Zdopravy Podcast Zdopravy

Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je ředitel Dopravního podniku města Brna (DPMB) Miloš Havránek. Právě teď v květnu je to 12 let, co stojí v jeho čele. Veřejnou dopravu zajištuje DPMB v aglomeraci téměř půl milionu lidí, přepraví 360 milionů cestujících ročně a provoz MHD Brno vyjde letos na 3,7 miliardy korun. Necelou miliardu z toho pokryjí tržby z jízdného. Nejvyužívanější jízdenkou je podle ředitele v Brně roční šalinkarta, na druhém místě je pak nejpopulárnější u zdejších cestujících fenomén pípni a jeď.

Ani přes rostoucí náklady na energie Brno zatím nechce sáhnout ke zdražování jízdného. Miloš Havránek říká, že je to o hlavně o filosofii, a že tento směr se městu vyplácí i za cenu toho, že musí z městské kasy do dopravy poslat více peněz. „Jsem rád, že se město rozhodlo to nepřenášet na cestující. Přináší to pozitivní efekty. Zájem o naši MHD roste, bude to pravděpodobně znamenat, že dosáhneme letos tržby jedné miliardy korun. To je signál, že stabilní jízdné zve cestujícího do hromadné dopravy,“ řekl v podcastu Miloš Havránek.

Když to pro zjednodušení zaokrouhlíme, má dopravní DPMB 300 tramvají, 300 autobusů a 150 trolejbusů. Většina dopravních prostředků je tak v Brně elektrická a také zde jezdí vysoký podíl autobusů na CNG – podle ředitele po Ostravě druhý největší v ČR.

Testovací jízdy jízdy už v Brně najíždí první trolejbusy SOR, které si sestavuje DPMB sám ve svých dílnách. V Brně jim říkají Mario. „Testovací jízdy bez cestujících už ujely, mělo by dojít k homologaci. Sestavit jeden trvá 14 dní, v případě tramvají to byly 2 měsíce,“ říká Miloš Havránek. Nejspolehlivější tramvaje jsou podle něj jednoznačně brněnští Draci a Varia. Ale otázkou je, co s tím teď udělají nové obousměrné tramvaje 45 T od Škody. „Jsem rád, že jsme definitivně vyřadili ká dvojky, v pravidelném provozu se s nimi už dnes nesvezete. Považoval jsem je za větší historické peklo než té trojky. I ty bychom rádi odstavili, nejstarší tramvaje jezdí už víc než 30 let. Můžete je modernizovat, jak chcete, ale je to starý koncept a patří do dopravní nostalgie, ne do pravidelného provozu,“

V rozhovoru se dotýkáme také stavu trolejového vedení pro trolejbusy, zákazu elektrokoloběžek v dopravních prostředích v Brně, zvýšení pokut pro černé pasažéry, případnému návratu nočních rozjezdů, které byly v covidovém období zrušeny, i výši mezd v u dopravního podniku.
See omnystudio.com/listener for privacy information.

Jakub Jeřábek je formálně vedoucím oddělení dopravní obslužnosti z Odboru dopravy a silničního hospodářství Ústeckého kraje, fakticky je tím, kdo se svými kolegy buduje integrovaný dopravní systém Doprava Ústeckého kraje. Letos je to 17 let, co se stará o dopravu na severu Čech. 

Objednávka regionálních autobusů a vlaků stojí Ústecký kraj řádově dvě miliardy korun ročně, tržby pokryjí 10-15 %. Regionální doprava na železnici je tu nejliberalizovanější z celého Česka, na severočeských tratích vozí cestující za tarif Dopravy Ústeckého kraje 11 dopravců, když započítáme i sezónní turistické linky. „Domnívám se, že to byl dobrý krok. V době, kdy jsme smlouvy uzavírali, jsme věděli, že získáváme relativně nejlepší vozidlo, jaké jsme dostat mohli, a získali jsme i lepší cenu, než nabízel státní dopravce,“ říká v podcastu Jakub Jeřábek a doplnil, že liberalizovat takto železniční dopravu by doporučil i ostatním krajům, pokud mají dobře zajištěnou integraci. 

Nyní připravuje Ústecký kraj výběrové řízení na dopravce, který převezme provoz na páteřních elektrických linkách v kraji. 

Velká lokálková diskuse, zda na vedlejších tratích s menšími počty cestujících udržet železniční provoz, se nevyhýbá ani Ústeckému kraji. Pokud cestují dlouhodobě na některé trati jen desítky až stovka cestujících za den, pak je na místě řešit podle Jeřábka náhradu autobusy. Lidé podle něj už dnes neakceptují, aby chodili na zastávku kilometr za obec. Jednou z tratí, kde se jedná o omezení provozu, je spojení Lužná-Žatec. V podcastu však Jakub Jeřábek naznačil, že se zde železniční provoz nezastaví. „Zatím to vypadá, že tam vlaky jezdit budou v pracovní dny i o víkendech,“ řekl. V podcastu probíráme také další osud Kozí dráhy. Podle Jeřábka kraj o objednání pravidelné každodenní dopravy na této trati dosud nejednal a nerozhodoval, jak se někdy uvádí. 

V rozhovoru se věnujeme i rozvoji vztahu DÚK se sousedními integrovanými systémy, zdražování jízdného a jeho únosné hranici pro cestují, i autobusové dopravě v kraji, problémům s rozjezdem dopravce ICOM na Teplicku i krajskému dopravci Dopravní společnost Ústeckého kraje. 
See omnystudio.com/listener for privacy information.

Architekt Patrik Kotas je podepsán  pod řadou dopravních staveb ať jde o stanice metra, tramvajovou trať na pražský Barrandov, novým spojením mezi pražským hlavním nádraží a Libní nebo třeba autobusovým a trolejbusovým terminálem v Hradci Králové.  Vytvořil tvář nejnovějších autobusů SOR, tramvají 15 T pro Prahu i souprav metra M1 a řady dalších dopravních prostředků. Jeho tvorba budí emoce a často i rozděluje. Jedni ho obdivují, druzí styl Patrika Kotase zcela odmítají. „Architektura bez emocí není architekturou, design bez emocí není designem,“ reaguje v podcastu Patrik Kotas. 

Je velkým kritikem nového jednotného vizuálního stylu Pražské integrované dopravy, i když uznává, že je logické, že každý kraj či město, chce mít na dopravních prostředcích své barvy. Jen se domnívá, že je třeba design navrhovat tak, aby respektoval tvary karoserie. A pak je tu téma zábradlí na českých dopravních stavbách, které nenechává Patrika Kotase chladné. „Jsme zemí právního alibismu, pro schvalovací orgány je vždy jednodušší schválit projekt, který má jasně definovanou překážku, která zvyšuje bezpečnost a snižuje osobní odpovědnost lidí. Zábradlí je přesně ten prvek, který když někde máte a někdo ho přeleze, tak jsou všichni z obliga,“ domnívá se Patrik Kotas. 

Jeho stavby často čelí kritice, že jsou velmi nákladné na údržbu. „Když se dostavěla stanice metra Střížkov, spousta lidí povídala, jak bude strašně drahá údržba, že budou popraskaná skla…. Ale už nikdo neřekl, když uděláte halu, která je na povrchu, že nemusíte celý den svítit nebo že nemusíte stanici větrat. Je to jiný přístup, jak funguje stanice metra. Je jako nádražní hala, jako se stavěly v dobách počátku železnice i jak se staví dnes. Podívejme se do Vídně nebo Berlína,“ říká Patrik Kotas. 
See omnystudio.com/listener for privacy information.

Karel Ksandr vede Národní technické muzeum posledních třináct let, kromě toho se celý život věnuje dějinám architektury a památkové péče.

České Národní technické muzeum je pátým nejstarším technickým muzeem v Evropě. V posledním předcovidovém roce 2019 ho navštívilo 330 tisíc lidí, čímž se podle Ksandra stalo nejnavštěvovanějším muzeem u nás. Loni s končícím covidem přišlo do muzea 278 tisíc lidí.

V jeho sbírkách je 80 tisíc exponátů, které tvoří dohromady pět milionů sbírkových předmětů. Řada návštěvníků se však ptá, proč není muzeum více interaktivní po vzoru zahraničních expozic. „Muzeum vychází z názvu museum, což je chrám múz. Má za úkol ochraňovat kulturní dědictví, máme špičkové exponáty, které nám závidí celý svět,“ říká v podcastu Ksandr.

Největším projektem pro tým NTM je aktuálně příprava nového Muzea železnice a elektrotechniky v prostorách bývalého depa na Masarykově nádraží. Ředitel počítá s tím, že v roce 2028 své brány návštěvníkům otevře, ale zároveň přiznává, že bylo třeba upravit rozpočet a že částka 1,7 miliardy kvůli současné inflaci na všechno stačit nebude.

Muzeum musí hledat úspory, navýšení rozpočtu ze strany státu není ve hře. „Nebude po stavební stránce realizováno vše, jak to máme navrženo v architektonické studii. Našli jsme možnost, jak dostavět část třeba deset let po otevření. A co se týká sbírek a restaurování, bohužel jsme museli vypustit stavbu repliky lokomotivy Moravia, což byla první lokomotiva, která na Moravu dojela. I to zůstane do budoucna dalším generacím,“ řekl Karel Ksandr.

V rozhovoru otevíráme i téma, jak se muzeum rozhoduje, který z exponátů nechat provozní a který zakonzervovat. Probíráme také, jak zásadní jsou autentické původní materiály strojů pro zachování jejich historické hodnoty, které však často znemožňují jejich běžný provoz v dnešní době.

Ředitel muzea v podcastu také odpovídá na otázku čtenářů, jak hodnotí odebrání některých lokomotiv spolkům, které se o ně léta staraly. „Sbírka NTM je státní sbírka a podléhá zákonným normám. Ty musíme dodržet. Změnily se hlavně v roce 2000. Je úplně jedno, kdo je ředitelem, zákony platí. Bylo to bolestivé, vyslechli jsme si mnoho kritiky. Je třeba si ale uvědomit, že něco jiného byl začátek 90. let a něco jiného jsou 20. léta 21. století,“ říká se Karel Ksandr.
See omnystudio.com/listener for privacy information.

Michal Krapinec je generálním ředitelem Českých drah, který je mimo jiné také úspěšným hráčem pokeru a účastnil se světového šampionátu v této karetní hře. Je to právě rok, co nastoupil do čela největšího železničního dopravce v České republice.

Dráhy převzal v nelehké době po covidu a také v době výběrových řízení, které státem vlastněného dopravce připravily v letošním prvním čtvrtletí o řadu výkonů. Právě ztráty výkonů Českých drah podrobně rozebíráme v první části rozhovoru. "Řídit České dráhy sebevražedná mise není. Kdyby byla, tak bych se na ní nevypravil," říká v rozhovoru Michal Krapinec.

České dráhy řeší také velké problémy s nedostatkem vozů, což má podle Krapince souvislost s konfliktem na Ukrajině, který se podepsal na dostupnosti některých dílů. Proto se dopravce snaží urychlit nákup objednaných nových souprav. To je příklad ComfortJetů, dvaceti devítivozových souprav (180 vozů) pro rychlost až 230km/h v čele s lokomotivami Vectron od Siemensu.

"Termín pro ComfortJety byl původně rok 2025 a dále, jelikož je tato jednotka složitá na schvalování kvůli řídícímu vozu a bistrovozu. Jejich schvalování trvá vždy nejdéle. Domluvili jsme se s výrobcem, aby nám začal předávat vozy s ročním předstihem už v roce 2024 s tím, že řídící vůz by se pak doschvaloval v čase," řekl při natáčení podcastu Michal Krapinec a doplnil, že stejně tak se bude se zpožděním schvalovat i bistrovůz. ComfortJety vyrábí sdružení Siemens Mobility/Škoda Group.

Detailně v podcastu rozebíráme také zadlužení společnosti. V polovině loňského roku měla skupina České dráhy půjčeno podle posledních oficiálně zveřejněných informací skoro 60 miliard korun a velmi rychle se zvýšilo tempo růstu zadlužení. Krátkodobé půjčky vzrostly za prvních šest měsíců roku 2022 o 11 miliard korun. "Je to takzvaný konsolidovaný dluh za celou skupinu. Druhou největší část dluhu nese ČD Cargo, které je schopné svůj dluh obsloužit a věříme že i splatit. Když bychom se podívali na ČD, a.s., tak se bavíme o 52 miliardách korun. Zadlužení Českých drah ještě chvíli poroste do bodu zlomu, kdy se křivka zadlužení narovná, a začne se snižovat," říká Michal Krapinec.

 
See omnystudio.com/listener for privacy information.

Petr Borecký, Jiří Řehák, Jiří Pavel, Jiří Nálevka a Jan Hruška v první živé diskusi o budoucnosti regionálních tratí v Česku

První díl pořadu Trendy Zdopravy.cz jsme věnovali budoucnosti regionálních tratích v Česku. Pořad jste mohli sledovat živě v úterý 28. března od 20 hodin, nyní vám společně s video záznam celé diskuse nabízíme také verzi k poslechu.

Hosty pořadu Trendy Zdopravy.cz jsou: Petr Borecký, radní pro veřejnou dopravu Středočeského krajeJiří Řehák, náměstek hejtmana Ústeckého kraje pro oblast cestovního ruchu, kultury a památkové péče Jiří Pavel, ředitel Odboru strategie Správy železnic Jiří Nálevka, ředitel Arriva vlakyJan Hruška, strojvedoucí a člen představenstva CityRail
See omnystudio.com/listener for privacy information.