TENDENCIEROS INDUSTRIALES

Tendencieros Industriales
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Ventas, productividad, industria 4.0… Podcast dedicado a tod@s l@s profesionales de la industria, quizás más enfocado a vendedores técnicos y consultores. Tratamos de explicar de un modo sencillo los conocimientos que creemos necesarios para que te conviertas en un auténtico profesional. Si los escuchas podrás estar formado y preparado para conseguir todos tus retos. ¡ARRANCAMOS MOTORES!

  1. 3d ago

    283 – Tendencias industriales 2026: 7 claves decisivas

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  2. Jul 22

    282 - Por qué las mejores ideas aparecen cuando dejas de pensar en el problema

    ¿Alguna vez has encontrado la solución a un problema mientras caminabas, conducías o estabas en la ducha? No es casualidad. La ciencia demuestra que el cerebro sigue trabajando cuando dejamos de concentrarnos y que esos momentos de aparente descanso son una parte esencial del proceso creativo.

  3. Jul 15

    281 - Computación cuántica e IA: la revolución silenciosa que transformará la industria antes de 2030

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Ver claves del episodio Inicio / Blog / Computación cuántica e IA industrial Resumen rápido Idea central La computación cuántica y la IA comprimida ya están abriendo nuevas vías de eficiencia industrial. Aplicación clave Modelos de inteligencia artificial más pequeños, privados y ejecutables en servidores locales o dispositivos industriales. Horizonte Entre 2030 y 2031 podríamos ver avances decisivos en procesadores cuánticos escalables. Durante años hemos hablado de inteligencia artificial como si fuera la gran revolución tecnológica de nuestra época. Y lo es. Pero hay otra tecnología avanzando en paralelo, menos visible y potencialmente igual de transformadora: la computación cuántica. En esta conversación de Tendencieros Industriales, Iker Velez de Mendizabal y Aitor L charlan con Román Orús, investigador, cofundador y director científico de Multiverse Computing, una de las compañías europeas más relevantes en la aplicación industrial de computación cuántica e inteligencia artificial. Insight clave La gran oportunidad no está solo en construir ordenadores cuánticos, sino en aplicar sus matemáticas para hacer que la inteligencia artificial sea más eficiente, privada y accesible para las empresas. Qué es realmente la computación cuántica Uno de los errores más habituales es pensar que un ordenador cuántico es simplemente un ordenador convencional más rápido. En realidad, hablamos de un paradigma completamente diferente. Mientras los ordenadores clásicos trabajan con bits, la computación cuántica aprovecha las leyes de la física cuántica para procesar información de otra manera. Esto permite abordar ciertos problemas matemáticos que serían prácticamente inalcanzables para la computación tradicional. Optimización logística Rutas, cargas, planificación y combinaciones complejas. Industria Procesos productivos, mantenimiento predictivo y simulación. IA avanzada Modelos más compactos, rápidos y eficientes. La sorpresa: la computación cuántica está ayudando a comprimir la IA Aunque Multiverse Computing nació con un fuerte enfoque en computación cuántica, hoy gran parte de su actividad está orientada a un problema urgente: reducir el tamaño y coste de los grandes modelos de inteligencia artificial. Según explica Román Orús, las técnicas matemáticas procedentes de la simulación cuántica han permitido comprimir modelos de lenguaje con reducciones superiores al 90 %, manteniendo su utilidad en aplicaciones reales. “La tendencia no siempre tiene que ser hacer modelos más grandes.

  4. Jul 8

    280 - El futuro de las baterías: por qué la próxima revolución industrial no dependerá solo del litio

    La batería del futuro no será una sola batería Imagina una fábrica autónoma capaz de operar durante una semana completa con energía solar almacenada. No como promesa futurista, sino como una infraestructura energética real, estable y disponible. Ahora imagina un camión eléctrico de logística industrial que se carga en menos tiempo del que tardas en tomarte un café. Una cadena de suministro donde la energía ya no es el cuello de botella, sino una ventaja competitiva. Ese escenario parece cercano. Pero tiene una paradoja: hoy seguimos dependiendo de forma masiva de una tecnología dominante, las baterías de ion-litio. El litio ha sido una de las grandes plataformas tecnológicas de las últimas décadas. Ha hecho posible el coche eléctrico, el almacenamiento estacionario, la electrónica portátil y buena parte de la electrificación industrial. Sin embargo, también está empezando a mostrar sus límites físicos, económicos y geopolíticos. Según la Agencia Internacional de la Energía, la demanda de baterías para vehículos eléctricos se situó en torno a 1 TWh en 2024 y podría superar los 3 TWh en 2030 bajo las políticas actuales. La pregunta ya no es si necesitaremos más baterías. La pregunta es qué tipo de baterías necesitaremos para cada problema La comunidad donde los vendedores juegan en serio ¿A quién está dirigido El Club de la Venta?A los que están listos para dar el salto. Si eres un autónomo, emprendedor o trabajas en una pyme y buscas aprender ventas B2B sin necesidad de gastar grandes cantidades en formaciones presenciales, ¡este es tu sitio! El dominio del litio y su techo físico industrial. El ion-litio domina porque combina cuatro ventajas difíciles de igualar: alta densidad energética, madurez industrial, costes cada vez más competitivos y una cadena de producción global ya consolidada. Durante años, esa combinación ha sido suficiente. Las baterías de litio han permitido aumentar la autonomía de los vehículos eléctricos, reducir el coste del almacenamiento y escalar la fabricación a niveles industriales. La propia Agencia Internacional de la Energía señala que las químicas de ion-litio representan prácticamente la totalidad de las baterías utilizadas hoy en vehículos eléctricos y nuevas aplicaciones de almacenamiento. Además, las baterías LFP ya supusieron el 40% de las ventas de baterías para vehículos eléctricos y el 80% del nuevo almacenamiento en 2023. Pero el litio no puede resolverlo todo. Las baterías actuales se mueven normalmente en rangos aproximados de 250–300 Wh/kg, dependiendo de la química utilizada. Para muchas aplicaciones, esto es suficiente. Para otras, no. El transporte pesado, la aviación regional, la maquinaria industrial autónoma o la logística de larga distancia necesitan superar umbrales de densidad energética mucho más exigentes. En algunos casos, la barrera relevante se sitúa por encima de los 500 Wh/kg. Ahí aparece el problema estructural: no basta con optimizar el litio. Para ciertos usos, la industria necesita nuevas químicas. ¡Ya está aquí! Después de años en ventas B2B y cientos de aprendizajes en el camino, Iker Vélez de Mendizabal lanza su primer libro: P.E.S.C.A.N.D.O. Clientes Una guía clara, directa y sin tecnicismos para dejar de perseguir y empezar a atraer a los clientes correctos. P.E.S.C.A.N.D.O. Clientes ya está disponible en Amazon.Haz clic aquí y consigue tu ejemplar hoy: COMPRAR LIBRO La economía invisible: cómo las baterías cambiaron de escala Uno de los cambios más profundos de la última década no ha sido solo técnico, sino económico. En 2010, el coste de las baterías de ion-litio rondaba cifras que las hacían inviables fuera de aplicaciones muy concretas. En 2024, BloombergNEF estimó que el precio medio de los packs de baterías cayó hasta los 115 dólares por kWh, el mayor descenso anual desde 2017 y un nuevo mínimo histórico. Esta caída ha cambiado la lógica de la electrificación. La batería ha pasado de ser el componente más caro y restrictivo a convertirse en una infraestructura industrial global. Antes, electrificar era una apuesta experimental. Hoy es una estrategia de competitividad. Pero ese éxito también abre una nueva fase. Si el litio ya ha democratizado la electrificación, la siguiente pregunta es inevitable: ¿qué viene después cuando el propio litio empieza a acercarse a sus límites tecnológicos? Estado sólido: la gran promesa de la próxima generación Las baterías de estado sólido son, probablemente, la tecnología que más expectativas genera. Su diferencia principal está en el electrolito. En lugar de utilizar un electrolito líquido inflamable, estas baterías emplean un electrolito sólido. Esto puede mejorar la seguridad, reducir riesgos de fuga térmica y permitir diseños más compactos. En términos industriales, la promesa es enorme: más densidad energética, cargas más rápidas, mayor seguridad y una vida útil potencialmente superior. El estado sólido no significa únicamente más autonomía. Significa rediseñar la relación entre densidad energética, seguridad y arquitectura industrial. Por eso empresas como Toyota, Samsung o QuantumScape llevan años investigando esta tecnología. En Europa, proyectos como Basquevolt también intentan posicionarse en una carrera en la que Asia y Estados Unidos parten con ventaja. Aun así, el gran reto sigue siendo el mismo: pasar del prototipo a la producción masiva estable, rentable y repetible. Baterías de sodio-ion: la revolución silenciosa Las baterías de sodio-ion no buscan ganar la carrera de la máxima densidad energética. Su propuesta es otra: coste, disponibilidad de materiales, seguridad y escalabilidad. El sodio es mucho más abundante que el litio. Eso reduce presión sobre materiales críticos y puede ayudar a construir cadenas de suministro menos vulnerables. Su densidad energética es inferior a la del litio, pero suficiente para muchas aplicaciones: almacenamiento estacionario, movilidad urbana, vehículos de bajo coste, logística ligera y entornos industriales donde el peso no es el factor decisivo. Aquí la clave no es hacer la batería más potente del mundo. Es hacer una batería suficientemente buena, más barata y más fácil de escalar. Para redes eléctricas, almacenes, fábricas o flotas urbanas, esa ecuación puede ser más importante que lograr la máxima autonomía posible. Hierro-aire y baterías de flujo: almacenar energía durante días No todas las baterías compiten por mover vehículos. Algunas compiten por algo más invisible, pero igual de estratégico: almacenar tiempo energético. Las baterías de hierro-aire funcionan mediante una lógica sencilla en apariencia: al descargarse, el hierro se oxida con oxígeno del aire; al cargarse, el proceso se invierte. Es una especie de batería que “respira”. Su densidad energética es baja frente al litio, pero su ventaja está en otra dimensión: pueden almacenar energía durante muchas horas o incluso varios días. La startup Ore Energy ha anunciado en Países Bajos un acuerdo para desplegar una batería de hierro-aire de hasta 1 GWh junto a Budget Thuis, con una primera fase de 400 MWh prevista para 2028. La tecnología se plantea para duraciones de descarga de entre 24 y 100 horas, lo que la convierte en una solución orientada al almacenamiento renovable de larga duración. Las baterías de flujo siguen una lógica distinta. En lugar de almacenar energía dentro de celdas sólidas cerradas, utilizan electrolitos líquidos en tanques externos. Su gran ventaja es la escalabilidad: para almacenar más energía, se aumentan los tanques. Estas tecnologías no son ideales para un coche eléctrico. Pero pueden ser decisivas para estabilizar redes con alta penetración renovable. Cuando el sol no brilla y el viento no sopla, la industria necesita algo más que generación limpia. Necesita almacenamiento fiable, duradero y gestionable. Litio-azufre y litio-aire: el futuro más lejano Las baterías de litio-azufre y litio-aire representan una frontera más experimental. El litio-azufre tiene un potencial teórico muy alto y una ventaja evidente: el azufre es ligero y abundante. Por eso se estudia para aplicaciones donde cada kilogramo importa, como drones, aviación eléctrica, satélites o transporte pesado. Su gran problema es la degradación. Durante los ciclos de carga y descarga, aparecen reacciones que reducen rápidamente la vida útil de la batería. El litio-aire va todavía más lejos en teoría. Utiliza oxígeno del aire como parte de la reacción electroquímica, lo que permite imaginar densidades energéticas muy superiores a las actuales. Pero la realidad industrial está lejos: humedad, CO₂, subproductos y baja estabilidad siguen siendo obstáculos importantes. Estas tecnologías podrían cambiar sectores enteros. Pero hoy pertenecen más al laboratorio que a la fábrica. El silicio: mejorar el litio desde dentro No toda innovación exige abandonar el litio. Una de las vías más realistas de mejora está en los ánodos de silicio. El silicio puede almacenar mucho más litio que el grafito utilizado tradicionalmente en los ánodos. Sobre el papel, esto permite aumentar la capacidad energética y mejorar los tiempos de carga. El problema es mecánico. Durante la carga, el silicio puede expandirse de forma muy significativa, lo que provoca tensiones internas, fracturas y pérdida de rendimiento. Por eso la industria no está sustituyendo de golpe el grafito por silicio puro. Está introduciendo pequeñas proporciones de silicio en los ánodos para mejorar la autonomía sin comprometer la durabilidad. Empresas como Sila Nanotechnologies,

  5. Jun 24

    279 - Ciberseguridad industrial: la CRA ya no es una opción para los fabricantes

    Ciberseguridad industrial: la CRA ya no es una opción para los fabricantes La ciberseguridad industrial ha dejado de ser un asunto reservado al departamento de informática. Esa es una de las principales conclusiones de la entrevista a Moisés Ceñera, de Orbik Cybersecurity, en el podcast Tendencieros, donde se abordó el impacto de la Cyber Resilience Act en fabricantes de maquinaria, dispositivos conectados, equipos electrónicos e infraestructuras industriales. Hasta hace poco, muchas empresas industriales entendían la seguridad desde una perspectiva mecánica, eléctrica o funcional. La máquina debía ser robusta, eficiente y cumplir con las normas técnicas tradicionales. Sin embargo, en un entorno donde sensores, autómatas, plataformas cloud, software embebido y dispositivos IoT están permanentemente conectados, esa visión ya no es suficiente. La nueva realidad es clara: si un producto industrial tiene elementos digitales y capacidad de conexión, también puede convertirse en una puerta de entrada para un ciberataque. La comunidad donde los vendedores juegan en serio ¿A quién está dirigido El Club de la Venta?A los que están listos para dar el salto. Si eres un autónomo, emprendedor o trabajas en una pyme y buscas aprender ventas B2B sin necesidad de gastar grandes cantidades en formaciones presenciales, ¡este es tu sitio! Qué cambia con la Cyber Resilience Act La Cyber Resilience Act, conocida como CRA, introduce un marco europeo de requisitos horizontales de ciberseguridad para productos con elementos digitales. La Comisión Europea la presenta como una norma destinada a garantizar que dispositivos y software se diseñen, actualicen y mantengan con criterios de seguridad durante su ciclo de vida. El calendario es especialmente importante para los fabricantes. Las obligaciones de notificación de vulnerabilidades explotadas activamente e incidentes graves comenzarán a aplicarse el 11 de septiembre de 2026, mientras que las obligaciones principales de la norma serán aplicables desde el 11 de diciembre de 2027. Esto significa que 2026 no debe interpretarse como un año de espera, sino como el año en el que las empresas tienen que empezar a demostrar madurez operativa: procesos, responsables, trazabilidad, canales de comunicación, gestión de vulnerabilidades y capacidad real de respuesta. ¡Ya está aquí! Después de años en ventas B2B y cientos de aprendizajes en el camino, Iker Vélez de Mendizabal lanza su primer libro: P.E.S.C.A.N.D.O. Clientes Una guía clara, directa y sin tecnicismos para dejar de perseguir y empezar a atraer a los clientes correctos. P.E.S.C.A.N.D.O. Clientes ya está disponible en Amazon.Haz clic aquí y consigue tu ejemplar hoy: COMPRAR LIBRO El gran reto: la baja madurez en ciberseguridad industrial Durante la conversación, Moisés Ceñera señaló uno de los problemas de fondo: históricamente, muchos fabricantes industriales han priorizado la funcionalidad del producto y han dejado la ciberseguridad en un segundo plano. El resultado es un sector con productos cada vez más conectados, pero con procedimientos de seguridad todavía inmaduros. El problema no es únicamente técnico. También es organizativo. Una empresa puede disponer de buenos componentes, proveedores reconocidos y maquinaria avanzada, pero si no tiene un sistema de gestión de vulnerabilidades, un inventario claro de componentes o un procedimiento para notificar incidentes, seguirá siendo vulnerable. La CRA obliga a cambiar esa mentalidad. Ya no basta con reaccionar cuando aparece un problema. La ciberseguridad debe incorporarse desde el diseño, mantenerse durante el ciclo de vida del producto y documentarse de forma verificable. Productos conectados: de la lavadora inteligente a la planta industrial Uno de los ejemplos más útiles de la entrevista fue el de los productos aparentemente inocuos, como una lavadora inteligente o un electrodoméstico conectado. Estos dispositivos no suelen percibirse como críticos, pero pueden formar parte de una cadena de ataque si se conectan a servicios cloud, redes domésticas o plataformas del fabricante. En el ámbito industrial, el riesgo escala rápidamente. Una vulnerabilidad en un autómata, un sensor o un componente de comunicación puede comprometer una línea de producción completa. En sectores como energía, automoción, máquina herramienta o transporte, un incidente de ciberseguridad puede traducirse en paradas operativas, pérdidas económicas, daño reputacional e incluso impacto sobre infraestructuras críticas. La conclusión es sencilla: la seguridad de una instalación industrial suele ser tan fuerte como su componente más débil. Ransomware, proveedores y factor humano La entrevista también puso el foco en tres riesgos habituales. El primero es el ransomware, uno de los ataques con mayor impacto económico para las organizaciones. En entornos industriales, el cifrado de sistemas o la interrupción de operaciones puede paralizar plantas enteras y generar costes millonarios. El segundo es la cadena de suministro. Los fabricantes integran librerías, firmware, módulos, software de terceros y componentes de múltiples proveedores. Bajo la CRA, no basta con decir “eso lo hizo mi proveedor”. El fabricante, importador o distribuidor tendrá que exigir evidencias, verificar documentación y asumir responsabilidades según su papel en la cadena de valor. El texto legal de la CRA contempla obligaciones específicas para fabricantes, importadores y distribuidores de productos con elementos digitales. El tercero es el factor humano. Contraseñas por defecto, credenciales escritas en notas adhesivas, usuarios compartidos o configuraciones básicas como admin y 1234 siguen siendo puertas de entrada muy reales. La ciberseguridad industrial no se resuelve solo con tecnología: exige cultura, formación y disciplina operativa. CRA, NIS2 y RED: un nuevo mapa regulatorio para la industria La Cyber Resilience Act no llega sola. Forma parte de un ecosistema normativo europeo más amplio en el que también aparecen la Directiva NIS2 y la Radio Equipment Directive. La NIS2 establece un marco común de ciberseguridad para sectores críticos y esenciales en la Unión Europea, con obligaciones de gestión de riesgos, notificación y cooperación transfronteriza. La RED, por su parte, activa requisitos relacionados con ciberseguridad, privacidad y protección frente al fraude para determinadas categorías de equipos radioeléctricos. Para una empresa industrial, esto implica que la ciberseguridad deja de ser un diferencial voluntario y se convierte en una condición de acceso al mercado, de competitividad y de continuidad del negocio. La oportunidad para los fabricantes: prepararse antes de que sea urgente Uno de los mensajes más valiosos de Moisés Ceñera es que las empresas no deberían abordar la CRA como un mero trámite legal. Cumplir por obligación, tarde y de forma reactiva, puede generar una falsa sensación de seguridad. El verdadero valor está en usar la normativa como palanca para mejorar productos, procesos y confianza de mercado. Para fabricantes con muchas referencias o familias de producto, el primer paso razonable no es certificar unidad por unidad sin estrategia, sino analizar familias, similitudes técnicas, componentes compartidos, software común y riesgos reales. Desde ahí se puede construir una hoja de ruta eficiente: análisis GAP, inventario de componentes, gestión de vulnerabilidades, documentación técnica, evaluación de proveedores y preparación para futuras auditorías. Orbik Cybersecurity se posiciona precisamente en ese espacio, con servicios orientados al cumplimiento de CRA, RED-DA, IEC 62443, NIS2 y gestión de vulnerabilidades para sectores industriales y productos conectados. Inteligencia artificial y vulnerabilidades zero day La entrevista también abordó el papel de la inteligencia artificial en el descubrimiento de vulnerabilidades. En este punto conviene precisar que el modelo citado en las notas parece corresponder a Claude Mythos, de Anthropic, vinculado a capacidades avanzadas de detección y explotación de vulnerabilidades zero day. Anthropic comunicó en junio de 2026 restricciones de acceso a sus modelos Fable 5 y Mythos 5 por una directiva del Gobierno de Estados Unidos relacionada con controles de exportación. Este caso refuerza una idea clave: la velocidad a la que evolucionan las capacidades ofensivas y defensivas en ciberseguridad obliga a las empresas industriales a profesionalizar su gestión del riesgo. Las vulnerabilidades zero day son especialmente críticas porque afectan a fallos desconocidos o sin corrección disponible en el momento de su descubrimiento. La ciberseguridad ya es una decisión de dirección La pregunta final planteada en Tendencieros es especialmente pertinente: si fueras director general de una empresa industrial mediana y tuvieras 50.000 euros para invertir, ¿los destinarías a automatización, eficiencia energética, inteligencia artificial o ciberseguridad? La respuesta no tiene por qué excluir unas áreas frente a otras. Pero sí obliga a reconocer una realidad: cualquier inversión en automatización, IA o eficiencia energética será frágil si la infraestructura conectada que la sostiene no está protegida. La ciberseguridad industrial ya no es un coste defensivo. Es una condición para vender, operar, competir y generar confianza. La CRA simplemente está acelerando una transformación que el mercado ya había empezado a exigir. ¡ARRANCAMOS MOTORES! ¿QUIERES DESTACAR EN LINKEDIN? DESCÁRGATE NUESTRO E-BOOK . ¡SÍGUENOS EN ESTAS REDES SOCIALES! Web:  Tendencierosindustriales.com Instagram: INSTAGRAM YouTube: YOUTUBE iVoox: IVOOXSpotify: SPOTIFYApple Po

  6. Jun 17

    278 - SpaceX ya no vende cohetes: quiere ser la infraestructura del futuro

    SpaceX: de tres lanzamientos fallidos a una IPO histórica En 2008, SpaceX no era el gigante aeroespacial que hoy ocupa titulares en Wall Street. Era una empresa al límite, con tres lanzamientos fallidos, poco margen financiero y una idea que muchos consideraban demasiado ambiciosa: reducir drásticamente el coste de ir al espacio. Aquel cuarto lanzamiento del Falcon 1 cambió la historia. En septiembre de 2008, el cohete alcanzó la órbita y se convirtió en un hito para la industria espacial privada. Poco después, NASA adjudicó a SpaceX un contrato de 1.600 millones de dólares para al menos 12 misiones de carga a la Estación Espacial Internacional, lo que no solo aportó financiación, sino también legitimidad institucional. Hoy, SpaceX ya no se entiende solo como una empresa de cohetes. Es una compañía que combina fabricación avanzada, software, telecomunicaciones, defensa, inteligencia artificial, infraestructura orbital y modelo de ingresos recurrentes. Y esa mezcla explica por qué su salida a Bolsa se ha convertido en una de las grandes historias empresariales del año. La comunidad donde los vendedores juegan en serio ¿A quién está dirigido El Club de la Venta?A los que están listos para dar el salto. Si eres un autónomo, emprendedor o trabajas en una pyme y buscas aprender ventas B2B sin necesidad de gastar grandes cantidades en formaciones presenciales, ¡este es tu sitio! La clave industrial: convertir el espacio en una fábrica Durante décadas, lanzar un cohete era un evento excepcional, caro y dominado por gobiernos o grandes contratistas. SpaceX cambió esa lógica con una mentalidad más cercana a una startup tecnológica que a una aeroespacial tradicional: probar, fallar, aprender, rediseñar y volver a lanzar. La gran revolución no fue únicamente construir cohetes potentes. Fue hacer que el lanzamiento espacial se pareciera cada vez más a un proceso industrial repetible. La reutilización del Falcon 9 resume esa ventaja. Antes, un cohete era prácticamente de usar y tirar. SpaceX introdujo una lógica distinta: recuperar la primera etapa, aterrizarla y volver a utilizarla. Detrás de esa imagen espectacular hay software, sensores, materiales, control de vuelo, automatización y una capacidad de ejecución difícil de copiar. Para la Industria 4.0, esta es una lección central: no gana siempre quien tiene más experiencia acumulada, sino quien aprende más rápido, integra mejor sus procesos y convierte la mejora continua en una ventaja competitiva. ¡Ya está aquí! Después de años en ventas B2B y cientos de aprendizajes en el camino, Iker Vélez de Mendizabal lanza su primer libro: P.E.S.C.A.N.D.O. Clientes Una guía clara, directa y sin tecnicismos para dejar de perseguir y empezar a atraer a los clientes correctos. P.E.S.C.A.N.D.O. Clientes ya está disponible en Amazon.Haz clic aquí y consigue tu ejemplar hoy: COMPRAR LIBRO Starlink: el negocio que cambia la valoración Si SpaceX solo vendiera lanzamientos, ya sería una compañía extraordinaria. Pero Starlink cambia por completo la película. Starlink es una red de internet por satélite basada en miles de satélites en órbita baja. Su propuesta es clara: ofrecer conectividad en zonas rurales, barcos, aviones, emergencias, conflictos, explotaciones remotas y lugares donde la infraestructura terrestre no llega o no es suficiente. La diferencia estratégica es enorme. SpaceX no solo lanza satélites para terceros; usa sus propios cohetes para desplegar su propia red de conectividad global. Es decir, controla buena parte de la cadena de valor: fabrica, lanza, opera, vende el servicio y reinvierte. Starlink informó en su informe de progreso de 2025 que durante ese año conectó a más de 4,6 millones de nuevos clientes activos y amplió el servicio a 35 nuevos países, territorios y mercados. Aquí aparece la clave financiera: Starlink aporta ingresos recurrentes. No hablamos solo de contratos puntuales de lanzamiento, sino de suscripciones. Y eso transforma la forma en la que el mercado mira a SpaceX. La IPO de SpaceX: infraestructura planetaria en Bolsa SpaceX confirmó el precio de su oferta pública inicial en 135 dólares por acción, con 555.555.555 acciones de clase A, y anunció que sus títulos comenzarían a cotizar en Nasdaq Global Select Market y Nasdaq Texas bajo el ticker “SPCX”. Nasdaq señaló que la compañía abrió negociación a 150 dólares por acción, un 11% por encima del precio de la IPO, y que la operación implicaba una valoración aproximada de 1,77 billones de dólares. La pregunta no es solo cuánto vale SpaceX hoy. La pregunta es qué está comprando realmente el mercado. Porque SpaceX no sale a Bolsa como una empresa industrial clásica. Sale como una tesis de infraestructura planetaria: cohetes reutilizables, conectividad global, defensa, inteligencia artificial, Starship y una ambición de largo plazo que va mucho más allá de vender lanzamientos. Conviene decirlo con claridad: esto no es una recomendación de inversión. Es un caso de análisis industrial. SpaceX tiene negocios reales y muy relevantes, pero también proyectos extremadamente caros, riesgos regulatorios, dependencia de contratos públicos, incertidumbre tecnológica y una narrativa de futuro que el mercado puede valorar con mucho optimismo. Espacio, defensa e IA: por qué SpaceX ya no es solo una empresa Cuando una compañía controla cohetes, satélites e internet global, deja de ser una empresa tecnológica convencional. Starlink no es solo internet para zonas rurales. Puede ser conectividad militar, infraestructura de emergencia, soporte para barcos, aviones, gobiernos, empresas industriales y operaciones críticas. En un mundo de tensiones geopolíticas, esa capacidad tiene un valor estratégico enorme. Además, SpaceX empieza a presentarse como una infraestructura que combina espacio, conectividad e inteligencia artificial. La propia compañía se define como una empresa que construye hardware y software integrados para el futuro en espacio, conectividad e IA. La lógica industrial es potente: una red de miles de satélites necesita optimización, predicción de demanda, gestión de tráfico orbital, ciberseguridad, mantenimiento predictivo y asignación inteligente de capacidad. En otras palabras, necesita datos e inteligencia artificial. Qué puede aprender una empresa industrial de SpaceX La lección no es que todas las empresas deban fabricar cohetes. La lección es más cercana y más útil: una empresa industrial puede dejar de vender solo productos y empezar a construir un sistema. Primera lección: la velocidad importa. En sectores complejos, la ventaja no está únicamente en saber mucho, sino en aprender más rápido que los demás. Segunda lección: la integración vertical puede ser diferencial. SpaceX controla piezas críticas de su cadena de valor, lo que le permite rediseñar, iterar y ejecutar con más autonomía. Tercera lección: el modelo de negocio importa tanto como la tecnología. Los cohetes son espectaculares, pero Starlink cambia la valoración porque convierte una capacidad industrial en ingresos recurrentes. Cuarta lección: la narrativa mueve capital. Las grandes apuestas industriales necesitan tecnología, sí, pero también una historia creíble sobre el futuro que quieren construir. Quinta lección: el riesgo nunca desaparece. Cuanto más ambiciosa es una empresa, más expuesta está a riesgos técnicos, regulatorios, financieros, reputacionales y geopolíticos. El reto Tendenciero de la semana Piensa en tu empresa industrial y hazte esta pregunta: ¿Cuál podría ser nuestro “Starlink”? No tiene por qué ser una red de satélites. Puede ser un servicio recurrente alrededor de una máquina, una plataforma de datos, un mantenimiento predictivo, una capa de software, una comunidad técnica, una solución de conectividad o una forma de convertir conocimiento operativo en valor continuo para el cliente. La pregunta de fondo es esta: ¿vendemos solo producto o estamos construyendo un sistema? Conclusión: SpaceX no va solo de Marte SpaceX empezó intentando abaratar los cohetes. Hoy aspira a convertirse en una de las infraestructuras tecnológicas centrales del planeta. Su historia tiene todos los ingredientes de una gran narrativa empresarial: fracaso, ingeniería extrema, reutilización, contratos públicos, internet global, defensa, inteligencia artificial, Bolsa y una visión casi imposible. Pero también plantea una pregunta incómoda: ¿el futuro industrial lo liderarán las empresas capaces de unir hardware, software, datos, conectividad y capital a una velocidad que los demás no pueden seguir? Quizá la historia de SpaceX no va solo de llegar a Marte. Quizá va de algo mucho más cercano: quién controlará la infraestructura industrial y digital del futuro. ¡ARRANCAMOS MOTORES! ¿QUIERES DESTACAR EN LINKEDIN? DESCÁRGATE NUESTRO E-BOOK . ¡SÍGUENOS EN ESTAS REDES SOCIALES! Web:  Tendencierosindustriales.com Instagram: INSTAGRAM YouTube: YOUTUBE iVoox: IVOOXSpotify: SPOTIFYApple Podcast: APPLE PODCAST Pero antes debes escuchar el podcast  : The post 278 – SpaceX ya no vende cohetes: quiere ser la infraestructura del futuro first appeared on TENDENCIEROS INDUSTRIALES.

  7. Jun 10

    277 - Coches chinos en España: ¿oportunidad industrial o caballo de Troya para Europa?

    Los coches chinos ya no vienen solo en barco: vienen a fabricar en Europa Hace unos años, decir que ibas a comprar un coche chino sonaba raro. Hoy, muchos conductores entran en un concesionario, prueban un MG, un BYD, un Omoda o un Jaecoo y salen pensando: “Oye, pues está bastante bien”. El cambio ha sido rapidísimo. Tanto, que quizá todavía no hemos entendido del todo lo que está ocurriendo. China ya no quiere limitarse a fabricar coches baratos para exportarlos al resto del mundo. Quiere liderar el futuro del automóvil eléctrico. Y para lograrlo no basta con mandar coches en barcos desde Shanghái: necesita producir dentro de Europa. España aparece en el centro de esta nueva partida. No por casualidad, sino por una combinación muy poderosa: tradición automovilística, fábricas disponibles, proveedores, puertos, costes competitivos y mano de obra especializada. Según ANFAC, España cuenta con 17 fábricas de vehículos y el sector representa una parte relevante del PIB industrial del país. La gran pregunta es incómoda: ¿estamos ante una oportunidad histórica para reindustrializar Europa o estamos abriendo la puerta al que puede convertirse en el gran dominador mundial del automóvil? La comunidad donde los vendedores juegan en serio ¿A quién está dirigido El Club de la Venta?A los que están listos para dar el salto. Si eres un autónomo, emprendedor o trabajas en una pyme y buscas aprender ventas B2B sin necesidad de gastar grandes cantidades en formaciones presenciales, ¡este es tu sitio! El coche eléctrico ha cambiado las reglas del juego Durante décadas, Europa dominó el automóvil porque dominaba el motor de combustión. Alemania, Francia, Italia y España construyeron una industria basada en la ingeniería mecánica, los motores de alta precisión, las cajas de cambio, la calidad de fabricación y una red de proveedores muy sofisticada. Pero el coche eléctrico desplaza el centro de valor. Ya no gana solo quien fabrica el mejor motor. Gana quien controla la batería, el software, la electrónica de potencia, los datos, la integración digital y la cadena de suministro. Dicho de otra forma: el coche eléctrico tiene menos piezas, pero mucha más geopolítica. China entendió antes que nadie que el futuro del coche no iba a estar únicamente en el capó, sino en la batería y el software. La prueba está en el dominio de empresas como CATL y BYD en el mercado mundial de baterías. Según datos atribuidos a SNE Research, CATL y BYD superaron conjuntamente el 55% de cuota global en baterías para vehículos eléctricos en 2025. Y aquí está la clave: quien controla la batería controla una parte esencial del precio, la autonomía, el margen y la independencia tecnológica del coche eléctrico. ¡Ya está aquí! Después de años en ventas B2B y cientos de aprendizajes en el camino, Iker Vélez de Mendizabal lanza su primer libro: P.E.S.C.A.N.D.O. Clientes Una guía clara, directa y sin tecnicismos para dejar de perseguir y empezar a atraer a los clientes correctos. P.E.S.C.A.N.D.O. Clientes ya está disponible en Amazon.Haz clic aquí y consigue tu ejemplar hoy: COMPRAR LIBRO Por qué España se ha convertido en una puerta de entrada España interesa a los fabricantes chinos por una razón sencilla: no tienen que empezar desde cero. El país ya tiene una estructura industrial montada. Hay plantas, proveedores, experiencia logística, puertos, trabajadores formados y décadas de producción para marcas internacionales. Además, la transición del diésel y la gasolina al eléctrico ha dejado capacidad disponible en algunas fábricas europeas. Para China, eso es oro industrial. En lugar de levantar todo desde cero, puede integrarse en infraestructuras ya existentes, acelerar su producción local y presentarse ante el consumidor europeo no solo como importador, sino como fabricante dentro de Europa. La Unión Europea, además, ha impuesto aranceles compensatorios a los vehículos eléctricos de batería importados desde China. Desde el 30 de octubre de 2024 se aplican derechos definitivos durante cinco años, con tipos como el 17% para BYD, el 18,8% para Geely y el 35,3% para SAIC. Ese contexto convierte la fabricación local en una estrategia todavía más atractiva. Chery y Ebro: el renacimiento de la antigua Nissan de Barcelona Uno de los casos más simbólicos está en la Zona Franca de Barcelona. La antigua fábrica de Nissan, cuyo cierre fue un golpe industrial muy duro, vuelve a tener actividad con el proyecto de Ebro y Chery. La operación tiene una enorme carga narrativa: una planta que parecía representar el final de una etapa industrial se convierte ahora en laboratorio de la nueva automoción europea. La marca española Ebro ha renacido con apoyo de EV Motors y Chery, uno de los grandes grupos chinos. La fábrica empezó con ensamblaje CKD, es decir, vehículos que llegan en piezas para ser montados localmente. Según Barcelona Catalonia, la planta esperaba fabricar cerca de 1.400 vehículos en 2024 y más de 30.000 en 2025, con el objetivo de alcanzar 1.250 antiguos trabajadores de Nissan en 2026. Para entenderlo fácil: un modelo SKD sería recibir el coche casi montado y terminarlo aquí; un CKD es recibirlo mucho más desmontado y ensamblarlo localmente. Como un mueble de Ikea industrial, pero de dos toneladas. La diferencia es importante. Cuanto más se avance desde el simple ensamblaje hacia fabricación, proveedores locales, ingeniería y desarrollo, mayor será el impacto real sobre la industria española. MG y SAIC: cuando una marca “británica” se convierte en caballo de Troya chino MG es uno de los ejemplos más interesantes porque juega con una ventaja psicológica: muchos consumidores europeos la perciben como una marca conocida, incluso familiar, por su origen británico. Pero hoy MG pertenece al grupo chino SAIC. Y eso cambia mucho la lectura. MG ya no es una marca marginal. En España, el MG ZS se ha convertido en uno de los modelos clave del mercado. La propia marca comunicó que el ZS fue cuarto coche más vendido del país en 2023, top 5 en 2024 y segundo modelo más vendido en el primer trimestre de 2025. La amenaza para Europa no está solo en el precio. Está en la normalización. Cuando el consumidor deja de ver el coche chino como una opción extraña y empieza a verlo como una compra razonable, el tablero cambia. Además, las últimas informaciones apuntan a que SAIC proyecta su primera fábrica europea en Galicia, entre Ferrol y As Pontes, con una inversión inicial de 200 millones de euros, una capacidad prevista de 120.000 vehículos al año y actividad esperada hacia 2028. Si se consolida, el mensaje será claro: MG ya no vendría solo a Europa; fabricaría desde Europa. Stellantis y Leapmotor: la alianza incómoda Hasta aquí podríamos pensar que la historia va de fabricantes chinos entrando en Europa. Pero el caso de Stellantis y Leapmotor demuestra que la realidad es más compleja. Stellantis no solo compite contra marcas chinas: también se alía con ellas. En 2023 anunció una inversión de unos 1.500 millones de euros para adquirir cerca del 20% de Leapmotor y crear Leapmotor International, una joint venture liderada por Stellantis con derechos para exportar, vender y fabricar productos Leapmotor fuera de China. Este movimiento revela algo incómodo: parte de la industria europea necesita tecnología eléctrica china para ganar velocidad, reducir costes y competir en los segmentos de precio donde está perdiendo terreno. La alianza ya mira a España. Stellantis y Leapmotor han anunciado su intención de ampliar la cooperación industrial, incluyendo producción vinculada a Zaragoza y el modelo Leapmotor B10. La frase que resume el giro es poderosa: hace años Europa llevaba fábricas a China; ahora China utiliza fábricas europeas. BYD, Dongfeng y XPeng: no hay una sola estrategia china El desembarco chino en Europa no sigue un único patrón. Hay varias estrategias al mismo tiempo. BYD busca convertirse en un fabricante global integrado, con control de baterías, plataformas, software y producción. Su fábrica de Szeged, en Hungría, fue anunciada como su primera planta de turismos en Europa y como pieza central de su producción localizada en el continente. Dongfeng, por su parte, explora una vía distinta: acuerdos con fabricantes europeos. Stellantis y Dongfeng anunciaron en mayo de 2026 su intención de crear una joint venture europea para ventas, distribución, fabricación, compras e ingeniería, contemplando incluso la posible producción de vehículos Dongfeng en la planta de Rennes, Francia. XPeng representa otro enfoque: software, conducción inteligente y experiencia digital. En IAA Mobility 2025 presentó avances de movilidad basada en IA y planes para adaptar su sistema de conducción inteligente NGP a mercados globales. La conclusión es clara: China no viene a Europa con una sola marca ni con un solo modelo de negocio. Viene con una estrategia de capas: vender, ensamblar, fabricar, asociarse, comprar capacidad industrial y ganar legitimidad local. ¿Oportunidad o riesgo para Europa? La respuesta honesta es: ambas cosas. Para España, la llegada de fabricantes chinos puede significar inversión, empleo, carga de trabajo para plantas infrautilizadas y nuevas oportunidades para proveedores. En un momento en el que la industria europea necesita adaptarse al coche eléctrico, rechazar toda inversión extranjera sería un error. Pero también existe un riesgo evidente: que Europa se quede con la parte de menor valor añadido —el ensamblaje, la logística, la mano de obra— mientras China conserva el control de las baterías, el software, las plataformas y la estrategia tecnológica. La pregunta no

  8. May 27

    276 - Dark factories: las fábricas sin humanos que ya están cambiando la industria

    Dark factories: ¿el futuro de la industria o el principio de una fábrica sin humanos? Imagina una fábrica capaz de producir durante toda la noche, sin apenas luces encendidas, con robots trabajando de forma coordinada, sensores midiendo cada variable en tiempo real e inteligencia artificial tomando decisiones antes de que aparezca un fallo. Eso es, en esencia, una dark factory: una fábrica altamente automatizada que puede operar con mínima o nula intervención humana directa durante largos periodos. El concepto suena a ciencia ficción, pero ya forma parte de la industria real. No hablamos de una idea futurista, sino de una evolución que ya está transformando sectores como los semiconductores, la automoción, la logística y la fabricación avanzada. La gran pregunta no es si estas fábricas llegarán. La pregunta es otra: ¿estamos ante una excepción tecnológica o ante el inicio de una nueva forma de producir? La comunidad donde los vendedores juegan en serio ¿A quién está dirigido El Club de la Venta?A los que están listos para dar el salto. Si eres un autónomo, emprendedor o trabajas en una pyme y buscas aprender ventas B2B sin necesidad de gastar grandes cantidades en formaciones presenciales, ¡este es tu sitio! Qué es una dark factory Una dark factory es una planta industrial en la que gran parte del proceso productivo está gestionado por robots, sistemas de inteligencia artificial, sensores conectados y plataformas de control digital. El término puede llevar a una idea equivocada: no significa necesariamente que no haya ningún humano en la fábrica. En realidad, una dark factory no es un “todo o nada”, sino un espectro de automatización progresiva. Muchas plantas actuales ya tienen zonas completamente automatizadas dentro de fábricas donde todavía trabajan operarios humanos. La clave no está en si hay personas o no, sino en el grado de dependencia que tiene el sistema respecto a la intervención humana. En otras palabras: una fábrica puede no estar completamente vacía y, aun así, funcionar bajo una lógica de dark factory. ¡Ya está aquí! Después de años en ventas B2B y cientos de aprendizajes en el camino, Iker Vélez de Mendizabal lanza su primer libro: P.E.S.C.A.N.D.O. Clientes Una guía clara, directa y sin tecnicismos para dejar de perseguir y empezar a atraer a los clientes correctos. P.E.S.C.A.N.D.O. Clientes ya está disponible en Amazon.Haz clic aquí y consigue tu ejemplar hoy: COMPRAR LIBRO Cómo funciona una dark factory Una dark factory opera como un ecosistema conectado. No es solo una línea de producción con robots, sino una red coordinada de máquinas, datos y decisiones automatizadas. En este modelo intervienen varios elementos clave: Los robots industriales ejecutan tareas repetitivas, precisas o peligrosas. La inteligencia artificial analiza datos y optimiza procesos. Los sensores IIoT, o Internet Industrial de las Cosas, recogen información constante sobre temperatura, vibraciones, calidad, rendimiento o desgaste de las máquinas. A su vez, los sistemas MES y SCADA funcionan como el cerebro operativo de la planta. Controlan el proceso productivo, supervisan incidencias y permiten tomar decisiones en tiempo real. También entran en juego los gemelos digitales, réplicas virtuales de la fábrica que permiten simular escenarios, anticipar problemas y optimizar decisiones antes de aplicarlas físicamente. La consecuencia es clara: la fábrica deja de ser un conjunto de máquinas aisladas y pasa a convertirse en un sistema industrial sincronizado, capaz de producir 24/7 reduciendo tiempos muertos, errores humanos y paradas imprevistas. Por qué las dark factories están creciendo El crecimiento de las dark factories no se entiende sin observar el avance global de la robótica industrial. Según la International Federation of Robotics, en 2024 se instalaron 542.000 robots industriales en todo el mundo, más del doble que diez años antes. Además, el parque mundial de robots industriales en funcionamiento alcanzó los 4,66 millones de unidades. China concentra una parte decisiva de esta transformación: en 2024 representó el 54% de las instalaciones globales de robots industriales y superó los 2 millones de robots operativos en sus fábricas. La automatización también puede medirse por densidad robótica. Corea del Sur lidera el mundo con 1.012 robots por cada 10.000 empleados industriales, seguida por países altamente automatizados como Singapur, China, Alemania y Japón. El mercado acompaña esta tendencia. El sector global de la robótica industrial fue valorado en 17.780 millones de dólares en 2024 y se estima que crecerá a una tasa anual compuesta del 13,3% entre 2025 y 2034, impulsado por la demanda de automatización, la IA, la Industria 4.0 y la escasez de mano de obra cualificada. Dónde ya existen las dark factories Las dark factories no aparecen en cualquier sector. Surgen especialmente donde los procesos son repetitivos, críticos, costosos o sensibles al error humano. Semiconductores y microchips La fabricación de chips es uno de los entornos más cercanos a una dark factory real. Requiere niveles extremos de limpieza, precisión y control ambiental. Una mínima partícula puede arruinar una oblea completa. Por eso, la automatización en este sector es muy elevada. Los humanos no desaparecen, pero su presencia directa en determinadas fases se reduce al mínimo. Automoción La automoción ha sido históricamente uno de los motores de la robotización industrial. Procesos como soldadura, pintura, ensamblaje o manipulación de piezas pesadas están altamente automatizados. Aquí la dark factory no siempre es una fábrica completa, sino una línea o zona productiva donde la intervención humana directa es cada vez menor. Logística y almacenes automatizados El fenómeno también se extiende a la logística. Los llamados dark warehouses utilizan robots móviles, cintas automatizadas, sistemas de clasificación e inteligencia artificial para gestionar pedidos con una velocidad difícil de igualar por un sistema manual. El objetivo es operar de forma casi ininterrumpida, reducir errores y optimizar cada movimiento dentro del almacén. El mapa global de las fábricas automatizadas La automatización industrial no avanza igual en todos los países. Es una carrera desigual marcada por estrategia industrial, demografía, costes laborales y capacidad tecnológica. Corea del Sur lidera en densidad robótica gracias a su fuerte especialización en electrónica y automoción. Allí la automatización no es solo una ventaja competitiva, sino una respuesta a la escasez de mano de obra y a la presión productiva. China avanza por escala. Su objetivo no es únicamente automatizar, sino mantener su posición como gran potencia manufacturera global. Su ritmo de instalación de robots industriales la convierte en el actor central de esta transformación. Alemania representa el modelo europeo de Industria 4.0: precisión, ingeniería, calidad y procesos altamente optimizados. Japón combina tradición robótica, envejecimiento demográfico y una industria madura que lleva décadas apostando por la automatización. Estados Unidos, por su parte, destaca especialmente en software, inteligencia artificial, automatización logística y plataformas digitales aplicadas a la industria. El gran debate: eficiencia frente a dependencia La narrativa habitual presenta las dark factories como una revolución tecnológica inevitable. Pero la realidad es más compleja. Muchas empresas no automatizan solo porque quieran innovar. Automatizan porque no encuentran trabajadores cualificados, porque los costes laborales aumentan, porque necesitan producir de forma más estable o porque la competencia global les obliga a mejorar eficiencia. La frase clave sería esta: no automatizas porque quieres; automatizas porque necesitas. Pero esa eficiencia tiene un precio. Cuanto más automatizada está una fábrica, más dependiente se vuelve de su infraestructura digital. Si falla una máquina en una planta tradicional, el problema puede estar localizado. Si falla el software, la red de sensores o el sistema de control en una dark factory, puede detenerse toda la operación. Aquí aparece uno de los grandes riesgos de la industria automatizada: la ciberseguridad industrial. Las fábricas conectadas también son fábricas expuestas a ataques, intrusiones, sabotajes digitales o errores sistémicos. Una fábrica automatizada no se rompe como una máquina. Se cae como un sistema informático. ¿Desaparecen los humanos de la fábrica? Uno de los mayores mitos sobre las dark factories es pensar que eliminan por completo a las personas. Lo que realmente ocurre es una transformación del trabajo humano. Los operarios de línea pierden peso en tareas repetitivas, pero ganan importancia otros perfiles más técnicos: especialistas en mantenimiento, ingenieros de automatización, analistas de datos industriales, expertos en ciberseguridad OT y supervisores de sistemas inteligentes. El humano deja de estar en la ejecución directa y pasa a ocupar posiciones de control, diagnóstico, decisión y optimización. Dicho de otra forma: el humano no sale de la fábrica; sube de nivel dentro de ella. Conclusión: una fábrica sin luces, pero no sin personas Las dark factories no son simplemente fábricas sin humanos. Son el reflejo de una industria que cambia de lógica: menos intervención directa, más datos, más automatización y más dependencia tecnológica. El futuro más probable no será un mundo de fábricas completamente vacías, sino un ecosistema híbrido donde robots, inteligencia artificial, sensores y personas especializadas trabajen de forma coord

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