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【看航空，知天下】 欢迎收听全球航空热点，看航空网罗航空领域最新动态 用专业角度解读航空产业热点新闻 看航空带你拓宽航空领域视野，深入了解全球航空产业。 【更新周期】 一日一更（工作日） 不定期插播航空产业最新动态。 让我们一起在空中翱翔，探索航空的奥妙世界吧！记得订阅频道，不要错过每一期精彩内容。飞行起航，知识扬帆！

  1. 2d ago

    欧洲多国布局无人僚机，德意法三国路线截然不同

    近年来，“无人僚机”技术正从概念构想迈向实战化部署。欧洲地区，该领域的发展以法、德、意三国的项目为主，但从技术路线和合作对象来说，这三个国家截然不同。 德国，务实的“系统集成者” 在欧洲第六代战斗机项目遭遇挫折的大背景下，2026年柏林国际航空航天展览会（ILA）在6月中旬举办，多个无人机项目参展。空客、波音、美国通用原子公司以及德国国防初创公司赫尔辛（Helsing）均在航展上展示了其最新产品或技术。从技术上看，这些无人机均可携带额外的传感器、干扰器和武器，能够成为有人驾驶平台的“力量倍增器”。 多款产品的竞相展出说明了业界对这一领域的重视。而在本届柏林航展上，德国政府展现的对无人僚机项目的重视和投入，也令这些企业对德国市场更有信心。例如，德国国防部长皮斯托里乌斯就在航展期间表示，德国政府将启动“无人机行动计划”，计划在2030年前，向无人机侦察、作战和防御领域投入约160亿欧元。 整体来说，在无人机项目推进上，德国倾向于通过成熟技术的集成与多国合作，快速形成可部署的作战能力。而且，德国政府力图在多个无人机项目中，推动本土企业占据合作中的关键地位。 据“飞行国际”网站报道，在两国政府的协调下，空客防务与航天公司及美国克拉托斯公司已经展开深度合作，计划在21世纪20年代末期，让具备作战能力的无人僚机正式入役。 目前，空客防务公司正在改装两架从克拉托斯采购的改装版“女武神”无人机，使其能够与德国“台风”战机进行深度协同。此次升级涉及空客自研的“多平台自主可重构安全任务系统”，该系统搭载了“思维共享”（MindShare）AI系统。空客防务德国重点客户主管马尔科·古姆布雷希特表示，通过与克拉托斯合作，能减少耗时耗力零起点研发工作，确保项目进度，并能够以“极具性价比”的方案满足国防需求。

    10 min

  2. 5d ago

    当欧洲六代战斗机项目被终止，2026柏林航展还有哪些热点？

    6月10日至14日，2026年柏林国际航空航天展（ILA Berlin 2026，以下简称柏林航展）在德国柏林博览会中心机场举行。 根据主办方发布的信息，本届柏林航展共吸引了来自37个国家的765家参展商，约60个国家的330个代表团观展，观众总人数达到11万人，较上一届明显增长。在欧洲未来空中作战系统（FCAS）的战斗机主项目已经实质性终止的背景下，本届柏林航展的亮点展品尤其引人瞩目。 空客“渡鸦风暴”无人僚机 本届柏林航展最受关注的新装备之一是空客发布的U760“渡鸦风暴”（Ravenstorm）无人僚机。 根据空客的信息，这款无人机长13米、翼展10米，最大起飞重量约6吨，内部载荷超过500千克，采用机背进气道和隐身化外形设计，可执行空对空作战、对地打击以及电子战任务。按照计划，U760将于2032年前后投入使用，能够与有人战斗机组成协同作战编队。 同时，空客还公布了“U系列”无人机发展路线图。德国空军计划首先于2029年接收基于美国XQ-58A平台发展的U740无人机；U760则被视为下一阶段完全由欧洲自主设计的协同作战无人机。 U145亮相，空客押注大型无人直升机 在固定翼无人机之外，空客直升机公司还在本届柏林航展上首次公开展示了U145无人直升机项目。 该机由成熟的H145轻型直升机改装发展而来，最大起飞重量为3800千克。特点是取消了传统驾驶舱，将机首空间完全用于货物装载。机体前方设置了大型装载舱门和折叠式装卸平台，该机可执行战场补给、后勤运输、情报侦察以及伤员后送等任务。

    8 min

  3. 6d ago

    美陆军验证AH-64E反无人机能力，网络传感器与低成本武器是关键

    自2025年以来，美军不断尝试为直升机等传统航空装备赋予反无人机能力。据美国“战区”网站等媒体报道，近期在美国北卡罗来纳州，美军开展了“苍蝇拍行动”（Operation Flyswatter）实弹演习。此次演习主要参与装备是加装了V6反无人机系统的AH-64E“阿帕奇”武装直升机，由该项目管理办公室统筹协调，美国陆军、国民警卫队、海军陆战队、海军及相关国防承包商均参与其中，协同测试直升机加装反无人机装备后的实战能力。 美军称AH-64E反无人机能力有新突破 在“苍蝇拍行动”中，AH-64E的主要任务包括探测与跟踪无人机，并使用激光制导导弹、激光制导火箭，以及30毫米机炮实施攻击。 美军称，该演习涵盖了多种探测与交战场景，有效验证了V6软件及相关武器系统应对无人机威胁的能力。“阿帕奇”项目管理办公室表示，在演习中的14次模拟交战里，V6“阿帕奇”共成功击落13架目标无人机，这表明搭载了该软件系统的“阿帕奇”直升机能够为应对无人机威胁提供高效灵活的解决方案，突显了其作战适应性与实战价值。 多系统共同构筑灵活的反无人机火力网 参与此次演习的“阿帕奇”直升机飞行员表示，AH-64E借助其光电/红外传感器与AN/APG-78“长弓”桅杆式雷达来探测无人机。同时，通过整合Link-16数据链，该装备有效填补了地面系统难以覆盖的无人机防御空缺。 Link-16数据链能够显著缩短了从传感器到武器发射的反应时间，而且其目标数据不仅可供机组用于雷达引导，还能在编队内多架AH-64之间共享，即使只有一架直升机获取目标信息，整个编队也可利用该数据。这显著提升了“阿帕奇”的战场感知能力，并增强了与指挥节点及其他作战平台的协同。

    7 min

  4. Jun 18

    德国首脑直言“需求矛盾无法调和”，欧洲FCAS已经实质性终止

    综合路透社、英国《金融时报》、德国《镜报》等媒体的报道，法国与德国已正式放弃共同开发“未来空战系统”即FCAS项目的子项目“新一代载人战机”，这个子项目是FCAS中的重要部分，这大概率意味着两国主导的欧洲六代机项目将走向消亡。德国《法兰克福汇报》援引一名法国外交官的话称，主要原因是空客与达索无法就关键环节达成一致。 分歧与僵局 目前，欧洲至少发起了三个相互独立的六代机项目，分别是由法德主导、西班牙和比利时参与的FCAS项目；以英国“暴风”载人战机为核心，意大利和日本参与的“全球空战计划”即GCAP项目；瑞典萨博公司独立主导的“未来战斗机系统”项目。 一直以来，关于FCAS项目的报道不绝于耳，但自2025年以来，项目一直没有披露更新进展。据报道，6月初，法国总统马克龙与德国总理默茨已经就FCAS项目的发展再次进行磋商，但是德国对该项目前景的悲观态度更加强烈并趋向公开。 近期，德国媒体首先报道称，德国与法国两国首脑对“新一代载人战机”项目的前景均持有不乐观的看法。但随后，法国政府官员对德国政府以“沟通不足”为由首先释放相关消息而“感到震惊”，提出“政治领导人的职责本应是向工业界提供明确方向”。此外，法国政府对德国日益倾向“本国自主解决方案”的做法也感到不满，认为这威胁到了法国在FCAS项目中的资源投入与相关话语权。 媒体报道称，一位法国外交官表示：“法国总统与德国总理就如何推进这一至关重要的项目，进行了广泛且频繁的讨论。两位领导人对于工业合作伙伴无法达成相关协议深表遗憾。德国政府认为已经无法再向相关企业施加更多压力。但法国始终坚信，法德在防务与安全领域的合作对两国乃至所有欧洲伙伴都至关重要。”该外交官补充说，法国将继续鼓励本国工业界与军队探索开展更符合国家安全利益的欧洲区域内合作项目。 这种经过媒体报道而明确显示出的政府立场错位，说明工业界的分歧已经严重影响了双方政府的立场，二者在FCAS项目上的裂隙已经难以弥合。 从“双风”延续至今的分歧 FCAS项目始于2017年，旨在取代欧洲知名的“双风”战机，也就是法国达索主导研制的“阵风”与德国大力支持下诞生的“台风”战斗机。该系统原计划以NGF载人战机为核心，在2028至2029年间实现验证机首飞，最终在2040年前后投入使用。但项目启动以来一直进展缓慢，因为法国和德国两国工业界在工作份额分配、知识产权归属等方面长期存在争议。以至于到现在，外界尚不清楚该项目在实际进展方面，如需求对接、性能评估、启动设计等方面，究竟走到了哪一步。

    8 min

  5. Jun 17

    深圳打开了中心城区的天空，全球唯一“四证齐全”的eVTOL却卖不出票

    6月这一周，有两件事几乎贴在一起发生，方向却完全相反。 6月10日，深圳宣布全市120米以下低空空域常态化全域开放，适飞空域覆盖75%市域，福田、南山、罗湖等中心城区全面纳入常规飞行管理。这是全国第一个敢把一线城市核心CBD上空，开放给常态化飞行的城市。 仅仅一天之前的6月9日，全球唯一集齐“适航三证”、并且手握运营合格证的无人驾驶载人eVTOL——亿航EH216-S，交出了一份上市以来最差的季报：单季净亏1.26亿元、只交付4架，财报当日股价下挫23%。而它面向公众的售票运营，至今仍未落地。 天空打开了，票却卖不出去。 把这两件事放在一起，低空经济这一周真正发生的，是一次瓶颈切换：行业过去几年一直在回答“能不能飞”，从这一周开始，真正的关口变成了“能不能卖票”。用航空体系内部的语言说，就是瓶颈从“适航”那一关，挪到了"运行"这一关。 深圳这一边："能不能飞"已经解决到极致 先看深圳。 空域之于航空运行，相当于跑道与航路之于传统民航——它是最底层的基础设施。过去全国放开低空空域，普遍遵循“先远郊、后城区”的稳妥路径。同一周黑龙江的低空条例征求意见稿，仍然明文写着“先隔离后融合、先远郊后城区”。 深圳的不同，不在于“郊区能飞”，而在于“城区敢飞”。把福田、南山、罗湖这样的中心城区上空纳入常规飞行管理，意味着安全责任兜底与监管闭环，已经跑通到了敢为一线CBD担责的程度。 支撑它的是一整套已经成形的底盘：全市已建成1284个标准化起降点、近万个5G-A通信基站，日均低空飞行超过2700架次，开通310条市内货运航线和8条跨城专线。 这件事的行业含义是：城市低空竞争进入了下半场。上半场比的是起降点数量、航线条数——这些砸钱就能复制；下半场比的是制度深度——敢不敢为中心城区空域担责，这件事砸钱复制不来。“能不能飞”，深圳已经把它解决到了当前的极致。

    10 min

  6. Jun 16

    美俄战略轰炸机同日失事，为何机组命运生死迥异？

    6月15日，俄罗斯塔斯社援引俄国防部官方通报称，俄军一架图-22M3战略轰炸机在俄罗斯伊尔库茨克州执行无弹药训练任务时，在着陆阶段突发发动机故障，机上4名机组人员全部成功弹射逃生。 同日，美联社报道了美国爱德华兹空军基地坠机事故：美军一架承担雷达升级测试任务的B-52H战略轰炸机起飞后失控坠毁，机上8名人员全部遇难，其中包含现役空军机组人员与承包商测试工程师。 两起事故发生于同一天，相隔万里，却呈现出“俄机组全员生还、美机组无人生还”的悬殊结局。生死境遇的巨大差异，不仅源于两款机型弹射救生系统的设计差距，更暴露了美俄两国在新一代军机研发、老旧战略装备运维管理体系上的短板，值得关注。 两型轰炸机均为两国空中力量中坚 图-22M3采用可变后掠翼气动布局，具备超声速突防能力，至今仍是俄军挂载高超声速导弹、执行远程精准打击任务的核心空基平台。 B-52轰炸机于1955年正式列装美军，凭借超长航程与大载弹量优势，在美军装备中长期承担“全球战略核威慑与常规远程打击”任务，美军计划持续对其延寿升级，服役周期将延续至2050年。 不同的弹射救生系统设计，决定生死 从航空专业视角来看，两型轰炸机弹射救生系统的设计优劣是本次事故机组生死结局迥异的核心技术原因。 图-22M3于上世纪70年代首飞，标配KT-1M系列弹射座椅，4名机组成员的座椅均采用整体向上弹射模式，规避了早期机型向下弹射低空撞击地面的致命风险。 该机配备机长一键集体弹射系统，可自动分时错开各座椅弹射时序，有效避免空中座椅相撞故障，最低安全弹射高度仅61米，低空救生性能优异。本次故障发生在着陆进近阶段，飞机保有充足飞行高度与稳定空速，完全处于安全弹射包线内，故机组得以顺利脱离失事机身、全员获救。 需要明确的是，图-22M3的救生优势来自迭代改良：初代的图-22轰炸机全部采用向下弹射座椅，低空事故生还率极低。后续的图-22M0、M1、M2早期改型仅小幅优化座舱布局，未彻底解决救生缺陷。直至量产型图-22M3才全面实现全员向上弹射，彻底补齐了前代机型的低空弹射致命短板。

    7 min

  7. Jun 15

    首架开始改装！给B-52机队换发动机和雷达，难在哪里？

    据美国军事媒体“战区”5月7日报道，美国空军近期对外披露，首架计划换装罗尔斯·罗伊斯F130涡扇发动机的B-52H轰炸机，将于今年晚些时候抵达波音位于美国得克萨斯州圣安东尼奥的改装工厂。在这里，这架飞机将接受动力系统及配套系统的升级，并成为未来换发后的首架B-52J。 美空军之所以针对B-52启动换发，主要目的是进一步延长B-52服役周期，优化其作战效能。不过，该项目自启动以来一直存在进度延误与成本攀升等困境，后续工作仍存在大量不确定性。 支持B-52服役近百年 美空军对B-52的换发升级工程正式名为“商用发动机替换计划”。目前美空军的B-52机队只有B-52H一个型号，使用的是普惠公司生产的TF33涡扇发动机，该发动机的技术源头可追溯到20世纪50年代末，在1985年就已经停产。随着B-52H机队的服役年限不断增加，TF33发动机的问题也越来越多。一方面，停产导致零部件稀缺，维护难度越来越大，运维成本也逐年攀升；另一方面，该发动机燃油经济性较差，限制了B-52轰炸机航程进一步提升，难以适配美军未来的远程打击体系发展规划。 为解决上述问题，美国空军在2021年为B-52H轰炸机的换发方案选定了罗罗公司的F130涡扇发动机。波音作为B-52飞机的制造承包商，将负责整个换发项目的系统集成工作，包括发动机适配、机身结构调整、航电系统协同等一系列配套改装。 按照美军规划，所有B-52H机型完成换发及相关升级后将被重新命名为B-52J，其服役周期将进一步延长至21世纪50年代。到那时候，B-52飞机的总服役时间将接近百年。

    7 min

  8. Jun 9

    35亿亩次：当无人机被写进国家粮食安全战略

    6月2日，国务院印发《加快农业农村现代化“十五五”规划》。 文件里一段话，对低空经济是分水岭般的信号——“有序推进农业农村领域低空经济发展”，紧随其后是一组硬指标：农用无人机保有量超过35万架，年作业面积超过35亿亩次。 这是中央第一次在国家级中长期规划里，给低空经济设置可量化、约束性的“使用强度”目标。它的分量，可能比过去三个月在低空经济领域所有适航、立法、融资加起来都更深远。 35亿亩次，到底意味着什么？ 当前全国农用无人机保有量约30万架，年作业面积约4.6亿亩次。“十五五”末期目标是35万架/35亿亩次——保有量增长17%，作业面积要跃升7.6倍。换算下来，每架农用无人机的年均作业频次，要从约1500亩次/架提升到接近10000亩次/架。 35亿亩次不是“卖更多设备”的目标，是“单机使用率提升7倍”的目标。 全国常年农作物播种面积约25亿亩。35亿亩次意味着——全国平均每块耕地，每年要被无人机“飞过”1.4次。这是一个“国家级使用强度”目标，类似“全国铁路里程”或“5G基站数”。 低空经济过去三年的政策表达——“万亿赛道”“新质生产力”“战略性新兴产业”——共同特征是量化但不约束。它们告诉你赛道有多大，不告诉你产业必须做到什么。 35亿亩次不一样，它是约束性的，它把农用无人机第一次纳入了“国家粮食安全战略+农业现代化”的工具箱。

    8 min
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