Vehículos de marcas chinas. Mercado, perspectivas y tecnología. Podcast CESVIMAP 45
Hoy regresan a estos micrófonos Sandra Pérez y Miguel Ángel Blázquez; Sandra es la responsable del área de movilidad eléctrica y autónoma de CESVIMAP, departamento que cuenta con expertos como Miguel Ángel. Con Miguel Ángel, hace un par de episodios, descubrimos la tecnología de los vehículos de hidrógeno. Con Sandra hemos hablado de los sistemas de ayuda a la conducción que hoy ya son obligatorios. Para lo que tengáis interés por escuchar ambos episodios, que os recomiendo, apuntad: episodios 11 y 42. En el programa de hoy queremos abordar la llegada a nuestras carreteras de vehículos de marcas chinas. La realidad es que, desde 2020, la industria china del automóvil juega un papel muy importante en este sector, con vehículos enfocados hacia distintos segmentos, sean low-cost o premium. Por dibujar un contexto, llama mucho la atención que, en el total de ventas de 2023, en España, el fabricante MG vendiera casi 30.000 unidades, superando a marcas generalistas y tradicionales como Opel, Nissan o Fiat. Con Sandra y Miguel Ángel hablaremos de cifras y de perspectivas de venta. También de las consecuencias que pueda tener la propuesta que ha efectuado la UE para subir los aranceles a estos vehículos. Y, por supuesto, de tecnología y de sensaciones de conducción. Buenos días, un placer contar de nuevo con vosotros. Bienvenidos. Si te parece, Miguel Ángel, en primer lugar, vamos a dibujar el contexto, un contexto en el que China es protagonista. El fenómeno de las marcas chinas es algo que estamos notando hoy en día, pero que viene de unos cuantos años para atrás. Una de las mejores cosas que hace China como país es planificar su estrategia económica a 10 o 20 años vista. Por lo tanto, el tema de los coches no es algo que hayan visto oportunidad desde hace un par de años, sino que su estrategia viene planificada desde mucho más allá, aprendiendo de la experiencia de países punteros, como ha sido el caso de Europa con el sector del automóvil. De hecho, el dato que respalda todo esto es que China se ha consolidado en el año 2023 como el país con mayor número de exportaciones de vehículos, sobrepasando a Japón, que era el anterior líder del ranking, y por encima de países que tenemos asociados como top de la automoción, como Alemania. Esto no se consigue de la noche a la mañana. Anteriormente, las marcas chinas se habían centrado en mercados emergentes de Asia, Oriente Medio y América Latina, pero desde el año 2021 han puesto la vista en el mercado europeo y el norteamericano, aunque ahí lo están teniendo un poco más difícil. De hecho, en países como, por ejemplo, México, estas marcas chinas llevan conviviendo con el resto de las marcas prácticamente unos diez años. En Europa han ido aprovechando la tendencia de la movilidad hacia la electrificación para ir adentrándose y haciéndose hueco en mercados donde no tenían esta presencia. Y el principal motivo es que son líderes en tecnologías de vehículos eléctricos y, además, también están utilizando marcas de bajo coste de vehículos de combustión para ir asentándose y ganar cuota de mercado. Sandra, las marcas europeas han tendido a unificarse en grandes grupos. ¿En las marcas chinas también ocurre así? La gran mayoría de las marcas chinas que conocemos pertenecen a grandes grupos, de forma similar a ocurre con las europeas, es decir, MG es una marca que pertenece al grupo SAIC, Omoda pertenece al Grupo Chery, o Lynk&Co y Polestar que pertenecen a Geely, a la cual también pertenece Volvo. La única que no sigue esta tendencia es BYD, que forma un grupo solitario independiente y está formado únicamente por capital privado. El resto de estos grupos como Chery, SAIC, etc., tienen en su accionariado una gran participación del gobierno chino. Únicamente BYD y Geely no tienen intervención por parte del estado. Sandra, ¿qué marcas nos podemos encontrar hoy en el mercado español?
