en Japón que en Europa… Y vamos ya a ver esas 12 generaciones:

1ª Generación: Pionero. (1966-1970)
El Corolla nace en octubre de 1966 con la idea de competir con un modelo, entonces, de gran éxito: El Datsun 1000…

2ª Generación: Más curvas. (1970-1974)
En 1970 llega la segunda generación que crece en tamaño casi 10 cm y retoca su carrocería dotándola de líneas más suaves y curvas.

3ª Generación: Crecimiento. (1974-1980)
El Corolla crece al mismo paso que la economía japonesa y en 1974 nace un nuevo Corolla con más de todo: Más grande, más pesado… y más rápido.

4ª Generación: Lujoso. (1980-1984)
Para mí es una simple evolución de las 3ª generación. Ya se ofrecen motores de hasta 1.8 litros y en según qué mercados, el coche pretende tener unos ciertos toques de lujo.

5ª Generación: Tracción delantera. (1983-1987)
Por muchos motivos este es uno de los Corolla claves en la historia de la marca y del modelo. No es una evolución del anterior, sino un salto adelante. Lo más importante es que es el primer Corolla de tracción delantera.

6ª Generación: Modernidad. (1987-1991)
Hubo versiones de gasolina de hasta 1.8 litros, una de ellas con turbo, también diésel de hasta 2 litros.

7ª Generación: ¿Tropezón? (1993-1997)
Con la 7ª generación se pretendió subir un par de peldaños en calidad real y percibida, exigiendo mejoras importantes incluso a los proveedores… sin embargo, esta generación no tuvo tanto éxito y no resultó tan fiable… ironías del destino.

8ª Generación: Economía. (1995-2000)
Me gustan más, por lo general, los faros redondos que los rectangulares… pero estos “faritos” medio ovales medio redondos de algunas versiones de este Corolla confieso que no me gustan.

9ª Generación: “Taylor made”. (2003-2008)
En mi opinión, el mayor mérito de esta generación es que supo adaptarse a los mercados.

10ª Generación: “5 minutos”. (2009-2012)
Soichiro Okudaira fue quién comenzó a utilizar la “regla de la impresión en cinco minutos”. ¿Y eso qué es? Pues un verdadero desafío, se trataba de que los clientes debían apreciar la calidad en lo

Un coche 100x100 eléctrico y con 650 CV… ¿es una estupidez? Para mí, sí. Rotundamente, sí. Vi una publicidad del Hyundai Ioniq 5N y rápidamente pensé en que tenía que hacer este podcast.

Pero sigo con las aclaraciones: Lo primero de todo es que creo que no soy sospechoso de ser un “radical” anti coches eléctricos ni de tener nada en contra de la marca Hyundai. Siempre lo he dicho: Estoy convencido de que los eléctricos son una parte importante de “la solución”, pero no la única solución. Los eléctricos pequeños de rango medio son ideales para las personas que viven en la ciudad y alrededores.

En cuanto a Hyundai es una marca a la que he estado muy unido, que me ha acompañado y ayudado en gran parte de mi trayectoria deportiva y que hace buenos coches y de calidad… Eso sí, ni una cosa ni la otra va a impedir que, como periodista, de mi opinión. Por cierto, me han decepcionado mucho los comentarios que han suscitado este coche entre la prensa del motor…

Olvídate si es eléctrico, atómico, de gasolina o Diesel. La pregunta que hay que hacerse, para ponernos en contexto, es ¿para qué sirve un coche con 650 CV? Hemos elegido este Ioniq 5N, como representante de los eléctricos “musculosos” porque en su publicidad presume de su potencia. Veremos como cumple en cada apartado. Y le otorgaremos una nota de 0 a 10.

Primero: Para presumir y “tirarte el rollo” con los amigos, los compañeros de trabajo o con el “cuñao” de turno.... La conversación podría ser, más o menos, esta: “Hola cuñao, que me han dicho que te has comprado un BMW M de 350 CV… ¿solo? Mi coche tiene 650 CV… y es que, mira cuñao, por debajo de 500 CV no hay vida… ¡a ver si compras un coche decente!”. Salvo que el cuñao o los compañeros o los amigos hayan visto este video, esto el Ioniq lo hace muy bien. Así que de nota le ponemos un… ¡8!

Segundo: Para viajar muy deprisa. Aquí tenemos tres problemas, uno grave, uno muy grave y otro gravísimo. Por orden: Si vas muy rápido… no llegas, pues la autonomía cae en picado y a 180 km/h no haces ni 200 km ni seguramente 150… si llevas calefacción o aire. Este es el grave. El muy grave… ¡es ilegal! En España y en casi todos los países civilizados. Y el gravísimo, es peligroso. O sea, que en este caso la nota es, sencillamente, de… ¡0!… ni se puede ni se debe viajar rápido con este coche. Ni con ninguno.

Tercero: Para disfrutar en las carreteras con curvas. Según la marca este coche pesa 2,3 toneladas… ¿un coche de ese peso es divertido en carreteras de curvas? La mayor parte de las furgonetas de reparto son más agiles. Pero bueno, al menos entre curva y curva, podemos acelerar como bestias… Eso sí, no plantees recorridos muy largos… ¡que no llegas! Así que es este caso la nota es de… ¡3!... me siento generoso.

Cuarto: Para acelerar como un poseso, pues anuncia una aceleración de 0 a 100 en 3,4 segundos. Pues sí, si ya los coches eléctricos aceleran de maravilla, con esta potencia te convertirás en el rey de las aceleraciones… y de las frenadas cuando llegues al siguiente semáforo al coche de delante…

¿Hacen falta 650 CV para moverse con agilidad en tráfico urbano? No. Así que le vamos a poner de nota… aprobado “pelón” … un ¡5!

Para derrapar: Pues si quieres un coche para derrapar, no te compres éste, porque hay opciones más baratas, más ligeras y más deportivas. Además, ¡ojo! este coche es tracción total. Y no tienes 650 CV. Para empezar, los 650 CV completos los rinde durante solo 10 segundos. Para continuar, si quieres derrapar tendrías que ver la forma de desconectar la tracción delantera. Y te quedarías con solo 412 CV… los del motor trasero. Porque este coche es tracción total, pero con un motor por eje. Así que de nuevo seré generoso, un… ¡4!

Para rodar en circuito: ¿Un coche con centro de gravedad alto y de casi 2,5 toneladas para rodar en circuito? Creedme, no

Normalmente para hacer estos podcast utilizo entre 6 y 10 revistas… pero hoy me han bastado dos.

Un anticipo de los nuevos Renault, un repaso a los antecesores del excelente Citroën XM, una interesante comparativa de los BMW Serie 3 más interesantes del momento, más alguna sorpresa y un par de anécdotas, dan mucho juego.

Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.