Zdopravy Podcast Zdopravy

Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdpravy.cz je Radomír Smolka, člen představenstva automobilky Tatra Trucks zodpovědný za vývoj a výzkum, který šéfuje i výzkumu a vývoji ve společnosti Tatra Defence Vehicle.
See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hostem nového dílu podcastu Cesty zdopravy.cz je Jan Hruška ze společnosti CityRail. Strojvedoucí, ale také akcionář firmy. A zatímco přepravy tuzemského železničního carga klesají, CityRail jde momentálně opačnou cestou. Jejich byznys stojí na tom, že vozí dřevo, ať už jde o kulatinu, vlákninunebo biomasu. „Odvozíme v průměru 140 nákladních vlaků ucelených přeprav ročně, letos to bude o něco více. Odhaduji, že náš výkon proti roku 2023 naroste na dvojnásobek. 1. písecká, lesní a dřevařská je naším majoritním vlastníkem, a většina našich zakázek je s nimi spojená. Takže je to částečně něco jako závodová doprava,“ říká v podcastu Jan Hruška. 

CityRail má ve své flotile celkem šest lokomotiv, které nejčastěji operují v západních a jižních Čechách a nebo na Vysočině. Vlastní dvě z nich, lokomotivu řady 742 a také lokomotivou přezdívanou herkules. Ostatní mašiny mají v pronájmu. Kůrovcové dřevo z českých hor je dnes už téměř pryč, novou zakázkou pro CityRail je ale přeprava napadeného dříví z Německa. „Kůrovec se od násvystěhoval na západ. Kůrovcové dřevo z Německa vozí kamiony do regionu Chebska a odtud ho distribuujeme dále vlakem. A nejsme jediný dopravce, který to takto dělá,“ doplnil v podcastu Jan Hruška.

Sám jako strojvedoucí jezdí často v čele svých vlaků se dřevem. Někdy proto, že chybí kolega, který by to odvezl, někdy proto, že si chce na mašině odpočinout. Jezdí ale také pro dopravce KŽC Doprava na historických bardotkách, ale také na parních lokomotivách na úzkokolejkách kolem rakouského Gmündu.

Strojvedoucím se stal ale úzkokolejkách, které vychází z Jindřichova Hradce. V podcastu tak vzpomínáme i na to, jak prožíval vznik JHMD a převod provozu, tratí i vozidel z Českých drah na Jindřichohradecké místní dráhy v roce 1998 za jednu korunu. „To jsou pocity, které se nedají opakovat. To má člověk možnost jednou za život. Jsem z toho regionu a vždycky jsem chtěl na železnici pracovat. Trať do Nové Bystřice byla vždycky má nejoblíbenější,“ říká Jan Hruška. Aneprobíráme jen osobní dopravu, ale také nákladní přepravy na jihočeských úzkorozchodných drahách.

V aktuálním díle podcastu také srovnáváme české i rakouské předpisy, protože Jan Hruška jezdí jako strojvedoucí na obou stranách hranice. „Rakouské předpisy jsou jednodušší a jsou psány možná trochu s otevřeným koncem, což je velký rozdíl proti českým předpisům, které se snaží řešit všechny možné situace až do nejmenších možných detailů. Tady v Česku jsme zase mistři operativy, a tonemyslím pejorativně. V případě provozních problému se u nás okamžitě hledá řešení, to v Rakousku úplně běžný styl není. Ne že by si s mimořádnými událostmi neuměli poradit, ale rozhodně jim to trvá déle,“ říká v podcastu Jan Hruška.
See omnystudio.com/listener for privacy information.

Poslechněte si Jaké je soužití různých způsobů dopravy nejen ve městě Brně? Podcast o městské mobilitě, o veřejném prostoru, o parkování, o zklidňování dopravy, o „třicítce“ a o emocích kolem automobilů vytvořil student mediálních studií a žurnalistiky na Fakultě sociálních studií Masarykovy univerzity Matěj Žabčík jako své součást bakalářské práce.

V podcastu mluví Michal Šindelář z Brno na kole, Jan Mandát z Brno autem, Petr Daněk z Centra dopravního výzkumu, Marek Lahoda z Pirátské strany, socioložka Barbora Vacková z Masarykovy univerzity, Pavel Skládaný z Centra dopravního výzkumu, radní pro dopravu Petr Kratochvíl z ODS a židenický starosta Petr Kunc.
See omnystudio.com/listener for privacy information.

Jiří Mužík je mnoho let nepřehlédnutelnou osobností české železnice. Vlastní 50 procent ve společnosti MBM rail, dlouho byl šéfem Sdružení železničních společností a říká, že se tehdy zasloužili o to, že se na české koleje dostaly i moderní zahraniční lokomotivy, u nichž se řešily problémy s rušením kolejových obvodů. Zajímavé je, že MBM rail je dopravcem, který má jediné hnací vozidlo, a to historický motorový vůz přezdívaný Hurvínek. „Postupně jsme nasadili firemní politiku, že spíš poskytujeme služby. Pokud potřebujeme odvézt vlak, odvezeme ho. Ale je mnohem jednoduší si lokomotivu jako takovou pronajmout a pronajmeme si i personál,“ vysvětluje Jiří Mužík v podcastu.Jeho služby využívají často železniční nadšenci, kteří se svému spolku a historickým vozidlům věnují až po práci, ale už nedosáhnou na svou vlastní licenci dopravce. A tak s MBM rail spolupracují dopravci, kteří jezdí po vlečkách, nadšení spolkaři ale třeba i Národní technické muzeum, které rádo prezentuje své historické vlaky také v provozu. Dvě smlouvy má MBM rail i v závazku veřejné služby. Jde o provoz na Zubrnické museální železnici, kde si u nichturistické vlaky objednává Ústecký kraj a o trať z Bruntálu do Malé Morávky, kde provoz financuje Moravskoslezský kraj.

Do Česka také přivezl první Desira z Německa, zorganizoval prezentační jízdy a se společností Connex s nimi chtěl začít jezdit rychlíkovou linku Liberec-Pardubice-Žitava. Jenže tehdejší ČD pak přišly s podnákladovou cenou nižší než 40 korun za kilometr. „Věnovali jsme tomu spoustu času, dělali jsme to pečlivě a poctivě. Vozidla zajišťoval Lausitz Bahn, byla to německá firma a tam se muselo udělat pořádně všechno. Měli jsme to vyfutrované, připravené oběhy. To vám pak přijde líto, když vás někdo podrazí cenou,“ říká v podcastu Jiří Mužík.Rozebíráme také detaily toho, jak a s čím radil v podnikání Radimu Jančurovi a nebo proč je odpůrcem výhradního provozu ETCS v podobně, jak se chystá od ledna 2025 na české železnici. 
See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je pilot a majitel společnosti Aeropartner Richard Santus. Aeropartner provozuje flotilu soukromých jetů, ale zajišťuje i leteckou ambulanci.

Celkem provozuje devět letadel, práci dává sedmdesáti lidem a jeho klienty jsou celebrity, podnikatelé, kteří spěchají na schůzku, i miliardáři. A nebo třeba automobilky, které než aby zastavily kvůli chybějícím dílům celou linku, raději vypraví letadlo, dokud po zemi nedorazí kamion. „Někdy to nejde jinak a musíte si koupit soukromý let, protože spěcháte nebo se tam nemáte jak jinak dostat. Pro lidi, kteří vydělávají opravdu velké peníze, je úspora času klíčová. A to vytváří prostor pro byznys našeho typu,“ říká Richard Santus.

Aeroparnter je také provozovatelem letecké ambulance. Létá s pacienty na urgentní operace nebo s orgány k transplantaci. Pro přepravu pacientů zatím vždy upravuje svá běžná letadla. „Čistě sanitní letadlo si nemůžeme dovolit, ale je to náš strategický cíl,“ říká o svých nejbližších plánech Richard Santus. 

Média v Česku zaplnil začátkem tohoto roku se svým neuvěřitelným pilotním kouskem, když přiletěl do Česka z Austrálie historickým letounem Aero 145, vyrobeným v roce 1960 v Kunovicích. Proč se pro něj vydal, jak cesta probíhala a proč ho na některých místech hned po přistání s aerovkou zatkli – i o tom mluvíme v novém díle podcastu. „Člověk nesmí být dobrodruh, když dělá leteckou dopravu. A nesmí být dobrodruh, ani když letí s takhle starým letadlem,“ brání se Richard Santus označení tímto slovem. Aerovku, s kterou přiletěl, je možné vidět v muzeu v Podhořanech. 

Richard Santus stojí mimo jiné za vývojem aplikace, kde firmy jako je Aeropartner nabízí volnou kapacitu nevytížených přeletů soukromých byznysjetů. Přes ní si pak může v podstatě kdokoliv objednat cestu soukromým tryskáčem za zlomek skutečné ceny. „Díky této aplikaci je z třiceti procent neprodaných letů najednou dvanáct v top season, což je zásadní přilepšení,“ dodává v podcastu Richard Santus. 

Sám je velmi zapálený do období druhé světové války a britského Královského letectva. Velkou úctu už mnohokrát vyjádřil nejen československým letcům, kteří v britských barvách tehdy bojovali. Ostatně piloti Aeropartner mají modré uniformy inspirované těmi, které nosili tehdejší letci. 
See omnystudio.com/listener for privacy information.

Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je náměstek ředitele objednavatele a organizátora ROPID pro příměstskou dopravu a dispečink Václav Haas. Základním parametrem, od kterého je možné odvodit zájem cestujících o Pražskou integrovanou dopravou (PID) jsou jejich počty na železnici, jež tvoří dopravní páteř celého systému a jediné skutečně kapacitním spojení Středočeského kraje s hlavním městem. „V loňském roce jsme se dostali nad předcovidová čísla a do budoucna nás čeká další nárůst, proto se na něj připravujeme navýšením dopravy na železnici. Za den jsme na železnici v Praze na 170 tisících cestujících. Covid znamenal významný propad, ale teď to roste každým rokem“, říká Václav Haas. A tak už letos by měla být vypsána výběrová řízení na desítky dalších nových vlaků pro systém Pražské integrované dopravy. Problémem ale je, že modernizace železniční infrastruktury má nejisté termíny. A tak se také může stát, třeba v případě tratě Praha-Kladno a stavby nové železnice na letiště, mohou mít dopravci nové vlaky dřív, než bude trať hotová. Co by to znamenalo, rozebíráme v rozhovoru.

Naposledy zažila železniční doprava v Praze a nejbližším okolí podle Václava Haase větší posílení v souvislosti s otevřením tzv. Nového spojení, což je už víc než 15 let. Další velké skokové navýšení objednávky v regionální dopravě přijde ovšem už letos v prosinci. Kam všude budou jezdit nové RegioPantery ČD, kde nejvíce nazroste kapacita vlaků, jak bude fungovat nový koncept regionální dopravy na trati do Kolína přes Poříčany a přes Nymburk a kam se přesunou CityElefanty, které Pantery nahradí, řešíme detailně v první polovině rozhovoru.

Velká změna čeká Pražskou integrovanou dopravu ale také v autobusové dopravě. Letos v prosinci vyjedou na drtivou většinu regionálních linek dopravci, kteří vzešli z veřejných soutěží a musí splnit přísné standardy kvality PID. „Podmínkou výběrových řízení bylo nasazení čtvrtiny nových vozů. Pokud chtěli dopravci použít stávající vozy, tak je musí přestavět do standardu shodným s novými autobusy. To jsou polepy, klimatizace, nerezové tyče, je tam těch parametrů hodně. Někteří dopravci k tomu ale přistoupili jinak. Místo aby přestavovali původní vozy, nakoupili větší podíl nových autobusů,“ říká v podcastu Václav Haas s tím, že velká část autobusů bude mít i čidla sčítání cestujících. V rozhovoru také probíráme úskalí otevírání všech dveří při nástupu do autobusů mimo Prahu i to, kde se už letos dopady takového kroku otestují v reálném provozu.

Václav Haas nešetří kritikou na adresu evropského zabezpečovače ETCS, který by měl do výhradního provozu na koridorech vstoupit v lednu 2025. Domnívá se, že jsme nedokázali využít jeho potenciál především v případě vyšší kapacity na těch nejvytíženějších tratích. „Přinese nám to hlavně náklady, než zásadní efekt a promarnili jsme možnosti, které ETCS nabízí. Určitě zvýší bezpečnost, ale zaujal mě seminář ve sněmovně, kde Drážní inspekce prezentovala, co by ETCS zachránilo v předchozích letech, když by bylo instalováno na celé síti. Počet zachráněných životů byl 1-2 ročně. Samozřejmě systém zabránil spoustě mimořádných událostí. Když to srovnám s oběťmi na železničních přejezdech, kterých je násobně víc, tak si kladu otázku, jestli nebylo rozumnější peníze investovat třeba do mimoúrovňových křížení,“ říká Václav Haas s tím, že se diví, proč do systému ETCS není zaimplementovaná větší ochrana železničních přejezdů. 
See omnystudio.com/listener for privacy information.