Hoy regresan a estos micrófonos Sandra Pérez y Miguel Ángel Blázquez; Sandra es la responsable del área de movilidad eléctrica y autónoma de CESVIMAP, departamento que cuenta con expertos como Miguel Ángel. Con Miguel Ángel, hace un par de episodios, descubrimos la tecnología de los vehículos de hidrógeno. Con Sandra hemos hablado de los sistemas de ayuda a la conducción que hoy ya son obligatorios. Para lo que tengáis interés por escuchar ambos episodios, que os recomiendo, apuntad: episodios 11 y 42. En el programa de hoy queremos abordar la llegada a nuestras carreteras de vehículos de marcas chinas. La realidad es que, desde 2020, la industria china del automóvil juega un papel muy importante en este sector, con vehículos enfocados hacia distintos segmentos, sean low-cost o premium. Por dibujar un contexto, llama mucho la atención que, en el total de ventas de 2023, en España, el fabricante MG vendiera casi 30.000 unidades, superando a marcas generalistas y tradicionales como Opel, Nissan o Fiat. Con Sandra y Miguel Ángel hablaremos de cifras y de perspectivas de venta. También de las consecuencias que pueda tener la propuesta que ha efectuado la UE para subir los aranceles a estos vehículos. Y, por supuesto, de tecnología y de sensaciones de conducción. Buenos días, un placer contar de nuevo con vosotros. Bienvenidos. Si te parece, Miguel Ángel, en primer lugar, vamos a dibujar el contexto, un contexto en el que China es protagonista. El fenómeno de las marcas chinas es algo que estamos notando hoy en día, pero que viene de unos cuantos años para atrás. Una de las mejores cosas que hace China como país es planificar su estrategia económica a 10 o 20 años vista. Por lo tanto, el tema de los coches no es algo que hayan visto oportunidad desde hace un par de años, sino que su estrategia viene planificada desde mucho más allá, aprendiendo de la experiencia de países punteros, como ha sido el caso de Europa con el sector del automóvil. De hecho, el dato que respalda todo esto es que China se ha consolidado en el año 2023 como el país con mayor número de exportaciones de vehículos, sobrepasando a Japón, que era el anterior líder del ranking, y por encima de países que tenemos asociados como top de la automoción, como Alemania. Esto no se consigue de la noche a la mañana. Anteriormente, las marcas chinas se habían centrado en mercados emergentes de Asia, Oriente Medio y América Latina, pero desde el año 2021 han puesto la vista en el mercado europeo y el norteamericano, aunque ahí lo están teniendo un poco más difícil. De hecho, en países como, por ejemplo, México, estas marcas chinas llevan conviviendo con el resto de las marcas prácticamente unos diez años. En Europa han ido aprovechando la tendencia de la movilidad hacia la electrificación para ir adentrándose y haciéndose hueco en mercados donde no tenían esta presencia. Y el principal motivo es que son líderes en tecnologías de vehículos eléctricos y, además, también están utilizando marcas de bajo coste de vehículos de combustión para ir asentándose y ganar cuota de mercado. Sandra, las marcas europeas han tendido a unificarse en grandes grupos. ¿En las marcas chinas también ocurre así? La gran mayoría de las marcas chinas que conocemos pertenecen a grandes grupos, de forma similar a ocurre con las europeas, es decir, MG es una marca que pertenece al grupo SAIC, Omoda pertenece al Grupo Chery, o Lynk&Co y Polestar que pertenecen a Geely, a la cual también pertenece Volvo. La única que no sigue esta tendencia es BYD, que forma un grupo solitario independiente y está formado únicamente por capital privado. El resto de estos grupos como Chery, SAIC, etc., tienen en su accionariado una gran participación del gobierno chino. Únicamente BYD y Geely no tienen intervención por parte del estado. Sandra, ¿qué marcas nos podemos encontrar hoy en el mercado español? Si nos centramos en España, durante estos dos o tres últimos años no todas las marcas que han decidido instalarse en España han tenido la misma suerte. De hecho, en 2023 podríamos decir que ya hemos visto como unas 5-6 marcas diferentes son las que han conseguido más o menos adentrarse, las cuales serían: MG, BYD, Lynk&Co, Polestar y DR. Desde principios de año hay una marca que está apostando muy fuerte por el mercado español, que es Omoda. En Europa ha ido ocurriendo algo más o menos similar que en España. Si comparamos mercados como Italia o Portugal, prácticamente están presentes las mismas marcas chinas; sin embargo, en Alemania han puesto el enfoque en otro tipo de marcas como, por ejemplo, NIO, que tiene una posición de marca un poco más premium, cuyo objetivo son las marcas alemanas premium tradicionales, como BMW, Audi o Mercedes. Sí es común a la gran mayoría de países el gran crecimiento de MG durante los últimos 2 años, de forma general en toda Europa. Y este crecimiento del que nos habla Sandra, ¿a qué se debe, Miguel Ángel? Saben atacar a los diferentes niveles del mercado, es decir, cada una de las marcas chinas que ha ido apareciendo tiene claro quién es su cliente objetivo. Incluso son capaces de ofrecer diferentes niveles de producto y calidad dentro de una misma marca. Si ponemos un ejemplo, como puede ser BYD, y analizas los modelos que ofertan a día de hoy, son capaces de atacar directamente a un gigante como el grupo Volkswagen, el cual necesita 5 marcas diferentes para intentar hacerse con el mayor número de potenciales clientes en función de la calidad. Una gran prueba de que quieren competir al máximo nivel con las marcas tradicionales europeas es su patrocinio en algo tan nuestro como la Eurocopa de futbol 2024, en la cual BYD es el principal patrocinador de movilidad, y, además, se celebra en Alemania. Nada es casualidad. Adelantaba a nuestros y nuestras oyentes, en la introducción, las cifras de ventas del fabricante MG, que son espectaculares. Sandra, ¿por qué este éxito? ¿Qué hace a estos modelos tan atractivos para el comprador? Uno de los motivos principales del éxito de MG durante estos últimos 2 años ha sido, obviamente, el precio de sus vehículos, es decir, su estrategia como marca. Han sido capaces de, en un momento de difícil elección para el comprador en cuanto a la tecnología, de saber ofertar tanto el vehículo de combustión como el eléctrico más barato del mercado. Si a esto le añadimos que los diseños de sus vehículos no son para nada feos, y que cuentan con 7 años de garantía, lo que suscita un cierto alivio al comprador sobre la calidad de sus productos, y que, tras la pandemia, ha habido una gran cantidad de problemas en cuanto a stock de vehículos, y lo que ha llevado al aumento de forma generalizada de los precios tanto de vehículos nuevos como de ocasión, pues ha provocado que MG haya tenido un gran boom de ventas. Miguel Ángel, ¿cómo puede afectar a la comercialización de estos modelos la anunciada subida de aranceles de la UE ante la masiva entrada de estos vehículos en Europa? Pues es el primer gran escollo que se van a encontrar estas marcas chinas en su desembarco en Europa, y que algunas han ido anticipando, llegando a acuerdos para empezar a fabricar sus modelos en Europa, como es el caso de Chery en la antigua planta de Nissan en Barcelona, lo que veremos si eso es suficiente o no para librarse de los aranceles. El primer actor en este juego, como siempre, es el consumidor, que es el que, a la hora de comprar un vehículo, elige cuál quiere, y en muchos de los casos actuales, el principal aliciente es el precio. Salvando mucho las distancias es lo que ocurrió ya hace más de diez años con Dacia, que su principal argumento de ventas era el precio del vehículo, y ha conseguido ponerse durante muchos años como líder de ventas en nuestro país. Desde mi punto de vista personal, el desenlace del tema de los aranceles va a depender de la capacidad de negociación de Europa, que ha sido el primero en atacar y marcarse un órdago. Pero no olvidemos que esto no deja de ser una batalla comercial entre dos gigantes y existen muchos intereses cruzados entre ambos. En el tema automovilístico muchos fabricantes europeos tienen plantas de fabricación en China y ciertos modelos que conocemos en Europa son fabricados allí. Si hablamos del tema de baterías, motores eléctricos etc., China está en el top en cuanto a materiales, capacidad de fabricación… etc. Pero como digo esto va a ser una batalla comercial a gran escala, de hecho, lo primero que ha hecho China para contrarrestar este primer ataque es comenzar una investigación a las importaciones de cerdo provenientes de la UE, las cuales suponen unos 2.000 millones de euros de exportaciones hacia el mercado asiático, y donde España es el primer afectado. Así que veremos, el juego solamente acaba de empezar, y ya veremos quién es el que mejor sabe usar sus estrategias en esta batalla comercial. Sandra, un error que solemos cometer es asociar vehículo eléctrico a marca china, ¿verdad? Sí, totalmente. De hecho, cuando hablamos de exportaciones de vehículos desde China la mayoría de ellos incorporan un motor de combustión interna. Si nos fijamos en el mercado español, la gran mayoría de ventas de estas marcas chinas vienen asociadas a modelos de combustión, como es el caso de Omoda o MG, por los motivos que comentábamos antes. Pero también es verdad que muchas de ellas sí que están tomando el camino de ofrecer únicamente productos electrificados, ya sean marcas como Lynk&Co, que solo vende un modelo híbrido enchufable, o Polestar, BYD, etc., que se han enfocado en ofrecer productos de una calidad superior, pero únicamente en el marco de la electrificación. Y esto también tiene sentido, ya que, como sabemos, las legislaciones van hacia una descarbonización del transporte,
