Hubo un tiempo en el que no hacían falta 200 caballos de potencia para sentir que tenías el control absoluto del asfalto, cuando las 600 dominaban el mundo. Hubo una época en la que el sonido oficial de cualquier puerto de montaña o circuito era el aullido metálico de un motor tetracilíndrico de 600 centímetros cúbicos girando a 15.000 vueltas. Eran los años en los que el motociclismo no se dividía en nichos cerrados; una misma moto podía llevarte a la universidad cada mañana, cruzar el país cargada con equipaje el jueves y permitirte rozar con la rodilla en el asfalto de un circuito el domingo. Hoy en Garaje Hermético, rendimos homenaje a la era dorada de las Supersport: cuando las 600 no eran solo las reinas de las listas de ventas, sino el corazón mismo de nuestra pasión. A mediados de los años 80, el panorama de la media cilindrada era un lienzo en blanco, un caos creativo lleno de motores de dos y cuatro tiempos, configuraciones en V o en línea, y refrigeraciones por aire que empezaban a dejar paso al agua. En 1985, Kawasaki dio el primer aviso serio con la GPZ 600 R, demostrando que una 600 no tenía por qué ser la "hermana pequeña y barata" de las grandes superbikes de litro. Sin embargo, el verdadero Big Bang de esta categoría ocurrió en 1987 con el lanzamiento de la Honda CBR 600 F. Conocida como "Hurricane" en algunos mercados, esta moto instauró una filosofía de fiabilidad casi sobrenatural y polivalencia absoluta que obligó a toda la industria a reaccionar. ¿Por qué 600 exactamente? La respuesta mezcla la lógica técnica con la burocracia. En mercados clave como Japón o varios países europeos, superar los 600 centímetros cúbicos suponía un salto masivo en impuestos y costes de seguro. Esta limitación administrativa acabó creando, por puro azar, la cilindrada más equilibrada de la historia. Durante la década de los 90, la evolución fue frenética. Las marcas actualizaban sus modelos cada dos años en una carrera armamentística sin tregua. En 1991, la CBR 600 F2 democratizó los 100 CV de potencia, convirtiéndose en la moto que todo el mundo quería tener. Pero la competencia no se quedó de brazos cruzados. Kawasaki introdujo en 1994 la ZX-6R Ninja, equipada con un chasis de aluminio y el sistema Ram Air, una toma de aire frontal que utilizaba la presión del viento para sobrealimentar el motor a alta velocidad, tecnología heredada directamente de la aviación. Suzuki, por su parte, aplicó en 1997 toda la agresividad de su mítica 750 a la nueva GSX-R 600 SRAD, una moto compacta y extremadamente nerviosa que buscaba la ligereza por encima de todo, a veces rozando los límites técnicos de la época. El cambio de milenio trajo consigo la pérdida de la inocencia para la categoría. En 1999 apareció la Yamaha YZF-R6 y nada volvió a ser igual. La R6 no pretendía ser cómoda ni polivalente; nació para que cualquier usuario se sintiera como un piloto de Gran Premio. Fue la primera 600 de serie en anunciar un régimen de giro que superaba las 17.500 rpm (aunque la realidad del tacómetro fuera algo más conservadora). Entramos así en el cenit tecnológico entre 2003 y 2008. La tecnología de MotoGP empezó a salpicar directamente a las 600. Honda finalmente claudicó en su concepto de "moto para todo" y lanzó la CBR 600 RR, inspirada estéticamente en la RC211V de Valentino Rossi, con su característico escape bajo el colín. Ese mismo año, Kawasaki ejecutó una jugada maestra y polémica: la ZX-6R 636. Al aumentar ligeramente la cilindrada, ofrecieron un par motor en la zona media del que carecían sus rivales, ganándose el favor de los usuarios de calle. Mientras tanto, desde Europa, Triumph rompió el monopolio japonés con la Daytona 675, demostrando que un motor tricilíndrico podía ser tan rápido como un tetra pero con un carácter y un sonido mucho más sugerentes. Sin embargo, en el momento de máxima gloria, la categoría comenzó a bailar al borde del abismo. ¿Por qué murieron las 600 Supersport si eran tan perfectas? No fue porque la gente dejara de querer correr, sino por una "tormenta perfecta" de tres factores. Primero, la crisis financiera de 2008, que secó el crédito para el público joven, principal comprador de estas motos. Segundo, la evolución de las 1000cc; las Superbikes grandes empezaron a recibir ayudas electrónicas que las hacían conducibles para el común de los mortales, haciendo que la diferencia de precio con una 600 ya no estuviera justificada. El tercer factor, y el más definitivo, fueron las normativas anticontaminación Euro. Para cumplir con la Euro 4 y Euro 5, los motores necesitan sistemas de escape pesados y una gestión de gases que perjudica enormemente a los motores pequeños de altas revoluciones.
