El Garaje Hermético de Máximo Sant

Máximo Sant
  • 5.0 (10)
  • Automotive
  • Semiweekly

¡Vótame en los Premios iVoox 2026! Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.

  1. 13h ago

    Grandes olvidados: JENSEN FF

    ¡Vótame en los Premios iVoox 2026! ¿El primer deportivo con tracción a las cuatro ruedas fue el Audi Quattro? Son muchos los que afirman que sí, pero la realidad histórica nos demuestra que hubo un pionero asombroso catorce años antes. Un coche que escondía una tecnología revolucionaria bajo una carrocería preciosa, que contaba con frenos antibloqueo en plena década de los sesenta y que sirvió de inspiración directa para marcas como Porsche. Hoy hacemos justicia a un mito de la automoción injustamente olvidado: el Jensen FF. En octubre de 1966, el Salón del Automóvil de Earls Court en Londres fue testigo de una presentación singular. Bajo la elegante silueta de este Gran Turismo no solo había cuero y lujo, sino una propuesta dispuesta a cambiar la conducción rápida para siempre. El Jensen FF se coronó como el primer deportivo de producción con tracción integral permanente y frenos antibloqueo, un adelanto impensable para su época. Las letras "FF" provienen de Ferguson Formula. Harry Ferguson, junto a los pilotos Freddie Dixon y Tony Rolt, llevaban años obsesionados con la adherencia. Su premisa era lógica: si un coche tiene cuatro neumáticos tocando el asfalto, ¿por qué encargar solo a dos la difícil tarea de transmitir toda la fuerza? Tras años intentando convencer a los grandes fabricantes de que la tracción total no era solo para tractores o vehículos militares, la pequeña e innovadora firma Jensen decidió apostar por ellos buscando desmarcarse de la competencia. Tras varios prototipos y pruebas en la nieve de Suecia, el Jensen FF definitivo vio la luz vistiendo un elegante traje italiano diseñado por Touring y desarrollado por Vignale. Su estética ocultaba un intrincado sistema que repartía el par de forma permanente: un 37% al eje delantero y un 63% al trasero. Esto mantenía su fuerte carácter de Gran Turismo, pero con una motricidad asombrosa. A esto se le sumó el Dunlop Maxaret, un primitivo sistema antibloqueo de frenos mecánico importado de la aviación, diseñado para evitar que los neumáticos se bloquearan en frenadas de emergencia. El corazón de este pionero era un musculoso motor V8 Chrysler de 6,3 litros que rondaba los 270 CV reales, asociado a un cambio automático. Esta receta combinaba artesanía británica, elegancia italiana, músculo americano y la tecnología Ferguson. Sus capacidades eran tan fuera de lo común que a finales de 1967 un grupo de periodistas de la revista Autocar decidió ponerlo a prueba en una pista de esquí en Suiza, demostrando que aquel lujoso vehículo podía detenerse y volver a arrancar en pendientes del 25% con neumáticos convencionales. La genialidad del FF no pasó desapercibida. Es un hecho documentado que Porsche adquirió el chasis 119/008 en 1967 y lo llevó a Alemania exclusivamente para que sus ingenieros desentrañaran los secretos de la transmisión Ferguson, utilizándolo como herramienta de aprendizaje para sus futuros modelos. Sin embargo, el éxito comercial le dio la espalda. El Jensen FF era excesivamente caro de fabricar y mecánicamente muy complejo. Además, padecía un defecto estructural insalvable: su sistema de tracción ocupaba el espacio necesario en el lado izquierdo para los pedales y la dirección, haciendo imposible fabricarlo con el volante a la izquierda. Al no poder exportarse a Estados Unidos ni a la Europa continental, el proyecto quedó condenado. Entre 1966 y 1971 apenas se produjeron 320 ejemplares repartidos en tres generaciones. Cuando en 1980 Audi presentó su legendario Quattro, no estaba estrenando la idea del GT con tracción integral, pero sí aportó su propia solución y la catapultó a la fama aplastando a sus rivales en el campeonato del mundo de rallyes. Jensen nunca respaldó al FF con un programa deportivo de ese calibre. Audi consiguió que el mundo los recordara, pero el lugar del visionario solitario que se adelantó a su tiempo le pertenece, sin duda, al Jensen FF.

    Grandes olvidados: JENSEN FF

  2. 2d ago

    ¿Desaparece el “TALLER de BARRIO”?

    ¡Vótame en los Premios iVoox 2026! Hubo una época en la que prácticamente todos los barrios tenían su taller. Un pequeño local con la persiana metálica levantada, manchas de aceite en el suelo, herramientas por todas partes y un mecánico que conocía los coches de sus clientes casi mejor que sus propios dueños. Ese mecánico no se limitaba a cambiar piezas. Reparaba. Si fallaba un motor de arranque, podía desmontarlo, limpiar el inducido, revisar el colector y sustituir las escobillas. Los carburadores se desmontaban, limpiaban y ajustaban. Las piezas se rectificaban y los problemas mecánicos se diagnosticaban utilizando la experiencia, el oído y hasta el tacto. Era otra manera de entender el automóvil. Pero los coches cambiaron y los talleres tuvieron que cambiar con ellos. La llegada masiva de la inyección electrónica durante los años noventa marcó uno de los primeros grandes puntos de inflexión. El carburador, los platinos y muchos elementos puramente mecánicos dejaron paso a centralitas, sensores y sistemas electrónicos. De repente, para diagnosticar determinados problemas ya no bastaba con escuchar el motor o revisar una bujía. Había que conectarse al coche. La estandarización de los sistemas de diagnosis facilitó determinadas operaciones, pero también obligó a los talleres independientes a invertir en equipos, formación e información técnica. Y aquello solamente era el principio. Los automóviles fueron incorporando cada vez más electrónica y, con ella, nuevos procedimientos de diagnosis, programación y calibración. Hoy un coche puede integrar decenas de unidades electrónicas que intercambian información constantemente. Eso cambia completamente el concepto de reparación. Un buen ejemplo son los sistemas ADAS. Un pequeño golpe puede afectar a una cámara o a un radar utilizado por sistemas como el frenado automático de emergencia o el control de crucero adaptativo. Sustituir físicamente ese componente puede ser relativamente sencillo; conseguir que vuelva a funcionar correctamente puede exigir equipos específicos de calibración y procedimientos especializados. Para un gran concesionario o una cadena de reparación, realizar esas inversiones puede resultar asumible. Para un pequeño taller que atiende unos pocos vehículos al día, la situación es muy diferente. A ello se suma la electrificación. Los coches híbridos enchufables y eléctricos incorporan sistemas de alta tensión que requieren formación, herramientas y protocolos de seguridad específicos. El mecánico tradicional necesita reciclar continuamente sus conocimientos para poder trabajar con tecnologías que tienen poco que ver con aquellas que aprendió décadas atrás. Pero hay otra transformación igualmente importante: hemos pasado progresivamente de reparar piezas a sustituir conjuntos completos. Antes, un componente averiado podía abrirse y reconstruirse. Hoy, en muchas ocasiones, el coste de la mano de obra, la propia construcción del componente o los procedimientos establecidos hacen más rentable sustituirlo directamente. Mientras tanto, los pequeños talleres tienen que competir con grandes cadenas de mecánica rápida y servicios oficiales que pueden aprovechar economías de escala, grandes volúmenes de compra y fuertes inversiones tecnológicas. Y cuando bajan la persiana por última vez perdemos algo más que un establecimiento donde reparar el coche. Perdemos conocimiento acumulado durante décadas. Porque aquellos mecánicos conocían trucos, soluciones e improvisaciones que no aparecían en ningún manual. Eran capaces de escuchar un ruido y comenzar a acotar el problema antes incluso de levantar el capó. No se trata de afirmar que antes todo fuese mejor.Los automóviles actuales son infinitamente más sofisticados y han incorporado enormes avances en seguridad, prestaciones, eficiencia y confort. Y los profesionales actuales necesitan unos conocimientos técnicos extraordinariamente complejos.Pero el oficio ha cambiado. El futuro parece encaminarnos hacia grandes centros especializados capaces de trabajar con electrónica, software, calibraciones y vehículos electrificados, mientras las operaciones más sencillas quedan en manos de centros de mecánica rápida. Y entre ambos modelos puede quedar cada vez menos espacio para aquel pequeño taller independiente que reparaba prácticamente cualquier cosa. Quizá por eso la desaparición del taller de barrio tiene algo que va más allá de la automoción. También desaparece una parte de la cultura del automóvil: aquella en la que las piezas se intentaban reparar antes de sustituirlas y donde la experiencia, el ingenio y unas buenas manos podían devolver a la carretera un coche que parecía condenado. ¿Sigue existiendo ese taller en tu barrio? ¿Tienes un mecánico de confianza de los de toda la vida?

    ¿Desaparece el “TALLER de BARRIO”?

  3. 4d ago

    Motores de 3 CILINDROS: Autopsia del “DOWNSIZING”

    ¡Vótame en los Premios iVoox 2026! Durante años nos vendieron el downsizing como una de las grandes soluciones de la industria del automóvil: motores cada vez más pequeños, con menor cilindrada y menos cilindros, capaces de ofrecer buenas prestaciones gracias al turbocompresor y, al mismo tiempo, homologar consumos y emisiones muy reducidos. Y los motores de tres cilindros se convirtieron en uno de sus grandes protagonistas. Pero ¿son realmente malos los tricilíndricos? La respuesta no es tan sencilla. Porque el problema no está necesariamente en tener tres cilindros. Los motores tricilíndricos existen desde hace décadas y algunos han demostrado excelentes prestaciones y fiabilidad. El DKW 3=6 ya utilizaba esta configuración en los años cincuenta. Después llegarían modelos como el Daihatsu Charade y, en 1987, el espectacular Charade GTti, capaz de superar los 100 CV por litro con un pequeño motor turbo. Mucho después, el Smart volvió a recurrir a los tres cilindros por razones de espacio. El gran cambio llegó cuando esta arquitectura se convirtió en una de las herramientas favoritas de la industria para reducir cilindrada y superar las normativas de consumo y emisiones. Había nacido la gran era del downsizing. Uno de sus máximos exponentes fue el Ford 1.0 EcoBoost, presentado como una alternativa diminuta a motores atmosféricos de mayor cilindrada. Poco después, el Grupo PSA lanzó su conocido 1.2 PureTech.La receta parecía perfecta: motores pequeños, menor rozamiento interno y turbocompresores capaces de proporcionar potencia cuando fuese necesaria. El antiguo ciclo europeo NEDC favorecía además esta estrategia. Las homologaciones se realizaban mediante unas condiciones de conducción muy alejadas de determinadas situaciones del tráfico real, con aceleraciones muy suaves y cargas reducidas. En esas circunstancias, un motor pequeño turboalimentado podía conseguir cifras de consumo especialmente bajas. El problema aparecía cuando ese mismo motor tenía que mover en carretera un vehículo pesado, subir una pendiente o realizar una aceleración fuerte. Entonces el turbo debía trabajar mucho más y el pequeño propulsor quedaba sometido a cargas considerablemente mayores. Pero tampoco podemos explicar todos los problemas del downsizing únicamente por la cilindrada. Algunos motores incorporaron además soluciones técnicas destinadas a reducir rozamientos y consumos que terminaron generando sus propios problemas. Uno de los casos más conocidos es el de determinadas correas de distribución bañadas en aceite. La idea consistía en utilizar una correa funcionando dentro del propio motor para reducir ruido y fricción. El problema aparece cuando esa correa se degrada. Sus partículas pueden terminar contaminando el aceite y llegando al circuito de lubricación, con consecuencias potencialmente muy costosas. Los pequeños motores turbo de inyección directa también popularizaron otro fenómeno que ha preocupado a los ingenieros: el LSPI, o preignición a baja velocidad. Puede producirse cuando exigimos mucha carga al motor a muy pocas revoluciones, por ejemplo acelerando con decisión en una marcha demasiado larga. La mezcla puede inflamarse antes del momento previsto, generando enormes presiones sobre pistones, segmentos y bielas. La industria respondió desarrollando nuevas estrategias de gestión electrónica y lubricantes específicamente formulados para reducir este fenómeno.Pero todo esto no convierte automáticamente a los tres cilindros en malos motores. De hecho, desde un punto de vista teórico, dividir aproximadamente 1,5 litros de cilindrada entre tres cilindros proporciona unos 500 cm³ por cilindro, una cifra muy interesante desde el punto de vista termodinámico. El tricilíndrico también tiene ventajas evidentes: es compacto, ligero y tiene menos componentes móviles que un cuatro cilindros equivalente. Su principal inconveniente está en las vibraciones inherentes a su arquitectura, que los fabricantes solucionan mediante diferentes sistemas de equilibrado. El verdadero debate, por tanto, no debería ser tres cilindros contra cuatro. La pregunta es si tiene sentido instalar un motor de cilindrada muy pequeña y fuertemente sobrealimentado en un vehículo grande y pesado, obligándolo a trabajar habitualmente bajo cargas elevadas. La llegada del ciclo WLTP y de las pruebas de emisiones en conducción real cambió además las reglas del juego. Los fabricantes tuvieron que demostrar consumos y emisiones en condiciones más representativas y la industria comenzó a revisar algunas de las estrategias más agresivas de reducción de cilindrada. Así apareció el concepto de “rightsizing”: no hacer necesariamente el motor más pequeño posible, sino buscar la cilindrada adecuada para el vehículo y el uso que tendrá.

    Motores de 3 CILINDROS: Autopsia del “DOWNSIZING”

  4. Oct 22

    CONSEJOS “de toda la vida” que pueden DESTROZAN tu coche

    ¡Vótame en los Premios iVoox 2026! Nuestros padres y abuelos nos enseñaron muchos trucos para conducir mejor y conseguir que el coche durase cientos de miles de kilómetros. Y muchos de aquellos consejos tenían todo el sentido del mundo… en los coches de entonces. El problema aparece cuando intentamos aplicar esas mismas recetas a un automóvil moderno. Los motores han cambiado radicalmente. Hemos pasado de bloques de hierro fundido, carburadores y mecánicas relativamente sencillas a motores con tolerancias extremadamente pequeñas, turbocompresores, inyección electrónica, distribución variable, filtros antipartículas, válvulas EGR y multitud de sensores y sistemas electrónicos. Por eso, algunos consejos de toda la vida no solamente han dejado de ser útiles: pueden provocar averías muy caras. En este vídeo repasamos diez de los más habituales. Uno de los grandes clásicos es utilizar un aceite más denso cuando el motor acumula muchos kilómetros. En motores antiguos podía servir para compensar parcialmente el aumento de las holguras provocado por el desgaste. En uno moderno, utilizar una viscosidad distinta de la indicada por el fabricante puede perjudicar la lubricación, especialmente durante el arranque en frío, y afectar a elementos como la distribución variable, los taqués hidráulicos o el turbocompresor. También ha quedado anticuada la costumbre de dejar el coche varios minutos al ralentí para que el motor se caliente. Los motores actuales alcanzan mejor su temperatura de funcionamiento circulando suavemente. Tras arrancar y dejar unos segundos para que el aceite circule, lo recomendable es iniciar la marcha sin exigir demasiado al motor mientras está frío. Otro hábito que conviene desterrar es dar un acelerón justo antes de apagar el motor. En un coche moderno, especialmente si está equipado con turbo, no aporta ninguna ventaja y puede someter al turbocompresor a un esfuerzo completamente innecesario. También hablamos de la obsesión por circular siempre a muy bajas revoluciones y en marchas largas para ahorrar combustible. Llevar continuamente el motor “ahogado” puede aumentar las vibraciones, castigar el volante bimasa y favorecer la acumulación de carbonilla en elementos como la EGR o el filtro antipartículas. ¿Y dónde debemos montar los neumáticos nuevos cuando solamente sustituimos dos? Aunque tradicionalmente se decía que debían colocarse delante, especialmente en los coches de tracción delantera, la recomendación general es situar los neumáticos con mejor agarre en el eje trasero. Una pérdida repentina de adherencia detrás puede provocar un sobreviraje mucho más difícil de controlar para un conductor medio. El líquido de frenos es otro gran olvidado. Que el coche siga frenando no significa que el líquido esté en buenas condiciones. Es higroscópico, es decir, absorbe humedad con el paso del tiempo. Esto reduce su punto de ebullición y puede favorecer además la corrosión interna de componentes del sistema de frenado. Por eso debe sustituirse siguiendo los intervalos establecidos por el fabricante. Repasamos también los filtros de aire deportivos lavables impregnados en aceite. En determinadas aplicaciones pueden tener sentido, pero una lubricación excesiva del filtro puede contaminar algunos sensores de masa de aire y provocar problemas de funcionamiento. Otra costumbre poco recomendable es limpiar el vano motor con una lanza de agua a presión. Un automóvil actual está lleno de conectores, sensores, centralitas y componentes electrónicos. Aunque estén preparados para soportar las condiciones normales de funcionamiento, someterlos directamente a agua a alta presión puede provocar filtraciones, corrosión y posteriores fallos eléctricos. También desmontamos uno de los mitos más persistentes: bajar una pendiente en punto muerto para ahorrar combustible. En los coches modernos de inyección electrónica, cuando descendemos con una marcha engranada, sin acelerar y dentro de determinadas condiciones, la gestión electrónica puede cortar la inyección de combustible. Además, mantener una marcha engranada permite aprovechar el freno motor y reduce el trabajo de los frenos. Y terminamos hablando del sistema de refrigeración. Utilizar agua como sustituto habitual del refrigerante no es una buena idea. Los motores modernos combinan diferentes metales y materiales y necesitan líquidos específicamente formulados con aditivos anticorrosión y otras propiedades. Lo correcto es utilizar siempre el refrigerante que cumpla las especificaciones indicadas por el fabricante.

    CONSEJOS “de toda la vida” que pueden DESTROZAN tu coche

  5. Oct 20

    ¿Ha comenzado la GUERRA a los SUV?

    ¡Vótame en los Premios iVoox 2026! Aparcar tu SUV está a punto de convertirse en un lujo inalcanzable. Nuestras ciudades se han transformado en un tablero donde el espacio es el recurso más codiciado, y el 1 de octubre de 2026 marca un antes y un después en la historia del automovilismo urbano en España. A partir de esta fecha, entra en vigor una modificación del Reglamento de Circulación de la DGT que otorga a los ayuntamientos la potestad de cobrar más en las zonas de aparcamiento regulado no solo por las emisiones del vehículo, sino por sus dimensiones y peso. Es el pistoletazo de salida oficial para la "guerra a los SUV". Para entender la magnitud de esta ofensiva legal, basta con mirar cómo ha engordado nuestro parque móvil. La anchura media de los vehículos nuevos ha pasado de 1,69 metros a unos exuberantes 1,82 metros. Esos trece centímetros de diferencia hacen que poder abrir la puerta en una plaza de aparcamiento de los años noventa requiera hoy contorsionarse. Si esta tendencia continúa, las ciudades europeas podrían perder hasta un 14 % de su espacio de aparcamiento público para 2040. Madrid y Barcelona ya fueron pioneras en discriminar tarifas por etiqueta medioambiental, pero el factor del tamaño añade una nueva dimensión punitiva. Esta batalla, aunque parezca nueva aquí, ya está arrasando en Europa. En París, tras un referéndum a principios de 2024, la normativa es implacable: aparcar un SUV de combustión que supere las 1,6 toneladas (o un eléctrico de más de 2 toneladas) cuesta 18 euros la hora. Dejar el coche seis horas supone la astronómica cifra de 225 euros. Una política disuasoria pura y dura diseñada para expulsar a los gigantes de las calles. El origen de los gigantes: La trampa de 1975 ¿Por qué nuestras calles están dominadas por vehículos que parecen tanques pero rara vez pisan algo más agreste que un bordillo? Para encontrar a los culpables, hay que viajar a la crisis del petróleo de 1973 en Estados Unidos. El pánico por la escasez de combustible llevó al Congreso a promulgar la normativa CAFE en 1975, obligando a los fabricantes a mejorar el consumo de los turismos. Sin embargo, la ley creó dos categorías: los "coches de pasajeros", sometidos a exigencias muy punitivas, y los "camiones ligeros" (furgonetas y pick-ups), con un margen mucho más permisivo al considerarse herramientas de trabajo. Los ejecutivos de Detroit encontraron ahí un resquicio de oro. Empezaron a fabricar vehículos familiares sobre los rudimentarios chasis de sus camiones ligeros, esquivando las multas ecológicas. Los llenaron de cuero y aire acondicionado, y los vendieron como vehículos de lujo. Así, esquivando la ley, nació el SUV moderno. Los verdaderos pioneros: AMC Eagle y Matra-Simca Rancho Mientras Detroit maquillaba camiones, una pequeña marca estadounidense, AMC, inventó el "crossover" en 1979. El ingeniero Roy C. Lunn tomó la carrocería de un turismo convencional, la elevó y le acopló el revolucionario sistema de tracción integral Quadra-Trac. El AMC Eagle ofrecía el confort de un salón rodante con capacidades reales para atravesar ventiscas, naciendo en versiones que iban desde compactos hasta familiares y descapotables. Casi al mismo tiempo, en Europa, la revolución fue puramente estética. La marca francesa Matra comprendió que a la gente le encantaba el aspecto rudo y aventurero de los todoterrenos, pero jamás abandonaban el asfalto. Se asociaron con Simca y, sobre un chasis de furgoneta de tracción delantera, diseñaron el espectacular Matra-Simca Rancho en 1977. Parecía listo para atravesar la selva, pero mecánicamente era un sencillo tracción delantera. Demostró que la apariencia vendía tanto o más que la capacidad real. Hoy, casi cincuenta años después de que los agujeros legales y la audacia del diseño sentaran las bases, el mercado ha llevado el concepto al extremo. Los SUV actuales devoran el espacio urbano, castigan el asfalto con su peso y penalizan el consumo con su aerodinámica. El círculo se cierra: los coches que nacieron para evadir normativas, ahora se enfrentan a su propio declive asfixiados por su descomunal tamaño y su ineficiencia energética.

    ¿Ha comenzado la GUERRA a los SUV?

  6. Oct 18

    SEAT no es la única: MARCAS ESPAÑOLAS que hemos dejado morir

    ¡Vótame en los Premios iVoox 2026! Es el momento perfecto para mirar por el retrovisor. Ahora que todos los medios dicen lo que nosotros ya dijimos hace dos años, que SEAT va a desaparecer, hacemos un repaso a nuestra dolorosa costumbre de dejar morir lo nuestro. Hoy recordamos a legendarias marcas españolas que, ya sea por culpa de políticos incompetentes, por envidia, por mala gestión o por la suma de todo, han desaparecido o están a punto de hacerlo. La historia de nuestra industria automotriz está llena de joyas masacradas. Comenzamos por La Hispano-Suiza (1904-1946), una marca que no nació para hacer utilitarios, sino para humillar a la aristocracia europea en calidad, tecnología y refinamiento. Marc Birkigt diseñó motores tan avanzados que incluso la inalcanzable Rolls-Royce tuvo que agachar la cabeza y pagar por usar su patente del revolucionario sistema de servofreno. Lamentablemente, nuestras guerras y la burocracia de la posguerra colectivizaron y expropiaron la mejor marca europea para acabar haciendo camiones. De aquellas cenizas nació Pegaso (1946-1993), conocido por muchos como el "Ferrari español". Dirigida por el genio Wifredo Ricart, Pegaso creó en 1951 el increíble Z-102, un coche que llegó a batir el récord mundial de velocidad en Bélgica alcanzando los 243 km/h. Un hito que enfureció al mismísimo Enzo Ferrari. Sin embargo, su alto coste de fabricación artesanal hizo que el gobierno cerrara el grifo de manera incomprensible, ordenando cancelar el proyecto y destruir moldes y planos. Tampoco podemos olvidar a Barreiros (1954-1978). Eduardo Barreiros, conocido como el "Henry Ford español", levantó un imperio desde la nada en la dura posguerra, motorizando a España y fabricando motores diésel asombrosamente eficientes. Su ambición por fabricar turismos le llevó a aliarse con el gigante americano Chrysler. Pero las tóxicas condiciones de compra y la absorción hostil de los americanos asfixiaron financieramente a la empresa, acabando con la dimisión de nuestro mayor genio industrial, que vio cómo Wall Street devoraba su sueño. En el sur, Santana Motor (1956-2011) vivió su propia gran traición política. Lo que empezó como un éxito ensamblando y mejorando los míticos Land Rover y, posteriormente, aliándose con Suzuki para fabricar superventas como el Samurai o el Vitara, terminó en un absoluto desastre. La salida de los japoneses, hartos de la conflictividad laboral, y la posterior nacionalización por parte de la Junta de Andalucía convirtieron a la empresa en un pozo sin fondo de dinero público. Sin plan de viabilidad y tras fracasos técnicos antológicos como el Santana Aníbal, el gobierno andaluz liquidó la empresa definitivamente. Y finalmente, llegamos a SEAT, la crónica de una muerte anunciada que estamos viviendo en directo. SEAT (1950 - Presente) fue el motor sociológico de España, la marca que bajó a los españoles de la vespa y los metió en la clase media con el entrañable 600. Tras sobrevivir al abandono de Fiat y vivir una edad de oro absoluta bajo el paraguas del Grupo Volkswagen, hoy sufre una traición cocinada en los despachos alemanes. La escisión de Cupra como marca independiente ha dictado sentencia de muerte para SEAT. Todo el presupuesto y la innovación se vuelcan en Cupra, mientras a SEAT se la arrincona intencionadamente, dejándola envejecer para obligarla a vender patinetes bajo la etiqueta de micromovilidad. Un crimen a cámara lenta. Hemos visto cómo nuestras guerras, la ineficacia de los políticos, las trampas de las corporaciones extranjeras y la nefasta gestión acabaron con verdaderas joyas de la ingeniería. Marcas con alma que fueron sacrificadas en despachos lejanos.

    SEAT no es la única: MARCAS ESPAÑOLAS que hemos dejado morir

  7. Oct 15

    Cuánto nos “ROBAN” con cada LITRO de combustible

    ¡Vótame en los Premios iVoox 2026! Cada vez que descolgamos la manguera en la estación de servicio y vemos los números del surtidor girar a toda velocidad, la indignación es inevitable. Nos dicen que la culpa es de los mercados internacionales, de los conflictos geopolíticos o de las normativas medioambientales. Sin embargo, el entramado financiero detrás de los precios del combustible oculta una realidad mucho más cruda: la materia prima es sorprendentemente barata; lo que realmente pagamos es el derecho a usarla, fuertemente gravado por el Estado. Para entender cómo se engorda el precio de forma artificial, basta con seguir el viaje de una gota de combustible y desgranar los costes sobre un litro ficticio de 2,00 euros. El coste real del petróleo Todo comienza en los yacimientos, donde el crudo se extrae y cotiza en mercados internacionales bajo referencias como el barril de Brent (159 litros). Aunque escuchemos que el barril está por las nubes, al hacer la división descubrimos que un litro de petróleo crudo cuesta en origen apenas unos 65 o 70 céntimos. Es decir, la materia prima representa tan solo el 35% del precio final. Transporte, refino y logística nacional Fletar un gigantesco buque, pagar seguros marítimos y tasas portuarias para mover el crudo por medio planeta suma unos anecdóticos 3 céntimos de euro (1,5%). Una vez aquí, el proceso de refino, donde las instalaciones químicas consumen una energía brutal y mezclan el producto con biocombustibles para cumplir cuotas ecológicas, suma 26 céntimos (13%). Finalmente, la logística nacional (oleoductos y camiones cisterna) y el margen de beneficio de la propia gasolinera añaden unos 11 céntimos (5,5%). Llegados a este punto, el combustible está listo para usarse y su coste real ronda apenas el euro y diez céntimos. El gran beneficiado: el Estado partir de aquí, el precio salta por los aires gracias a la fiscalidad. El Estado aplica primero el Impuesto Especial sobre los Hidrocarburos (unos 47 céntimos en gasolina y 38 en diésel). Después, aplica un 21% de IVA sobre el precio base del combustible y, en una aberración económica, también cobra el 21% de IVA sobre el propio Impuesto de Hidrocarburos. En total, los impuestos suman unos 90 céntimos por litro, acaparando casi el 50% del total. Como el IVA es proporcional, cada vez que el petróleo sube, el Estado recauda más, sumando decenas de miles de millones a las arcas públicas. El teatro de la OPEP+ y el futuro del motor A este diseño fiscal se suma la especulación mundial. El mundo está nadando en petróleo, pero el cártel de la OPEP+ (liderado por Arabia Saudí y Rusia) genera escasez artificial recortando la producción para mantener los precios altos, apoyándose en el nerviosismo que cualquier conflicto genera en las bolsas. Mientras tanto, la prometida transición a la electrificación total se ha estancado. Los altos precios de los vehículos eléctricos, la falta de infraestructura y el rechazo del cliente medio han obligado a las marcas a seguir apostando por la combustión. El transporte y los ciudadanos seguiremos necesitando millones de barriles diarios, dejándonos en una situación vulnerable frente al surtidor, donde solo una ínfima parte de nuestro dinero paga la gasolina, y el resto financia la geopolítica y la recaudación estatal. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join

    Cuánto nos “ROBAN” con cada LITRO de combustible

  8. Oct 13

    Z: La GENERACIÓN que odia los coches

    ¡Vótame en los Premios iVoox 2026! Hubo un tiempo en el que cumplir 18 años significaba una cosa por encima de todo: libertad. Obtener el carnet de conducir y comprar un coche modesto era el pasaporte definitivo para salir a comerte el mundo. Sin embargo, hemos pasado de la conexión pasional entre el hombre y la máquina a una fría supervisión de la máquina sobre el hombre. Hoy, para muchos jóvenes de la Generación Z, el coche se ha convertido en un electrodoméstico caro, una carga financiera e incluso un estorbo. Los datos lo confirman: la cantidad de jóvenes que se sacan el carnet de conducir ha caído drásticamente en las últimas décadas. ¿Qué está pasando realmente y quién es el culpable? La respuesta no recae únicamente en los jóvenes; la propia industria del automóvil, la economía y las normativas actuales tienen gran parte de la culpa. El primer gran muro es el económico. Hace años, con los ahorros de un trabajo de verano podías acceder a un utilitario de segunda mano. Hoy, el precio medio de un coche nuevo básico supera los 23.000 euros, y el mercado de ocasión ofrece vehículos muy gastados a precios desorbitados. Si a esto le sumamos los seguros para noveles, el precio del combustible, los impuestos y las políticas de pago por "suscripción" para activar extras del vehículo, el coche deja de ser un símbolo de emancipación para convertirse en una hipoteca asfixiante. Pero incluso si el dinero no fuera un problema, nos enfrentamos a la muerte de las sensaciones al volante. Los coches modernos sufren de un aislamiento sensorial extremo. Las antiguas direcciones que transmitían cada imperfección del asfalto han sido sustituidas por direcciones eléctricas anestesiadas. El aislamiento acústico nos desconecta de la velocidad, y el aumento desmesurado de peso ha convertido a los coches en tanques seguros, pero extremadamente torpes. La física no perdona, y la inercia mata la diversión. A esto se suma la era de las ayudas electrónicas. Los conductores actuales tienen que lidiar con sistemas obligatorios como el Asistente Inteligente de Velocidad o el mantenimiento de carril, que pitan, vibran y corrigen el volante constantemente. Conducir se ha convertido en una lucha contra una máquina que te regaña. Y la tendencia va a más con la llegada de la dirección por cable, eliminando por completo la conexión física entre el volante y las ruedas, transformando la conducción en un videojuego sin sensaciones reales. Por otro lado, el factor sociológico es clave. En el pasado, el coche era el "tercer lugar", ese espacio privado para socializar con amigos lejos de casa. Hoy, ese lugar lo ocupan las redes sociales; los jóvenes se conectan digitalmente y no necesitan un vehículo para interactuar. Además, la presión social y el "car shaming" han demonizado al automóvil tradicional. A las nuevas generaciones se les ha inculcado que el coche de combustión es el gran enemigo del medio ambiente, logrando que la pasión por el motor se vea casi como un acto irresponsable. Incluso el último bastión de la conexión mecánica, la caja de cambios manual, está en vías de extinción, empujando al conductor a ser un mero "operador de transporte" que se limita a mirar hacia adelante. El placer de conducir no ha muerto del todo, pero está mutando. Al igual que el caballo pasó de ser el medio de transporte universal a convertirse en una afición de nicho para apasionados, conducir por puro placer quedará reservado para los fines de semana en carreteras secundarias, a los mandos de coches clásicos o "youngtimers" que aún permitan esa conexión visceral. Para el día a día, el electrodoméstico con ruedas y el transporte público ya han ganado la batalla.

    Z: La GENERACIÓN que odia los coches
See All (1.3K)

Ratings & Reviews

5
out of 5
10 Ratings

About

¡Vótame en los Premios iVoox 2026! Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.

Information

You Might Also Like