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  1. 3天前

    德国首脑直言“需求矛盾无法调和”，欧洲FCAS已经实质性终止

    综合路透社、英国《金融时报》、德国《镜报》等媒体的报道，法国与德国已正式放弃共同开发“未来空战系统”即FCAS项目的子项目“新一代载人战机”，这个子项目是FCAS中的重要部分，这大概率意味着两国主导的欧洲六代机项目将走向消亡。德国《法兰克福汇报》援引一名法国外交官的话称，主要原因是空客与达索无法就关键环节达成一致。 分歧与僵局 目前，欧洲至少发起了三个相互独立的六代机项目，分别是由法德主导、西班牙和比利时参与的FCAS项目；以英国“暴风”载人战机为核心，意大利和日本参与的“全球空战计划”即GCAP项目；瑞典萨博公司独立主导的“未来战斗机系统”项目。 一直以来，关于FCAS项目的报道不绝于耳，但自2025年以来，项目一直没有披露更新进展。据报道，6月初，法国总统马克龙与德国总理默茨已经就FCAS项目的发展再次进行磋商，但是德国对该项目前景的悲观态度更加强烈并趋向公开。 近期，德国媒体首先报道称，德国与法国两国首脑对“新一代载人战机”项目的前景均持有不乐观的看法。但随后，法国政府官员对德国政府以“沟通不足”为由首先释放相关消息而“感到震惊”，提出“政治领导人的职责本应是向工业界提供明确方向”。此外，法国政府对德国日益倾向“本国自主解决方案”的做法也感到不满，认为这威胁到了法国在FCAS项目中的资源投入与相关话语权。 媒体报道称，一位法国外交官表示：“法国总统与德国总理就如何推进这一至关重要的项目，进行了广泛且频繁的讨论。两位领导人对于工业合作伙伴无法达成相关协议深表遗憾。德国政府认为已经无法再向相关企业施加更多压力。但法国始终坚信，法德在防务与安全领域的合作对两国乃至所有欧洲伙伴都至关重要。”该外交官补充说，法国将继续鼓励本国工业界与军队探索开展更符合国家安全利益的欧洲区域内合作项目。 这种经过媒体报道而明确显示出的政府立场错位，说明工业界的分歧已经严重影响了双方政府的立场，二者在FCAS项目上的裂隙已经难以弥合。 从“双风”延续至今的分歧 FCAS项目始于2017年，旨在取代欧洲知名的“双风”战机，也就是法国达索主导研制的“阵风”与德国大力支持下诞生的“台风”战斗机。该系统原计划以NGF载人战机为核心，在2028至2029年间实现验证机首飞，最终在2040年前后投入使用。但项目启动以来一直进展缓慢，因为法国和德国两国工业界在工作份额分配、知识产权归属等方面长期存在争议。以至于到现在，外界尚不清楚该项目在实际进展方面，如需求对接、性能评估、启动设计等方面，究竟走到了哪一步。

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  2. 4天前

    深圳打开了中心城区的天空，全球唯一“四证齐全”的eVTOL却卖不出票

    6月这一周，有两件事几乎贴在一起发生，方向却完全相反。 6月10日，深圳宣布全市120米以下低空空域常态化全域开放，适飞空域覆盖75%市域，福田、南山、罗湖等中心城区全面纳入常规飞行管理。这是全国第一个敢把一线城市核心CBD上空，开放给常态化飞行的城市。 仅仅一天之前的6月9日，全球唯一集齐“适航三证”、并且手握运营合格证的无人驾驶载人eVTOL——亿航EH216-S，交出了一份上市以来最差的季报：单季净亏1.26亿元、只交付4架，财报当日股价下挫23%。而它面向公众的售票运营，至今仍未落地。 天空打开了，票却卖不出去。 把这两件事放在一起，低空经济这一周真正发生的，是一次瓶颈切换：行业过去几年一直在回答“能不能飞”，从这一周开始，真正的关口变成了“能不能卖票”。用航空体系内部的语言说，就是瓶颈从“适航”那一关，挪到了"运行"这一关。 深圳这一边："能不能飞"已经解决到极致 先看深圳。 空域之于航空运行，相当于跑道与航路之于传统民航——它是最底层的基础设施。过去全国放开低空空域，普遍遵循“先远郊、后城区”的稳妥路径。同一周黑龙江的低空条例征求意见稿，仍然明文写着“先隔离后融合、先远郊后城区”。 深圳的不同，不在于“郊区能飞”，而在于“城区敢飞”。把福田、南山、罗湖这样的中心城区上空纳入常规飞行管理，意味着安全责任兜底与监管闭环，已经跑通到了敢为一线CBD担责的程度。 支撑它的是一整套已经成形的底盘：全市已建成1284个标准化起降点、近万个5G-A通信基站，日均低空飞行超过2700架次，开通310条市内货运航线和8条跨城专线。 这件事的行业含义是：城市低空竞争进入了下半场。上半场比的是起降点数量、航线条数——这些砸钱就能复制；下半场比的是制度深度——敢不敢为中心城区空域担责，这件事砸钱复制不来。“能不能飞”，深圳已经把它解决到了当前的极致。

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  3. 5天前

    美俄战略轰炸机同日失事，为何机组命运生死迥异？

    6月15日，俄罗斯塔斯社援引俄国防部官方通报称，俄军一架图-22M3战略轰炸机在俄罗斯伊尔库茨克州执行无弹药训练任务时，在着陆阶段突发发动机故障，机上4名机组人员全部成功弹射逃生。 同日，美联社报道了美国爱德华兹空军基地坠机事故：美军一架承担雷达升级测试任务的B-52H战略轰炸机起飞后失控坠毁，机上8名人员全部遇难，其中包含现役空军机组人员与承包商测试工程师。 两起事故发生于同一天，相隔万里，却呈现出“俄机组全员生还、美机组无人生还”的悬殊结局。生死境遇的巨大差异，不仅源于两款机型弹射救生系统的设计差距，更暴露了美俄两国在新一代军机研发、老旧战略装备运维管理体系上的短板，值得关注。 两型轰炸机均为两国空中力量中坚 图-22M3采用可变后掠翼气动布局，具备超声速突防能力，至今仍是俄军挂载高超声速导弹、执行远程精准打击任务的核心空基平台。 B-52轰炸机于1955年正式列装美军，凭借超长航程与大载弹量优势，在美军装备中长期承担“全球战略核威慑与常规远程打击”任务，美军计划持续对其延寿升级，服役周期将延续至2050年。 不同的弹射救生系统设计，决定生死 从航空专业视角来看，两型轰炸机弹射救生系统的设计优劣是本次事故机组生死结局迥异的核心技术原因。 图-22M3于上世纪70年代首飞，标配KT-1M系列弹射座椅，4名机组成员的座椅均采用整体向上弹射模式，规避了早期机型向下弹射低空撞击地面的致命风险。 该机配备机长一键集体弹射系统，可自动分时错开各座椅弹射时序，有效避免空中座椅相撞故障，最低安全弹射高度仅61米，低空救生性能优异。本次故障发生在着陆进近阶段，飞机保有充足飞行高度与稳定空速，完全处于安全弹射包线内，故机组得以顺利脱离失事机身、全员获救。 需要明确的是，图-22M3的救生优势来自迭代改良：初代的图-22轰炸机全部采用向下弹射座椅，低空事故生还率极低。后续的图-22M0、M1、M2早期改型仅小幅优化座舱布局，未彻底解决救生缺陷。直至量产型图-22M3才全面实现全员向上弹射，彻底补齐了前代机型的低空弹射致命短板。

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  4. 6天前

    首架开始改装！给B-52机队换发动机和雷达，难在哪里？

    据美国军事媒体“战区”5月7日报道，美国空军近期对外披露，首架计划换装罗尔斯·罗伊斯F130涡扇发动机的B-52H轰炸机，将于今年晚些时候抵达波音位于美国得克萨斯州圣安东尼奥的改装工厂。在这里，这架飞机将接受动力系统及配套系统的升级，并成为未来换发后的首架B-52J。 美空军之所以针对B-52启动换发，主要目的是进一步延长B-52服役周期，优化其作战效能。不过，该项目自启动以来一直存在进度延误与成本攀升等困境，后续工作仍存在大量不确定性。 支持B-52服役近百年 美空军对B-52的换发升级工程正式名为“商用发动机替换计划”。目前美空军的B-52机队只有B-52H一个型号，使用的是普惠公司生产的TF33涡扇发动机，该发动机的技术源头可追溯到20世纪50年代末，在1985年就已经停产。随着B-52H机队的服役年限不断增加，TF33发动机的问题也越来越多。一方面，停产导致零部件稀缺，维护难度越来越大，运维成本也逐年攀升；另一方面，该发动机燃油经济性较差，限制了B-52轰炸机航程进一步提升，难以适配美军未来的远程打击体系发展规划。 为解决上述问题，美国空军在2021年为B-52H轰炸机的换发方案选定了罗罗公司的F130涡扇发动机。波音作为B-52飞机的制造承包商，将负责整个换发项目的系统集成工作，包括发动机适配、机身结构调整、航电系统协同等一系列配套改装。 按照美军规划，所有B-52H机型完成换发及相关升级后将被重新命名为B-52J，其服役周期将进一步延长至21世纪50年代。到那时候，B-52飞机的总服役时间将接近百年。

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  5. 6月9日

    35亿亩次：当无人机被写进国家粮食安全战略

    6月2日，国务院印发《加快农业农村现代化“十五五”规划》。 文件里一段话，对低空经济是分水岭般的信号——“有序推进农业农村领域低空经济发展”，紧随其后是一组硬指标：农用无人机保有量超过35万架，年作业面积超过35亿亩次。 这是中央第一次在国家级中长期规划里，给低空经济设置可量化、约束性的“使用强度”目标。它的分量，可能比过去三个月在低空经济领域所有适航、立法、融资加起来都更深远。 35亿亩次，到底意味着什么？ 当前全国农用无人机保有量约30万架，年作业面积约4.6亿亩次。“十五五”末期目标是35万架/35亿亩次——保有量增长17%，作业面积要跃升7.6倍。换算下来，每架农用无人机的年均作业频次，要从约1500亩次/架提升到接近10000亩次/架。 35亿亩次不是“卖更多设备”的目标，是“单机使用率提升7倍”的目标。 全国常年农作物播种面积约25亿亩。35亿亩次意味着——全国平均每块耕地，每年要被无人机“飞过”1.4次。这是一个“国家级使用强度”目标，类似“全国铁路里程”或“5G基站数”。 低空经济过去三年的政策表达——“万亿赛道”“新质生产力”“战略性新兴产业”——共同特征是量化但不约束。它们告诉你赛道有多大，不告诉你产业必须做到什么。 35亿亩次不一样，它是约束性的，它把农用无人机第一次纳入了“国家粮食安全战略+农业现代化”的工具箱。

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  6. 6月8日

    “日不落帝国”的残影下，英国军购为何总陷入宿命般的虎头蛇尾？

    2026年3月，历经5年的漫长竞标后，英国“新中型直升机（NMH）”项目的唯一竞标者莱昂纳多集团，终于收获了来自英国国防部价值10亿英镑的23架AW149直升机订单。 受多重因素的困扰，这场本应单纯的装备采购逐渐演变为一场英国国防工业界、政界和地方经济、产业工人的“英伦大戏”。 不再是“凯撒的归凯撒，上帝的归上帝” 这场戏中，NMH项目的竞标决策已经不单纯是一次装备采购，而是事关“英国是否还要保留本土完整军用直升机工业”的象征性事件。最终，英国政府选择以10亿英镑超级订单来“护盘”本国直升机工业。     当英国国防部在2021年3月宣布启动NMH项目时，几家跃跃欲试的竞标方都曾向媒体表示，希望“NMH项目合同应该根据实力授予，而不是基于情感或历史”。显然，这些企业的希望落空了。这也再次说明，军贸采购背后，是重重“场外因素”的博弈。     在大的军贸采购项目中，竞标从来都不只是技术参数之间的较量，产业利益之争、政治游说乃至各种灰色地带的操作一直以来长期存在于国际军贸市场中。外媒认为，NMH项目表明，现在的规则不再是“凯撒的归凯撒，上帝的归上帝”。 NMH项目的技术愿景：以一换四 相较于这些现实的竞争手段，英国对NMH项目最初的设想其实颇为纯粹。NMH项目最初的目标，是以新一代中型直升机实现“以一换四”，也就是用一种型号，一举替换英军现役的4种直升机——它们分别是驻扎在牛津郡本森皇家空军基地的英国皇家空军（RAF）第33和第230中队运营的23架RAF“美洲狮”HC2直升机、驻扎在文莱的英国陆军航空兵（AAC）第667中队的5架贝尔212直升机、驻扎在塞浦路斯阿克罗蒂里皇家空军基地的RAF第84中队的3架贝尔412直升机（格里芬HAR Mk.2，负责搜救任务）以及驻扎在赫里福德郡克雷登希尔特别空勤团（SAS）的AAC第658中队运营的6架AS365 N3“海豚”Ⅱ直升机。

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  7. 6月5日

    拒绝采购F-35，西班牙与土耳其接洽采购“可汗”事宜

    据西班牙媒体5月7日报道，在伊斯坦布尔举行的2026土耳其国际防务与航空航天展上，土耳其航空航天工业公司表示，正与西班牙就“可汗”战斗机的采购事项展开初步接洽。相关高管表示，西班牙对这款“性能卓越的五代机”表现出浓厚兴趣，视其为未来空战体系的潜在解决方案。不过目前谈判尚处于早期阶段，将涉及技术、政治等多个领域，未来切实推进的挑战并不小。 “难产”的FCAS 西班牙空军的主要战术飞机是约70架F/A-18“大黄蜂”战斗机，采购于20世纪80年代末。此后的十年里，参与了多次北约行动及海外部署。这批“大黄蜂”中的多数飞行时长已超8000小时，机体损耗严重。尽管西班牙政府已在2022年和2025年分两次增购共45架“台风”战斗机，但西班牙空军2022年就曾表示，仅靠进一步升级四代机并无法满足远期未来空防需求，更先进的战机依然是不可或缺的。 其实，西班牙对未来空战系统的布局很早。在欧洲下一代未来空中作战系统——即FCAS项目成立之初，西班牙就是成员国之一。FCAS项目产出的新一代航空装备，本应在未来成为西班牙空军力量的重要支柱。但因法国和德国在工作份额、专利利益分配等方面争端不断，FCAS项目一直推进困难，项目节点不断延迟。 近年来甚至传出项目即将崩溃的消息。业内评估认为，即便现在各方迅速解决争端，基于该项目研发的新型战机最早也要到本世纪40年代中期才能投入使用。 面对FCAS项目巨大的不确定性，西班牙不得不重新评估其装备更新策略。2025年8月，西班牙政府否决了采购美国F-35战斗机的方案。两个月后，即2025年10月，媒体报道称西班牙政府关注到了土耳其正在研发的“可汗”战斗机。当时不少人认为，向外界透露这一消息或许是西班牙政府想要“压价”F-35，或者对法德两国施压的某种策略。但进入2026年以来，FCAS项目依然没有实质性进展，这一方案可能正演变为有战略意义的备选路径。 为何选“可汗”？ 西班牙政府之所以果断否决了采购F-35的方案，根源是与美国的政治关系紧张。 此前，西班牙曾遭到美国总统特朗普的点名批评，只是因为西班牙政府拒绝按照美国的要求，将国防开支提升至GDP的5%。更令人不安的是，近期媒体报道称，有知情人获得了一些美国战争部邮件，邮件显示美国甚至曾考虑暂停西班牙的北约成员国资格，以惩罚其不支持美国对伊朗的军事行动。因为西班牙首相佩德罗·桑切斯不仅公开反对美以对伊袭击，还拒绝美军利用其境内联合基地发动对伊的军事打击。 在这种紧张的关系下，采购美制F-35显然会充满政治不确定性。土耳其也曾遭到美国政府类似的待遇：本来作为F-35项目的成员之一，土耳其有购买、装备F-35的资格。但因其拒不执行美国的意志，购买了俄罗斯的S-400防空系统，土耳其最终被美国“踢出”了F-35项目。在这样的背景下，土耳其坚持国防自主，推出了“可汗”隐身战机研制计划。从国际政治关系的角度来说，西班牙与土耳其之间有着某种“同命相连”。 此外，双方在防务领域也已经有一些合作。例如，西班牙是土耳其“自由鸟”高级教练机的首个海外客户，已经签署了约30架采购合同，而且，土耳其愿意向西班牙提供深度的技术转让和本土产业链参与机会。这种合作建立起的互信，显然也能为未来关于“可汗”的合作奠定基础。 此外，土耳其也深谙市场营销策略，在性能指标方面，“可汗”的公开数据和能力相当有吸引力。这款双发单座隐身战斗机已经在2024年2月成功首飞，采用了低可观测性设计和内置弹舱。土耳其航空航天工业公司表示，该机配备了先进的国产有源相控阵雷达，最大起飞重量35吨，载弹量约10吨，超过了F-35的6吨；此外，该机还具有与无人机协同作战的能力，契合未来战争发展趋势。

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  8. 6月4日

    剑指无人机和公务机市场，韩国启动首款军民两用涡扇发动机研发

    5月26日，韩国宇宙航空厅（KASA）举行“下一代军民两用航空发动机与推进系统研发项目联合启动说明会”，宣布启动韩国首款军民两用涡扇发动机研发计划。 采用启动机和发电机一体化设计 根据韩国宇宙航空厅公布的信息，该项目包含两大核心内容：一是研制4500磅推力级军民两用高涵道比涡扇发动机；二是对电动—涡轮混合推进系统进行预研。 在发动机部分，研发重点包括风扇与增压级试验技术、燃烧室试验技术，及发动机内置转子一体化发电机的设计与制造技术。 承担项目主体任务的是韩华集团旗下韩华航空航天公司，该公司将联合韩国航空宇宙研究院（KARI）、高校及多家中小企业共同推进研发工作。 与传统航空发动机不同，该发动机将首次采用启动机和发电机一体化设计，将发电机直接集成在发动机转轴之上，而非采用外挂附件形式。韩华航空航天公司表示，该设计与近年来全球无人作战飞机的发展趋势密切相关。按照设计指标，这套系统可提供最高100千瓦的电力输出。 随着有源相控阵雷达、电子战系统、多光谱传感器及人工智能（AI）自主决策系统在全球航空装备，尤其是无人机上的大量应用，新一代无人机对机载电力的需求正在迅速增长。美国F-35战斗机专门设计了综合动力管理系统，以满足其庞大的电子设备供电需求。 韩华航空航天公司表示，未来的协同作战飞机（CCA）不仅需要飞行能力，更需要强大的供电能力。相比传统外挂发电系统，轴系集成式发电机能够减少重量、降低复杂度，并使发电能力随着发动机功率同步提升。 与此同时，韩国还将同步推进混合动力推进系统研发，计划开发500千瓦级涡轮发电机和300千瓦级电动发动机，为未来电动化航空器技术储备核心能力。

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