¿Crees que es posible fabricar hoy en día un coche de 1.000 kg? Vamos a diseñar nuestro propio vehículo, el GH 1000. Un coche compacto para todos los públicos, de cinco puertas, cinco plazas, unos 4,40 metros de largo, alrededor de 130 CV de potencia y, por supuesto, con airbags, aire acondicionado, ayudas a la conducción y cumpliendo con todas las normativas actuales de seguridad y emisiones. Nuestro objetivo principal y línea roja absoluta es bajar de los 1.000 kilos de peso. Pero, si esto es posible, ¿por qué los fabricantes no lo hacen ya? Y lo más importante, ¿cuánto costaría? Para entender cómo hemos llegado a este punto, debemos preguntarnos en qué momento engordaron tanto nuestros coches. No hace tanto tiempo, un vehículo de una tonelada era considerado un coche normal, no uno especialmente ligero. En 1983, un Volkswagen Golf de segunda generación medía unos cuatro metros y pesaba unos sorprendentes 845 kg en su versión de acceso, manteniendo sus cinco plazas y un buen maletero. En la actualidad, un coche moderno de tamaño similar se mueve entre los 1.300 y los 1.600 kilos, especialmente si incluye sistemas híbridos enchufables. De hecho, la masa media de los turismos nuevos en Europa supera la tonelada y media. La respuesta fácil para justificar este sobrepeso es culpar a las rigurosas normativas de seguridad, pero eso es solo una parte de la verdad. Los coches han crecido en tamaño y equipamiento: llevan ruedas mayores, mucha más insonorización, climatización compleja, servomotores, pantallas por todas partes, asientos enormes, sistemas híbridos y pesadas baterías. Todo esto genera un efecto dominó: si añades peso, necesitas frenos más grandes; esos frenos pesan más, lo que te obliga a montar ruedas más grandes; esto requiere reforzar las suspensiones, y como el conjunto es más pesado, necesitas más potencia y una transmisión más robusta para moverlo. Un kilo llama a otro kilo. Sin embargo, quitar peso produce un círculo virtuoso, y esa es la estrategia de nuestro hipotético GH 1000. No haríamos trampas usando carísimos monocascos de fibra de carbono como si fuera un prototipo inalcanzable. Nuestra receta utilizaría aceros de ultra alta resistencia en la célula de seguridad, aluminio en piezas clave como el capó o la suspensión, y plásticos avanzados en elementos no estructurales. Aligerar no consiste simplemente en quitar cosas, sino en diseñarlas desde el principio para que no pesen demasiado, buscando siempre ahorrar lo que los ingenieros llaman "el kilo pequeño". Mecánicamente, huiríamos de la electrificación masiva. Una batería grande haría imposible alcanzar nuestro objetivo en un coche de estas dimensiones. Optaríamos por un motor de gasolina de cuatro cilindros, todo de aluminio, con turbo, de entre 1.2 y 1.3 litros, entregando unos 130 CV con caja manual. Con solo 1.000 kg que mover, esta potencia nos daría una relación peso-potencia fantástica, logrando aceleraciones de 0 a 100 km/h en unos 8 segundos. Además, el menor peso permite frenos más pequeños, neumáticos más estrechos y un motor que trabaja menos, logrando cifras de consumo ridículas. Todo este presupuesto técnico de masas es completamente viable, y calculamos que fabricar este coche en gran serie tendría un coste de entre 27.000 y 30.000 euros. Pero aquí es donde nos topamos con el verdadero obstáculo comercial, y donde descubrimos que gran parte de la culpa de que no existan coches así la tenemos nosotros como consumidores. Si un cliente entra en un concesionario dispuesto a gastar 30.000 euros y pregunta qué se lleva a cambio, nuestra respuesta sería: "menos". Menos peso, ruedas más pequeñas, menos pantallas y menos gadgets. Aunque ese “menos” proporcione un mayor placer de conducción, mejores prestaciones, menor consumo y un menor desgaste de componentes, la realidad del mercado es otra. Vender ligereza es muchísimo más difícil que vender caballos de potencia, tamaño desmesurado y tecnología aparente. Nos hemos olvidado de una premisa básica de la ingeniería: a veces, para mejorar un coche, lo mejor que puedes añadir es nada.
