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【看航空，知天下】 欢迎收听全球航空热点，看航空网罗航空领域最新动态 用专业角度解读航空产业热点新闻 看航空带你拓宽航空领域视野，深入了解全球航空产业。 【更新周期】 一日一更（工作日） 不定期插播航空产业最新动态。 让我们一起在空中翱翔，探索航空的奥妙世界吧！记得订阅频道，不要错过每一期精彩内容。飞行起航，知识扬帆！

  1. 1d ago

    理想与现实差距大，印尼退出韩国KF-21项目

    据马来西亚防卫媒体防务安全亚洲（Defence Security Asia）近期报道，印度尼西亚已于6月底正式退出韩国KF-21联合研发计划。 印尼国防后勤局局长优素福・乔哈里表示，此次退出经过了军方与军工部门全方位综合评估，核心考量是印尼政府希望“最大化掌握航空核心技术，提升军工产业经济效益，同时适配印尼现阶段不断调整的国防建设整体布局”。 这一抉择或许意味着在面向未来的航空装备建设上，印尼政府将放弃深度联合研制的模式，转而以直接采购成熟战斗机，作为其构筑现代化空军力量的主要路径。 合作多年，矛盾重重 印尼早在2014年便加入了韩国发起的KF-X/IFX战机研发项目，该项目后续正式定名KF-21。作为持有少数股权的合作方，印尼最初约定将承担20%的研发经费，初始出资总额为1.6万亿韩元（约10亿多美元）。 按照最初的合作规划，交付印尼的KF-21将在印尼万隆迪尔贡塔拉航空工厂完成总装，本土将组装至多48架战机。韩国政府承诺向派驻韩国的印尼工程团队移交关于机身制造、航空电子、整机系统集成等系统的核心技术，助力印尼搭建本土战机研发工业体系。 但后续合作过程中，印尼与韩国政府矛盾不断。据报道，印尼多次拖延拨付研发款项，双方不断谈判并调整出资方案。最为突出的一次矛盾是在2024年，当时有多名印尼工程师被韩国指控非法窃取KF-21项目核心数据。尽管最终调查证实涉事人员不存在间谍行为，但双边军工合作的互信基础已严重受损。 2025年，韩国表示已经将印尼的出资额度由原定的1.6万亿韩元下调至6000亿韩元，其他资金缺口韩国将自行补齐。今年6月，印尼结清了最后一笔约636亿韩元尾款，不久后，印尼政府表示已经对研发阶段的出资义务已经履行完毕，将正式退出KF-21生产合作体系。 作为数年资金投入的回报，印尼获得了1架KF-21原型机和部分配套技术资料，本国技术人员全程参与战机研发全流程，积累了部分战机研发实操经验，后续韩国不会支持印尼在其本国建立KF-21的生产线。韩国损失则更大一些，这意味着其丢掉了东南亚市场的“敲门砖”，自此没有了一个可对外展示的跨国产业合作样板。 事实上这样的合作破裂并不罕见，多国联合的战机研发项目普遍存在这样的痛点：对于财政实力偏弱的国家来说，确实难以在国内预算波动的背景下，在数十年的时间维度下维持大额出资的合作协议。

  2. 3d ago

    无人机续航不用返航？美国战争部推进空中充电系统研发

    10月，美国战争部作战能源—创新局（OE-I）向美国激光电力技术公司（PowerLight Technologies）发出了一份后续合同，要求其进一步开发并整合“空中再充电”（Aerial ReCharge，ARC）技术系统，使其走向战地可部署状态。 ARC系统的逻辑很直接：用激光束在飞行中为无人机补能，让无人机不必为了换电池而返航。激光电力技术公司在今年4月对这一技术进行了飞行演示验证，但距离令“无人机不再返航”的大规模实战运用仍有不少工程与部署“门槛”需要跨越。 一个被低估的作战瓶颈：返航充电 根据美国战争部的无人机系统分类体系，美军使用的无人机以重量、正常操作高度和速度为划分指标，被划分为第1组（Group 1）到第5组（Group 5）等五个等级。其中，第一组是其中最小的一类，通常最大起飞重量不超过20磅（约9千克），正常操作高度低于 1200英尺（约366米），速度不超过100节（约185千米/时）。 第一组无人机通常只携带约30分钟飞行的电池电量，而升空和编组协调这两项任务还会耗费相当一部分可用的任务时间。因此，在侦察、监视与打击链条中，这意味着无人机抵达任务区域后不久便面临返航压力，任务被迫中断。 此外，问题还不只在于“少飞一会儿”——每一次回收充电都意味着操作员需要离开掩体更换电池，在战争环境中，暴露风险极大上升。此外，后勤部门也要为持续不断的电池补给消耗运输资源和人员精力。 美国无人机生产商克劳斯·哈姆达尼航空航天公司（Kraus Hamdani Aerospace，简称KHA公司）首席执行官法蒂玛·哈姆达尼（Fatema Hamdani）曾这样表示，当飞机必须飞回降落点、在地面充电、再飞回任务区域，“你就失去了持续监视的能力”。KHA公司旗下K1000ULE无人机已经进入美国战争部的Blue UAS采购清单，也是ARC系统的试验“搭档”和充能对象。 因此，在飞行中补能，就被视为军用无人机领域的关键待突破技术之一：如果无人机能在任务空域附近获得能量，其执行任务的时间就能不再被单块电池的容量所限制。

  3. 4d ago

    管制清单上的无人机电机和飞控：出口管制从整机延伸到配套

    10月19日，我国商务部、海关总署等部门发布2026年第49号公告，列出十三项物项“未经许可，不得出口”，自11月18日起施行；而同期发布的第52号公告则即日施行，并把跨境电商、旅客携带物品、邮件、快件等内容写进了条文。 关于这两份公告，航空业里流传最广的读法是“11月起无人机出口要许可”，但这个说法只对了一半。把条文逐项读下来，整机一侧的门槛其实抬高了，新增的管制主要有关于无刷电机、电调、碳纤维桨叶、飞控和整机设计技术，还有小包渠道。49号公告定调“管什么”，52号则具体管“怎么查、查多久、查到哪条渠道”。对航空配套体系的从业者来说，要重新核对的主要是零部件和技术这两类。 整机这一档，手续变了 49号公告的9A012.a条款，前提是航空器能在操作人员自然视距以外可控飞行，续航按ISO 2533:1975海平面零风条件换算。续航30分钟至3小时、能在25节阵风下起飞并稳定飞行的，归入a.1；续航3小时以上的则要归入a.2。 两档的手续不同。公告第四条允许a.1一档的出口经营者每次出口前以登记填报信息的方式取得出口凭证，然后自行出口；a.2一档则仍须走许可。药箱一项，9A112把气雾剂布撒系统的线定在“大于80 L”。 旧线的数值只见于专家评论。据新浪财经10月19日刊发的专家文章，此前续航1小时以上须申请许可证、载荷20升以上须领证，此次分别放宽到3小时和80升。这篇文章还称，“登记填报”是《两用物项出口管制条例》第十五条所列许可类型的首次落地。 对续航30分钟至3小时的行业无人机来说，单证由领证改为逐票登记，交期更好预估，代价是每一票都要留存参数申报记录。消费级航拍机多数续航不足30分钟，或不按视距外飞行设计，大概率落在9A012.a之外，但每个机型仍要按参数核对。 动力单元第一次单列 新增管制里，最具体的一项是9A901。 无刷电机要同时满足四个条件才会被纳入管制：额定电压不低于48伏，额定功率不低于3千瓦，功率密度不低于每公斤3千瓦，额定转速不高于每分钟3000转。配套电调的线是48伏且3千瓦以上。碳纤维桨叶按长度划线：结构跨过旋转中心的，自中心至桨尖不小于762毫米；不跨过旋转中心的，桨根端面至桨尖不小于648毫米；桨根具备变距功能的，也在范围内。 这组参数指向的是重载多旋翼和大型植保机的动力单元，低转速、大扭矩、长桨叶，与消费级产品的动力方案不在一个量级上。

  4. 5d ago

    F-35还未交付，新加坡提前布局六代机项目

    据英国《简氏防务周刊》消息，新加坡已启动与“全球空战计划”（GCAP）相关的“非正式磋商”，探讨参与该六代机项目的可行性，但“现阶段的对话仅为了信息收集和方案摸底，新加坡尚未形成加入该项目的正式决议”。 短期内不会形成关键决策 探讨GCAP项目，意味着新加坡已着手调研能够接替F-35的下一代战机技术体系，与其引进F-35战机的战略是一脉相承的。 新加坡当下的防务工作中心显然依然将落在F-35的交付与列装工作上，短期内不会就GCAP项目形成重要的合作和参与决策方案。一些业内人士分析，未来20年左右，六代机都不会成为新加坡空军的核心采购标的，该国仅会长期跟进全球先进战机研发方案，持续对接各国军工机构获取技术信息。 GCAP项目由英国、日本和意大利联合主导，计划在2035年推出第六代有人战斗机，并搭建配套完整空战体系。在法德西主导的六代机项目FCAS发展遇阻后，GCAP已经成为美国以外西方参与国家最多、规模最大、启动较早的六代机联合研发计划。 据公开信息，GCAP项目目标并不是单纯研发一型有人战机，而是构建一体化空战生态，整合人工智能（AI）机载系统、全域先进传感器、网络化联合作战架构、新型空射弹药，以及“忠诚僚机”自主无人机等全套作战装备。

  5. Sep 29

    JAS-39F首飞成功，兼顾训练与无人协同作战，多国订单落地

    8月28日，萨博公司宣布“鹰狮”家族最新成员JAS-39F双座型战斗机成功完成首次飞行。该机为JAS-39E的双座版本。 此次首飞持续了40分钟左右，由萨博首席试飞员雅各布・霍格贝里与巴西空军试飞员阿夫东・德・雷森德・瓦斯康塞洛斯共同执飞。 萨博公司表示，首飞的核心目标是验证战机核心机载系统与基础飞行性能，后续该机将转入更大范围的试飞试验，验证、拓展飞机的飞行速度、升限、过载、迎角等极限指标，同时验证后座舱专属战术作战能力以及配套机载设备的运行状态。 对于此次巴西空军试飞员的加入，萨博公司航空业务负责人拉尔斯・托斯曼表示：“JAS-39F的成功首飞凝结了瑞典、巴西两国团队多年的工程研发心血，价值重大。该机型既能够缩短飞行员训练周期，也可以在高端作战任务中进一步提升实战效能。” 双座舱适配未来无人协同作战体系 萨博公司表示，JAS-39F并非一款传统意义上仅承担训练任务的双座教练机，其后座舱具备独立功能化设计，让第二名乘员依然具备完整的实战作战能力。 萨博公司表示，JAS-39F既可承担飞行员改装训练、作战任务预演等任务，还能够依靠双人分工分摊座舱操作压力，在复杂作战环境下构筑作战优势。面对未来战场，该机还将承担无人机指挥平台的角色，尤其是在搭配萨博公司自研高端无人机的背景下，JAS-39F将领衔构筑一套实用性极强的作战组合。 近期，萨博公司首度公开了其隐身超声速自主协同平台（ACP）战斗无人机模型。按照萨博公司的作战构想，未来JAS-39F可作为战术指挥节点，调度一架乃至多架ACP无人机，并联合萨博“环球眼”空中预警指挥机开展联合作战。 萨博公司表示，目前的第四代战机接入协同作战无人机之后，依旧可以释放可观的实战潜力；而自主协同平台这款高性能隐身无人机，更会让整套作战组合的战斗力实现跃升。在部分作战场景之下，该组合甚至能够让部分国家暂缓或是降低对未来第六代有人战机的研发、采购需求。

  6. Sep 23

    从一份服务期持续804天的采购公告开始，低空领域有新变化

    本周公开的一份招标公告，服务期限是804个日历天。 9月17日 ，政府采购网发布《乌审旗林业和草原局乌审旗林草全域低空巡检服务项目招标公告》。根据《公告》，项目预算1100万元，起止日期为2026年10月20日至2028年12月31日，接受联合体投标，10月9日上午8时30分开标。公告的特定资格条件里有一条：投标人须具备民用无人驾驶航空器运营合格证。 预算不是成交额，公告上的服务安排也还不是已完成的巡检。但这份公告说明，买方写需求的时候，想的不是一次交付，是两年零两个月。 对做了多年型号的人来说，这个时间跨度并不陌生。陌生的是它出现在低空这一侧，而且是以采购公告的形式。 买设备和买服务，不是同一笔账 同一周还有另外两笔已经成交的项目。 9月15日，舟山市公安局交通管理支队无人机建设项目成交，项目金额为276.525万元。中标联合体由中国联合网络通信有限公司舟山市分公司牵头，成员包括该公司与中国移动通信集团浙江有限公司舟山分公司。 公告的主要标的里列了大疆机场3机巢7套，单价7.9万元——这一项的数量和单价代替不了整包合同的构成，276.525万元也不是某一家整机企业拿到的钱。舟山本周另有两笔分别公布：反制及应用装备235.3万元、管控平台70万元——三份公告各有标的与供应商，不能把其中一份的中标人当成全部项目的承接方。 9月18日，杭州市规划和自然资源局临平分局的2027—2028年自然资源全域变化“低空智巡”监测分析一体化项目成交，项目金额为453.8万元，服务时间两年，牵头供应商是浙江省测绘科学技术研究院，联合体成员另有杭州临平大数据经营有限公司。 这两个项目的主要差别不是金额，而是交付对象。前一笔的交付物能点数，如机巢几套、装备几件、平台一个；后一笔的交付物是两年里持续产生的资源变化信息和分析成果，设备只是执行工具。 所以，这类服务不能单比较无人机数量，也不能拿453.8万元除以一个假设的飞行次数去算单位经济性——公告里没有实际飞行单量，没有单次成本。两年服务期真正的意味是人员怎么组织、数据怎么保持连续、异常发现之后谁来响应。这些都不在设备清单上，却都在合同期里。 省级事业单位牵头、地方公司做联合体成员，也不宜统一写成“央企中标”；名单只回答了成交主体，剩下的看合同和附件。

  7. Sep 20

    韩国启动六代机概念研究，要求发展AI、宽频隐身和先进航发等技术

    8月21日，韩国防卫事业厅（Defense Acquisition Program Administration，即DAPA）发布方案征集书，正式启动为期14个月的韩国下一代战斗机概念研究项目。 据报道，此前KF-21已经进行了约1600架次试飞，并于7月29日宣布已经完成关键系统研制工作。韩国政府希望以此为基础开始“新一代空战装备”的探索。 承接KF-21技术，初探六代机概念 据报道，DAPA发起的“新一代空战装备”项目，并不是想打造KF-21的替代机型，而是希望探索一套以人工智能（AI）技术、有人—无人协同技术、内置弹舱技术、宽频隐身和先进动力技术等关键能力为核心的新型作战体系——显然，这些也是目前全球公认的六代机关键技术。 值得注意的是该项目发布的时间节点：随着KF-21的研制工作进入收尾，韩国希望将已经相关人才团队、供应链体系和设计经验延续至新项目，避免因内外原因，引起相关项目预期发生变化而出现人才和技术流失。 不过，韩国的“新一代空战装备”项目仍处于概念论证阶段。DAPA此次发布的方案征集，仅提供约65万美元的项目经费，主要任务是明确相关装备的未来作战需求——这并不意味着韩国已经正式启动六代机的研制工作。按照国际惯例，该研究将围绕作战概念、能力指标、作战场景、方案比选、效能评估、基础设计和技术发展路线展开。在该阶段之后，韩国才会正式决定是否启动六代机项目。 目前，韩国已经开展了LOWUS隐身无人僚机项目，并启动了5500磅级涡扇发动机的研究（该发动机将主要用于无人机）。可以确定的是，有人—无人协同试飞等有关通信链路、自主控制等领域的技术，也是韩国非常渴望获得的。这些技术既可以用于KF-21后续升级，也能够为下一代战斗机确定技术指标提供基础。

  8. Sep 17

    融业合链，赋能增效：第20届航空维修产业发展大会观察

    9月10日至11日，第20届航空维修产业发展大会（MRO China）在广州举办。 大会以“融业合链 赋能增效 领航新时代”为主题，汇聚监管机构、民机主制造商、航空公司、国内外MRO企业、科研院所、航空院校等共80余家单位、400余名行业代表。会议围绕航空制造与民航运输的“两业”融合、国产航材领域的自主创新、数智化维修落地实践、PMA（零部件制造人批准书）与深度维修产业建设、维修基础设施建设等核心议题展开深度研讨。     机遇与挑战并存千亿维修市场下的供应链现实考题 航空维修产业作为民用航空产业的重要组成部分，是保障航空安全、提升运行效率的关键环节，是航空制造企业拓展技术服务、实现溢价增值的重要领域。目前我国民航机队规模稳居全球第二，维修市场体量迈过千亿关口，产业增长空间广阔，但外部地缘冲突、全球供应链动荡、关键航材供给受限等现实难题，持续考验行业韧性，行业正迎来机遇与挑战并存的关键时期。 从机队基本面来看，截至2025年末国内民航运输飞机数量约4574架，未来20年中国将成为全球最大的单一航空运输市场，机队规模有望突破1万架。庞大的在役机队催生海量维修与航材保障需求，但行业基础数据暴露出供应链的深层风险，大量高价值件的制造和维修以及消耗件都是依赖于进口，航材保障及维修需求承压。 供应链波动的压力，最终传导至航空公司的日常运营。进口核心航材价格持续走高，部分核心部件出现成倍涨价现象，同时普遍存在订货周期不断拉长的情况，部分主流发动机型号出现零部件供给缺口，直接造成大量发动机无法完成维修，进而引发机队停场，航空公司面临飞机可用率下降的现实压力。与此同时，海外OEM（原始设备制造商）厂商的技术策略变化进一步放大维修困境，越来越多原厂公开的维修手册内容不断缩减，大量深度维修关键参数、工艺流程转移至不对外公开的内部文档，大量故障部件只能执行“故障即更换”的处理方案，推高航空维修整体成本，挤压国内MRO企业的深度维修业务空间。 同时，国内产业自身结构性短板亟待破解，当前国内维修资源大量集中在客舱件等低附加值零部件领域，价值链上游的深度维修能力供给不足。国产PMA产品目前也大多集中在非关键部件，高价值系统级PMA产品供给稀缺。维修企业、航空公司虽然有强烈的国产航材需求，但国产航材发展依然面临多重现实阻碍：一方面，航材研发投入大、周期长，适航取证流程复杂，资金、时间成本高昂；另一方面，部分OEM厂商通过包修、保修条款限制国产替代件的装机使用，国产件缺少装机试用、运行数据积累的场景，新技术新产品难以完成迭代闭环。

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