Die Triebzüge der Baureihe 423/433 sind Elektrotriebzüge für den S-Bahn-Verkehr deutscher Großstädte und wurden zwischen 1998 und 2007 vom Konsortium Adtranz, Alstom LHB, ABB und Bombardier gebaut. Sie wurden als Nachfolger der Baureihe 420 konzipiert und lösen diese zunehmend ab. Die beiden angetriebenen Endwagen werden als Baureihe 423 und die angetriebenen Mittelwagen als Baureihe 433 bezeichnet.
DB-Baureihe 423/433
423 449 auf der Main-Weser-Bahn
423 449 auf der Main-Weser-Bahn
Nummerierung:
001/501–462/962
Anzahl:
462 Einheiten
Hersteller:
Adtranz, Alstom LHB, ABB, Bombardier
Baujahr(e):
1998–2007
Achsfolge:
Bo’(Bo’) (2’) (Bo’)Bo’[1]
Spurweite:
1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung:
67.400 mm[1]
Breite:
3.020 mm[2]
Höhe:
4.295 mm[1]
Drehzapfenabstand:
15.140 mm (Endwagen)[2]
15.460 mm (Mittelwagen)[2]
Drehgestellachsstand:
2.200 mm (End-DG)[2]
2.700 mm (Jakobs-DG)[2]
Raddurchmesser:
850/780 mm[1]
Leermasse:
105,0 t[1]
Dienstmasse:
119,4 t[1]
Radsatzfahrmasse:
18 t[1]
Höchstgeschwindigkeit:
140 km/h[1]
Stundenleistung:
2350 kW[3]
Beschleunigung:
1,0 m/s²[1]
Bremsverzögerung:
0,9 m/s²[1]
Motortyp:
4 WIA 3558 G
Stromsystem:
15 kV 16,7 Hz AC
Stromübertragung:
Oberleitung
Antrieb:
Hohlwellen-Antrieb - Keilpaketkupplung
Bremse:
MRP C-el-A-E
Kupplungstyp:
Scharfenbergkupplung Typ 10
Zugbeeinflussung:
PZB, München: zusätzlich LZB, Stuttgart: zusätzlich ETCS Level 2
Sitzplätze:
176+16 (davon 0, 8 oder 16 1.Kl.)
Stehplätze:
352[1]
Fußbodenhöhe:
1.025 mm[3]
Ladehöhe:
995 mm[3]
Etwa die Hälfte der 462 gebauten Züge befindet sich im Bestand der S-Bahn München, die übrigen sind bei der S-Bahn Köln, der S-Bahn Stuttgart und der S-Bahn Rhein-Main im Einsatz.
Direkte Nachfolger wurden die von 2008 bis 2010 gebaute Baureihe 422 und die seit 2012 ausgelieferte Baureihe 430.
Inhaltsverzeichnis
Beschreibung
Bearbeiten
Der 67,4 Meter lange, durchgängig begehbare, vierteilige Triebzug wurde für den S-Bahn-Betrieb konzipiert und besitzt daher kein WC. Als Leichtbaufahrzeug besteht er größtenteils aus Aluminium.
Die Fahrzeuge unterscheiden sich von den ähnlich aussehenden Baureihen 424, 425 und 426 durch den um 180 Millimeter breiteren Wagenkasten, drei statt zwei Türen je Wagenseite, eine Fußbodenhöhe von 1.025 Millimetern über Schienenoberkante, die um 20 km/h geringere Höchstgeschwindigkeit sowie die Möglichkeit, maximal in Dreifachtraktion fahren zu können (424–426: maximal Vierfachtraktion). Fahr- und Bremstechnik sind dagegen nahezu identisch.
Als Antriebskonzept kommen acht vierpolige, wassergekühlte Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren mit einer Gesamtleistung von 2350 Kilowatt und Bremsstromrückspeisung zum Einsatz. Die beiden Traktionsanlagen der Züge, die über einen gemeinsamen Stromabnehmer mit Energie versorgt werden, sind weitgehend voneinander unabhängig.[3] Die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Triebzugs beträgt 140 km/h.
Ein Triebzug der Baureihe 423 besteht aus vier Wagen:
Endtriebwagen (ETW) 1: 423 001 – 462
Mitteltriebwagen (MTW) 2: 433 001 – 462
Mitteltriebwagen (MTW) 3: 433 501 – 962
Endtriebwagen (ETW) 4: 423 501 – 962
Die Ordnungsnummern der einzelnen Wagen beruhen dabei im Lieferzustand stets auf dem gleichen Schema; die vorderen beiden Wagen haben die gleiche Ordnungsnummer, während die hinteren beiden Wagen die um 500 erhöhte Ordnungsnummer tragen.
Jeder Zug verfügt über zwei Zentrale Steuergeräte (ZSGs). Der Datenaustausch innerhalb der Züge erfolgt über den Multifunction Vehicle Bus (MVB), im Zugverband über den Wire Train Bus (WTB) mit einer Übertragungsleistung von maximal 1 Mbps. Über den WTB erfolgt auch die automatische Konfiguration des Zugverbandes.[3]
Die Bordnetzspannung beträgt 24 V. Insgesamt wurden pro Fahrzeug etwa 60 km Kabel verteilt auf rund 14.000 Leitungen verlegt. Die Kabelbäume wurden bei Bombardier in Mannheim vormontiert, sodass die eigentliche Verkabelung des Bordnetzes innerhalb von 5 Tagen durchgeführt werden konnte.[4]
Betriebsbremsungen erfolgen über elektrodynamische Bremsen. Von den 16 Bremszylindern der elektropneumatischen Bremse sind sechs mit einem Federspeicher ausgerüstet.[3] Das mittlere der fünf Drehgestelle ist weder angetrieben noch gebremst.[5] Die Züge verfügen über eine Notbremsüberbrückung.[3]
Die Fahrzeuge besitzen im Inneren ein Fahrgastinformationssystem (FIS), welches abwechselnd die Zielhaltestelle und die nächste Haltestelle anzeigt und durch akustische Ansagen ergänzt wird.
Sie sind mit dem technikbasierten Abfertigungsverfahren ausgestattet, wobei die Türen durch Lichtschranken überwacht werden. Im Jahr 2007 wurde dieses Verfahren jedoch vorübergehend außer Betrieb genommen, bis Lichtgitter über nahezu die gesamte Höhe des Einstiegsbereichs nachgerüstet wurden (siehe Abschnitt: Türschließung und Lichtschranken). Die Öffnungen der zwölf Türen pro Seite[2] sind 1300 mm breit.[2][1]
Ansicht des Fahrgastraumes (2005)
Entwicklung und Beschaffung
Bearbeiten
Fahrgastraum in Stuttgart (2025)
Das Bundesbahn-Zentralamt München beschäftigte sich ab 1990 im Rahmen einer Projektstudie mit der Nachfolge der bis 1997 in acht Baureihen und 480 Exemplaren gebauten Triebzüge der Baureihe 420.[3]
Am 30. November 1994 beauftragte die Deutsche Bahn ein Konsortium der Unternehmen ABB Henschel (Konsortialführer, später Adtranz) und LHB (später Alstom) mit der Entwicklung und Lieferung von 100 Triebzügen der Baureihe 423. Parallel dazu wurden auch die Triebzüge der Baureihen 424 bis 426 beauftragt. 1996 folgte eine Nachbestellung über 90 weitere Triebzüge. Ende 1999 löste die Deutsche Bahn, insbesondere für die S-Bahn München, eine Option über 110 weitere Triebzüge der Baureihe 423 ein.[3]
Die Baureihe wurde in fünf Bauserien geliefert:[6]
1. Bauserie: 423 001 – 423 190
2. Bauserie: 423 191 – 423 300
3. Bauserie: 423 301 – 423 371
4. Bauserie: 423 372 – 423 396
5. Bauserie: 423 397 – 423 462
Die letzten schon 2007 gebauten Fahrzeuge 423 444 – 456 wurden wegen der Probleme mit der Türsicherung erst Anfang 2010 in Betrieb genommen.[7]
Nachträgliche Umb
