Nástup elektromobilů vzbuzuje u části motoristické veřejnosti obavy. Jednou z těch nejčastějších jsou škody po nárazu. Ale je to opravdu tak horké? Často se setkáte s tvrzením, že i po menší nehodě je u elektromobilu nutná výměna trakčního akumulátoru, jejíž cena přesáhne zbytkovou hodnotu vozu. A že nabouraný elektromobil bude tudíž bezcenný. Zjišťoval jsem, jaká je skutečnost. Pokud na jedné škále máme názor, že nabouraný elektromobil se musí vyhodit, a na druhé škále, že ani pořádný náraz do zdi dnes nepředstavuje pro trakční akumulátor žádný problém, tak pravda je někde uprostřed. Každý výrobce elektromobilů se snaží nastavit procesy tak, aby jeho vozy měly vždy co nejvyšší zůstatkovou hodnotu, aby jejich opravy byly ekonomické a nezavdávaly důvody ke zvyšování pojistných sazeb, ale zároveň aby auto opravené po nehodě bylo bezpečné a nemohlo třeba začít hořet. Jak je to u modelů vozidel Volkswagen, jsem byl zjišťovat v Tréninkové akademii společnosti Porsche Česká republika ve Zlatníkách u Prahy. Nejdřív se mi věnoval Roman Fišer, který mi vysvětlil, jak je baterie v podlaze vozidla proti nárazu chráněna. Něco jsem věděl, ale třeba o existenci hliníkových segmentů pro pohlcení kinetické energie v prazích vozidla jsem neměl tušení. Řešili jsme také, jaké nároky na opravu přinášejí dnešní extrémně pevné konstrukce karoserie využívající kombinace hliníku, standardní lisované oceli a oceli tvářené za tepla. Poté jsem přešel do vedlejší učebny, kde se školitel Roman Pošva zaměřuje na vysokonapěťové systémy. Mají zde věc, která mě vyděsila a změnila můj náhled na elektromobilitu. Volkswagen ID.3 pravděpodobně dostal na silnici smyk a zadní částí bočně strefil něco nedeformovatelného – například betonovou vpusť zatrubnění strouhy vedle silnice. Výsledkem je kompletně zdeformovaný skelet včetně střechy, podlahy, ale třeba i rámů sedaček. Zkroucený je i trakční akumulátor, který v okamžiku nárazu odpojila pyrotechnická pojistka. Po elektrické stránce je zcela v pořádku – nemá rozbalancované články, samovybíjení, nezahřívá se ani nevykazuje závadu izolačního stavu. Vnější krycí plechy deformovaných modulů se však už zakusovaly do článků a zkrat hrozil každou chvíli. Jak se dozvíte ve dnešním podcastu, tak před výměnou pyropojistky výrobce předepisuje takzvanou kompletní klasifikaci akumulátoru, tedy kontrolu nejen jeho elektrických parametrů, ale právě i kontrolu fyzickou. Akumulátor je tak u platformy MEB vždy nutné demontovat z vozidla a otevřít. Kdyby však tento akumulátor někdo dal zpět do vozidla, nový majitel by s ním odjel a nic zlého netušil a jezdil by na časované bombě, která na rozdíl od nového či správně zkontrolovaného akumulátoru prostě reálně může začít hořet. Moje otázka a obava je, jak si budou počínat drobní dovozci a jiní šikulové, kteří vozí bouraná auta, často ekonomické totální škody, a opravují je alternativními metodami tak, aby na konci bylo provozuschopné auto pro zákazníka a zisk pro ně samotné. Na začátku budou zřejmě inspekci akumulátorů po nehodě svěřovat odborníkům, rychle to však okoukají a nabudou dojmu, že na tom nic není. Možná budou sami k práci přistupovat s respektem, ovšem při váhání mezi finančním ziskem a ztrátou rychle budou své vnímání rizik snižovat. „Ano, trochu deformovaný to je, ale to bude dobrý.“ Když takovému drobnému podnikateli v dovozu a opravách automobilů hrozí exekuce, milovaná dívka se jej chystá opustit kvůli bohatšímu atd., opravdu bude stále věrný manuálu Volkswagenu pro klasifikaci akumulátoru po nárazu? Opravdu se smíří se ztrátou na autě, které původně nevypadalo, že je bourané až tak vážně? A to jsou i elektromobily, které nemají pyropojistku v akumulátoru. Tam tendence „že po takovém nárazu není přeci nutné baterku vyndávat, vyměníme jenom ten spodní kryt“ budou ještě silnější. Pro kupujícího ojetého elektromobilu tak platí dvojnásobně podtrženo, že musíte mít stoprocentní jistotu, co se s autem za jeho životnost dělo. Radši ani nebudu říkat, že opravena mimo ofici ...
