A partir de la denuncia formal de la Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas (IMU) destapamos el escándalo del paso superior del kilómetro 1 de la SE-3100 entre Brenes y Villaverde del Río: vallas de obra atadas con alambre, pretiles mutilados y un riesgo inminente de precipitación sobre vías férreas en activo. Este espacio de auditoría ciudadana y denuncia técnica es posible gracias al compromiso con una movilidad transparente, humana y segura. Porque la seguridad vial no se predica con lemas institucionales; se garantiza en el mantenimiento real de las infraestructuras que pagamos todos. No son infracciones en la carretera: son infracciones de la carretera. Mientras los discursos ministeriales y las campañas publicitarias de la Dirección General de Tráfico insisten en criminalizar al usuario atribuyendo el 95% de los siniestros al factor humano, la realidad del asfalto demuestra una dejadez sistemática en la conservación de la red viaria secundaria que raya en la negligencia penal. El caso documentado por el Departamento de Seguridad Vial de la Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas (IMU) en la provincia de Sevilla constituye uno de los ejemplos más sangrantes de desidia administrativa en España: el paso superior del kilómetro 1 de la carretera SE-3100, una vía provincial bajo la titularidad y gestión de la Diputación de Sevilla que conecta los municipios de Brenes y Villaverde del Río. Allí, en una zona de transición entre el casco urbano de Brenes y las explotaciones agrícolas de la vega del Guadalquivir, la infraestructura no solo ha dejado de proteger a los conductores; se ha convertido en una auténtica trampa con capacidad para desencadenar una catástrofe tanto en el tráfico rodado como en el ferroviario. La radiografía del desastre: vallas de obra y acero cortante El informe pericial de IMU, avalado por inspección de campo y documentación videográfica, desmonta cualquier apariencia de seguridad técnica en la obra de paso superior sobre la línea de ferrocarril. Lo que debería ser un pretil de contención certificado y ensayado bajo la norma UNE-EN 1317 y la Orden Circular 35/2014 es un collage de elementos improvisados y degradados que proporcionan una peligrosa sensación de falsa seguridad: Ausencia total de sistema de contención: En tramos críticos del puente sobre el vacío, no existe barrera alguna que impida la salida de vía de un vehículo. Barrera metálica híbrida e ilegal: Se han ensamblado de manera artesanal piezas de diferentes sistemas y modelos incompatibles entre sí. Se aprecian cortes y mecanizados manuales que destruyen la resistencia estructural del acero, junto a la ausencia de tornillería reglamentaria, arandelas de presión, piezas terminales de abatimiento y solapamientos en sentido de marcha. Aristas cortantes y salientes directos al habitáculo: Los extremos de biondas fracturadas y desprendidas apuntan directamente hacia la calzada. En caso de colisión, estas piezas no disipan energía: actúan como una lanza rígida capaz de perforar el parabrisas y el habitáculo de un turismo a la altura de la cabeza, o generar amputaciones inmediatas en ciclistas y motoristas. Vallas móviles de obra como pretil: Las pantallas antiproyección superiores y tramos del lateral han sido sustituidos por simples vallas metálicas provisionales de obra (como las empleadas en zanjas urbanas) amarradas con alambres o directamente sueltas y vencidas hacia el abismo. Grava y áridos sueltos en trazado curvo: La calzada y los arcenes de acceso presentan acumulación de gravilla suelta en plena trayectoria en curva, actuando como un disparador directo de pérdidas de adherencia en vehículos de dos ruedas. Señalización vertical caída y no funcional: Las señales de peligro previo están derribadas sobre la cuneta, arrancadas de sus cimientos de hormigón e invisibles para los conductores. El peligro bidireccional: cuando la carretera amenaza a la vía férrea La gravedad técnica de este punto kilométrico no se limita al usuario del asfalto. La SE-3100 cruza en puente elevado sobre una línea ferroviaria electrificada con paso regular de convoyes de media y larga distancia, así como trenes de cercanías. La falta de contención reglamentaria (OC 35/2014) expone a la infraestructura a dos escenarios de siniestro de consecuencias imprevisibles: Precipitación directa sobre la vía o la catenaria: Ante una salida de vía accidental de un camión, un tractor o un turismo, la barrera no retendrá el vehículo. Este caerá desde varios metros de altura sobre las vías del tren o impactará contra el tendido de alta tensión (catenaria de 3.000 V o 25 kV), cortando el tráfico ferroviario o provocando un choque frontal con un convoy en marcha. Desprendimiento de piezas metálicas por viento o vibración: Las vallas de obra y chapas sueltas documentadas en el informe cuelgan literalmente sobre el haz de vías, con riesgo de desprenderse sobre el techo de un tren en circulación o sobre los raíles. Como recordaba José Lagunar en antena, en España existen precedentes fatales de esta misma tipología de siniestro (como el registrado en Cataluña donde un vehículo se precipitó a la vía férrea tras vencer un pretil obsoleto). Mantener esta situación en Brenes no es una anécdota; es una ruleta rusa logística. El fraude de la "señalización de tramo en mal estado" «Cuando la carretera está rota, en vez de reasfaltar o colocar biondas homologadas, la administración planta una señal triangular de pavimento irregular con un panel complementario que dice "próximos 5 km". Con ese cartel de 50 euros se lavan las manos. Si te matas en el bache, la DGT y el titular de la vía dictaminan en el atestado que la culpa es tuya por no haber adecuado la velocidad a la señal, diluyendo el defecto de conservación en las estadísticas». Esta práctica desvirtúa la naturaleza de la señalización circunstancial. La normativa técnica establece que la señalización de peligro por obras o deterioro es estrictamente provisional para dar margen temporal a una reparación de urgencia (días o semanas). Utilizar una señal o una valla de obra para convivir con un peligro estructural durante tres años seguidos constituye una dejación de funciones consciente. El problema de fondo: arcenes selva, bloques de piedra y desidia El caso de la SE-3100 no es un hecho aislado. El mapa de la red secundaria española está repleto de anomalías normalizadas: Sistemas rígidos ilegales: Cientos de kilómetros de carreteras comarcales siguen empleando muretes de hormigón o bloques de sillería como contención, elementos que multiplican las deceleraciones mortales en turismos y carecen de absorción de energía. Incumplimiento de fajas de seguridad en arcenes: La falta de desbroce y limpieza de vegetación (que por ley exige márgenes limpios de al menos 3 metros en vías convencionales y hasta 8 metros en vías de gran capacidad) multiplica el riesgo de siniestros y favorece la propagación de incendios forestales cuando un vehículo sufre una avería o recalentamiento mecánico en el arcén. Radares en cajas sin proteger: Cabinas de cinemómetros instaladas en los laterales de la vía sobre bases rígidas sin amortiguadores de impacto previos, convirtiendo el propio dispositivo de control de velocidad en un obstáculo lesivo. La seguridad vial no puede continuar gestionándose con una doble vara de medir: exigencia inflexible y punitiva para el bolsillo del conductor, y una tolerancia infinita para la negligencia técnica de la administración pública. Desde Auto FM nos sumamos a la exigencia de Juan Carlos Toribio y de IMU: la Diputación Provincial de Sevilla debe restituir de forma inmediata, mediante pretiles ensayados y homologados, la seguridad del puente del punto kilométrico 1 de la SE-3100 sobre la línea férrea en Brenes. No hacen falta más campañas publicitarias ni más discursos en foros internacionales; hacen falta tornillos, acero ensayado, asfalto sin gravilla y la decencia cívica de no esperar a un tren descarrilado para actuar.
