DERMOBILIST E-Mobilität und Elektroauto ohne Mythen

Volker Fröse
  • 4,2 (19)
  • Rund ums Auto
  • Wöchentlich

Verbrenner-Fahrer zahlen 20 Prozent drauf, Wasserstoff im Auto ist tot, und dein E-Auto könnte Geld verdienen, während es parkt. Klingt steil? Genau darum prüfen wir es. DERMOBILIST ist der wöchentliche Podcast für alle, die bei der E-Mobilität, Elektroautos oder eMobility mitreden wollen, ohne Prediger-Sound und ohne Stammtisch-Mythen. Volker Fröse holt jede Woche Menschen ans Mikrofon, die es wissen müssen: Flottenmanager, Ingenieurinnen, Ladeinfrastruktur-Profis, Umsteiger und Skeptiker. Sachlich in der Sache, locker im Ton. Neu hier? Starte mit «Machen wir die E-Mobilität kaputt?», «Golf schlägt Model S?» oder «Warum Wasserstoff im Auto einfach keinen Sinn macht». Jeden Donnerstag neu. Mythen, News, Perspektiven.

  1. vor 4 Tagen ·  Video

    Waymo fährt 80 Prozent unfallfreier, warum fehlt in Deutschland die Zulassung? (#036)

    In Folge 036 von dermobilist spricht Volker Froese mit Martin Späth, Host des Autonomobil Podcasts, über autonomes Fahren, Robotaxis von Waymo und Tesla, die SAE-Level und den Genehmigungsweg in Europa. Du erfährst, warum Tesla FSD ein Level-2-Assistenzsystem ist, wer nach einem Unfall haftet und weshalb noch kein Hersteller eine Typgenehmigung für ein autonomes Fahrzeug geschafft hat. Zu Gast Martin Späth, Host Autonomobil Podcast Martin Späth hat Umweltschutztechnik studiert, arbeitete bei Daimler und wechselte vor sieben Jahren zur GTÜ, um dort explizit an Elektromobilität und autonomem Fahren zu arbeiten. Seitdem begleitet er die deutschen Gremien zum autonomen Fahren, darunter die Entstehung der AFGBV und die Anpassung des StVG 2021 und 2022, auf Gesetzes-, Regelungs- und Prüfungsseite. Mit seinem Podcast Autonomobil und einem Newsletter will er die verschiedenen Fachbubbles füreinander verständlich machen. Dafür startet er eine Workshop-Reihe: fünf Wochen, je zwei Stunden abends, mit Fragen der Teilnehmenden als Grundlage. Martin Späth ordnet zunächst den weltweiten Stand ein. In den USA fährt Waymo seit Jahren Robotaxis auf Jaguar-Basis, begann in San Francisco in kleinen Bereichen mit Sicherheitsfahrer und rollt inzwischen über viele Städte aus, mit Ankündigungen für London, München und Berlin. Tesla betreibt das Cybercab ohne Lenkrad in Austin, Texas. In China fahren WeRide und Baidu in deutlich höheren Stückzahlen. Europa verlangt dagegen eine Typgenehmigung, bevor ein Fahrzeug regulär auf die Strasse darf. Deshalb laufen in Deutschland aktuell 251 Fahrzeuge mit Erprobungsgenehmigung. Erprobt wird dabei nicht nur die Technik, sondern auch die Betriebsintegration: Wie bekommt ein ÖPNV-Unternehmen Abfahrtkontrolle, Rollstuhlfahrer und Notfälle ohne Busfahrer geregelt? Ein zentraler Teil des Gesprächs sind die SAE-Level nach J3016 von 2014. Bis Level 2 unterstützt das System nur, der Mensch überwacht und bleibt verantwortlich. Ab Level 3 fährt das Auto, braucht aber einen übernahmefähigen Fahrer. Bei Level 4 entfällt diese Erwartung, dafür ist eine technische Aufsicht (Remote Assistance) nötig, die dem Fahrzeug in unbekannten Situationen Instruktionen gibt, etwa an der umgefallenen Mülltonne links vorbeizufahren. Das ist kein Fernsteuern per Joystick. Tesla FSD Supervised ist ein Level-2-System. Die Genehmigung in Europa lief über die niederländische RDW nach Artikel 39 für neue Technologien, weil Hands-off innerorts nach UNR 171 heute nicht genehmigbar ist. Im Oktober soll die europäische Ebene darüber beraten. Daran hängt das Thema Mode Confusion: Volker Froese beschreibt, dass sein Model S nur Lenkradrütteln verlangt, aber nirgends anzeigt, in welchem Level er sich bewegt. Beim KI-Training erklärt Martin Späth die Entwicklung vom regelbasierten Wenn-Dann-System über End-to-End-Netze, die mit Milliarden Kilometern Fahrdaten den Menschen kopieren (inklusive seiner Fehler), bis zu rein digital trainierten Fahrern mit Belohnungssystemen ohne menschlichen Input. Für die Genehmigung bleibt der Mensch aber der Massstab, denn das Fahrzeug darf die Gefahr auf der Strasse nicht erhöhen. Waymo publiziert Unfallstatistiken mit rund 80 Prozent weniger Unfällen als vergleichbare Fahrzeuge mit Fahrer im gleichen Gebiet. Bei rund 18'000 Toten oder Schwerstverletzten pro Jahr in Deutschland entsteht daraus ein ethisches Dilemma. Rechtlich ist die Haftung geklärt: Fehlfunktion heisst Hersteller, Unfall an den Systemgrenzen heisst Halter über die Betriebsgefahrhaftung. Eine Blackbox zeichnet die letzten Sekunden vor einem Event auf. Für eine reguläre Zulassung braucht es einen Safety Case mit Simulation, Prüfgelände und Realfahrten, dann die Typgenehmigung und zusätzlich eine Betriebsbereichsgenehmigung auf Landesebene. Beides hat noch kein Hersteller geschafft. Das erfährst du in dieser Folge - Tesla FSD Supervised ist laut Martin Späth ein Level-2-Assistenzsystem, die Verantwortung liegt beim Fahrer, der das Verkehrsgeschehen ständig überwachen muss. - Ohne technische Aufsicht ist ein Level-4-Fahrzeug heute nicht denkbar; sie gibt Instruktionen, steuert aber nicht fern. - In Deutschland fahren nach Martin Späths letztem Stand 251 Fahrzeuge mit Erprobungsgenehmigung, aber noch keines mit Typgenehmigung und Betriebsbereichsgenehmigung. - Waymo meldet laut Martin Späth rund 80 Prozent weniger Unfälle als vergleichbare Fahrzeuge mit Fahrer im gleichen Gebiet. - Haftung: Bei einer Fehlfunktion haftet der Hersteller, bei einem Unfall innerhalb der genehmigten Fähigkeiten der Halter über die Betriebsgefahrhaftung. - Teslas Hands-off-Fahren innerorts ist nach UNR 171 heute nicht genehmigbar und läuft über eine zeitlich befristete Artikel-39-Genehmigung der RDW. Fragen aus der Folge Was bedeuten die SAE-Level 0 bis 5 beim autonomen Fahren? Level 0 hat keine Assistenz, Level 1 unterstützt in Längs- oder Querführung, Level 2 in beidem, der Mensch bleibt aber verantwortlich. Ab Level 3 fährt das System, ein übernahmefähiger Fahrer muss in akzeptabler Zeit zurückkommen. Level 4 braucht keinen übernahmebereiten Menschen, Level 5 ist ein theoretisches Konzept ohne klaren Anwendungsfall. Wer haftet, wenn ein autonomes Fahrzeug einen Unfall verursacht? Hatte das Fahrzeug eine Fehlfunktion, haftet der Hersteller. Hat es im Rahmen seiner Genehmigung funktioniert und der Unfall passierte an den Grenzen des Systems, haftet der Halter über die Betriebsgefahrhaftung, dafür gibt es Versicherungen. Eine Blackbox zeichnet die letzten Sekunden vor einem Event auf, damit sich der Fall rekonstruieren lässt. Wie kommt ein autonomes Fahrzeug in Deutschland regulär auf die Strasse? Der Hersteller erstellt zusammen mit dem technischen Dienst einen Safety Case mit Nachweisen aus Simulation, Prüfgeländefahrten und Realfahrten. Daraus entsteht die Typgenehmigung. Danach braucht der Halter zusätzlich eine Betriebsbereichsgenehmigung auf Landesebene für das konkrete Einsatzgebiet. Beide Schritte hat laut Martin Späth bisher niemand geschafft. Wenn du nach dieser Folge die SAE-Level endlich auseinanderhalten kannst, leite sie an die Person weiter, die am Stammtisch von «selbstfahrenden Teslas» schwärmt, und bewerte dermobilist mit fünf Sternen. Kapitel 0:00:00 Cold Open 0:00:59 Vorlauf, Begrüssung und Vorstellung von Martin 0:02:43 Martins Hintergrund, Gremienarbeit und Bubbles 0:08:49 Stand weltweit: Waymo, Tesla, WeRide, Baidu 0:14:22 Erprobungsgenehmigungen und Betriebsintegration 0:17:54 Robotaxi als Geschäft, Hütchen und Unfallfragen 0:20:56 Long Tail und technische Aufsicht 0:24:29 SAE-Level 0 bis 5 erklärt 0:29:32 Tesla FSD: Level 2 und Artikel-39-Genehmigung 0:34:38 Mode Confusion im Cockpit 0:38:11 KI-Training: regelbasiert, End-to-End, Belohnung 0:48:51 Digitaler Fahrer im menschlichen Verkehrssystem 0:53:27 Unfallstatistik, Ethik, Haftung und Blackbox 1:00:35 Safety Case, Typgenehmigung, Betriebsbereich 1:06:43 Workshop-Reihe und Verabschiedung Schlagworte: autonomes Fahren, SAE-Level, Tesla FSD Supervised, Waymo Robotaxi, technische Aufsicht Level 4, Typgenehmigung Safety Case, Mode Confusion, Haftung autonome Fahrzeuge, Artikel 39 Genehmigung RDW, Erprobungsgenehmigung Deutschland Support the show Support the show: dermobilist.show

    Waymo fährt 80 Prozent unfallfreier, warum fehlt in Deutschland die Zulassung? (#036)

  2. 8. Okt. ·  Video

    Bis zu 800 Euro im Jahr aus der Garage (#035)

    In dieser Folge von dermobilist spricht Volker Fröse mit Kurt Leonhartsberger über Vehicle-to-Grid und bidirektionales Laden. Du erfährst, wann sich eine bidirektionale Ladestation rechnet, wer davon profitiert und was mit dem Akku tatsächlich passiert. Zu Gast Kurt Leonhartsberger, Geschäftsführer impeect GmbH Kurt Leonhartsberger war mehr als zehn Jahre an der Fachhochschule Technikum Wien und dort für das Institut für Erneuerbare Energiesysteme und den Forschungsschwerpunkt zuständig. Weil viele Forschungslösungen nie im Markt ankamen, gründete er sein eigenes Unternehmen. Er begleitet Projekte so, dass sie künftige Entwicklungen schon berücksichtigen. Mit bidirektionalem Laden beschäftigt er sich seit sechs bis sieben Jahren. Er hält Vorträge auf Konferenzen, in Gasthäusern und in Schulen. Zudem hat er die V2G Alliance Austria mit aufgebaut, die heute rund 120 Mitglieder zählt. Sein erstes Elektroauto fährt er seit 2018. Kurt Leonhartsberger beschreibt den Umstieg aufs Elektroauto als ersten Schritt einer Reise, nicht als Ziel. Viele hören nach dem Kauf auf: Die Beratung im Autohaus endet beim Fahrzeug, über gesteuertes oder bidirektionales Laden spricht niemand. Wer dann nachts ungesteuert aus dem Netz lädt, wundert sich über die Stromrechnung. Kurt nennt das Elektroauto deshalb ein Stehzeug, einen Batteriespeicher auf vier Rädern. In Kombination mit Photovoltaik, Heimspeicher und Energiegemeinschaften entstehen Synergien, etwa wenn das Auto den PV-Strom vom Sonntagnachmittag aufnimmt und nachts den Haushalt versorgt. Zur Wirtschaftlichkeit rechnet Kurt für Österreich mit 300 bis 500 Euro Ersparnis pro Jahr durch gesteuertes Laden. Mit bidirektionalem Laden gehen seine Berechnungen von 500 bis 800 Euro pro Jahr aus. Dem stehen heute Ladestationen für 4'000 bis 6'000 Euro gegenüber. Er erwartet aber, dass die Preise in wenigen Jahren auf 1'000 bis 2'000 Euro fallen und bidirektionale Ladestationen zum Standard werden. Eine Simulation zeigt: Pendler profitieren vor allem vom gesteuerten Laden, das selten bewegte Zweitauto dagegen enorm vom bidirektionalen Laden. Mit einem Vermarktungsmodell wie bei BMW kann auch der Pendler nachts Geld verdienen. Beim Akku unterscheidet Kurt zwei Blickwinkel. Rechtlich regeln in Österreich erst wenige Hersteller das Rückspeisen in der Garantie, etwa BMW und die VW-Gruppe mit ihrer virtuellen Laufleistung. Technisch zeigen eigene Untersuchungen mit Abilu und eine Studie der RWTH Aachen mit Mobility House eine überschaubare Zusatzalterung. Daraus leitet er die Pointe der Folge ab: Wer seinen Speicher schont, wirft nach Jahren eine funktionierende Batterie weg. Sinnvoller sei es, sie konsequent zu nutzen und danach über Second Life oder Recycling weiterzudenken. Das erfährst du in dieser Folge - Laut Kurt Leonhartsberger steht ein Elektroauto statistisch 97 Prozent der Zeit und ist damit vor allem ein Batteriespeicher auf Rädern. - Kurts Berechnungen für Österreich ergeben 300 bis 500 Euro Ersparnis pro Jahr mit gesteuertem Laden und 500 bis 800 Euro mit bidirektionalem Laden. - Pendler profitieren laut Kurts Simulation vor allem vom gesteuerten Laden, selten bewegte Zweitautos dagegen stark vom bidirektionalen Laden. - Laden und Entladen mit niedrigen Leistungen von etwa 2 bis 5 kW schadet dem Akku laut Kurt kaum, die RWTH-Studie nennt rund 3 Prozentpunkte Zusatzalterung. - Vor dem Rückspeisen solltest du die Garantiebedingungen deines Herstellers prüfen, weil in Österreich erst wenige Hersteller das Thema klar regeln. - Kurt stellt bei sich einen Mindest-SOC von 40 Prozent ein, das sind knapp 200 Kilometer und reichen ihm an 90 Prozent seiner Tage. Fragen aus der Folge Lohnt sich eine bidirektionale Ladestation heute schon? Kurt Leonhartsberger rechnet mit 500 bis 800 Euro Ersparnis pro Jahr, die Ladestationen kosten in Österreich aktuell aber 4'000 bis 6'000 Euro. Deshalb musst du heute noch genau rechnen. Er erwartet jedoch in wenigen Jahren Preise von 1'000 bis 2'000 Euro und damit einen klaren Standard. Macht bidirektionales Laden den Akku kaputt? Nach Kurts Untersuchungen mit Abilu und einer Studie der RWTH Aachen mit Mobility House nicht nennenswert. Die Zusatzalterung liegt bei etwa 3 Prozentpunkten, während Mehrerlöse von bis zu 8'000 Euro möglich sind. Rechtlich solltest du aber zuerst die Garantie deines Herstellers prüfen. Muss ich zum Energieexperten werden, um mitzumachen? Nein. Bei Modellen wie Renault mit Mobility House oder BMW mit E.ON gibst du nur einen Mindest-SOC vor, den Rest steuert der Anbieter. Kurt setzt zudem auf KI, die dein Verhalten lernt und ihre Entscheidungen auch erklärt. Wenn du jemanden kennst, der sein Elektroauto nur als Fahrzeug sieht, teile diese Folge mit ihm und abonniere dermobilist für die nächste Runde rund um Laden, Speichern und Energie. Kapitel 0:00:00 Cold Open 0:00:43 Vorbesprechung und Anmoderation zu Vehicle-to-Grid 0:01:47 Vorstellung Kurt Leonhardsberger und Impikt 0:05:49 Umstieg auf E-Auto als Schritt aus der Komfortzone 0:10:22 Beratung im Autohaus und Wandel des Geschäftsmodells 0:14:24 Elektroauto als Stehzeug und Batteriespeicher 0:18:58 Komplexität des Energiesystems für Laien 0:24:33 Autohäuser als Systemdienstleister und Mindest-SOC 0:28:34 Energiemanagement, Netztarife und KI-Steuerung 0:34:40 Wirtschaftlichkeit bidirektionaler Ladestationen 0:38:13 Wer profitiert: Pendler gegen Zweitauto 0:42:15 Garantiebedingungen und Batteriealterung 0:47:19 Ladezyklen und Batterien sinnvoll ausnutzen 0:54:25 Recycling, Second Life und Praxisbeispiel Model X 1:00:29 V2G Alliance Austria und Verabschiedung Schlagworte: Vehicle-to-Grid, bidirektionales Laden, Batteriealterung Elektroauto, gesteuertes Laden, Energiemanagementsystem, Mindest-SOC, Energiegemeinschaft, V2G Alliance Austria, Elektromobilität Österreich Support the show Support the show: dermobilist.show

    Bis zu 800 Euro im Jahr aus der Garage (#035)

  3. 1. Okt. ·  Video

    Technologieoffenheit oder Entscheidungsunfreude? (#034)

    In dieser Folge von dermobilist spricht Host Volker Froese mit Katja Diehl über Elektromobilität, Fehlanreize und die Frage, was autonomes Fahren in Europa leisten kann. Du erfährst, warum systemisches Denken wichtiger ist als die nächste Technik und wo Robotaxis, Carsharing und Schnellladeinfrastruktur tatsächlich weiterhelfen. Zu Gast Katja Diehl, She Drives Mobility Katja Diehl ist Mobilitätsexpertin, Bestsellerautorin, Speakerin und Podcasterin des She Drives Mobility Podcasts. Sie lebt in Hamburg, ist mit dem Rad unterwegs und bringt Erfahrung aus ihrer Konzernvergangenheit und aus der Arbeit bei Stadtwerken mit. Ein Buch hat sie gemeinsam mit einem VW-Arbeiter geschrieben, für ihr zweites Buch führte sie Interviews unter anderem mit jemandem aus der Bundesregierung. In Österreich war sie im Beirat der damaligen Klimaschutzministerin Leonore Gewessler. Ihr Anspruch ist intersektionale Mobilität für alle, auch für die 13 Millionen Erwachsenen in Deutschland ohne Führerschein. Katja Diehl sieht das Elektroauto als Chance auf energetische Unabhängigkeit, auch von Despoten wie Trump und Putin. Umso trauriger findet sie, dass laut ihrer Recherche von rund 50 Millionen Autos in Deutschland unter 5 Prozent vollelektrisch sind. Sie erzählt von ihrer Tour mit einem VW-Arbeiter an die Standorte von Volkswagen. Dort wünschten sich Menschen mit Behinderung passende Fahrzeuge und Dörfer kleinere, barrierefreie Busse. Ihre These: Abgeschriebene Maschinen könnten Komponenten für Strassenbahnen, Busse und Züge bauen, statt dass Autowerke zu Rüstungswerken werden. Dass Umrüstung skaliert, zeigt ihr Beispiel von einer Busmesse: Reisebusse erhalten dort Elektromotoren mit 300 Kilometern Reichweite. Im Zentrum steht systemisches Denken. Das Auto kann vom reinen Verbraucher zum Teil des Energiesystems werden. Volker Froese berichtet, dass viele der über 600 Schweizer Energiedienstleister dezentrale Quartierspeicher planen. Damit muss das Auto nicht der Speicher sein und lässt sich wieder separat betrachten. Katja kritisiert Fehlanreize in Deutschland, etwa den staatlich belohnten Verbrenner als Dienstwagen, der den Gebrauchtwagenmarkt von morgen prägt. Volker ergänzt: Wer wie ein Bäcker in eigene Energie investiert, wird durch pauschale Förderungen für alle anderen am Ende bestraft. Beim Schnellladen zeigt er, was Planung bringt. An Schweizer Nationalstrassen stehen heute alle 10 Kilometer Schnellladestationen mit mindestens 150 kW. Bei Robotaxis beobachtet Volker, dass diese Fahrzeuge kleiner sind und weniger Energie brauchen. Katja bleibt skeptisch: In europäischen Städten hat ihr noch niemand erklärt, welches Problem sie lösen, zudem fährt keines dieser Autos barrierefrei. Chancen sieht sie im ländlichen Raum, als Zubringer zum Bahnhof und in der nächtlichen Logistik. Beim Besetzungsgrad nennt sie 1,075 Personen im Pendelverkehr. Ein Kostentool der Uni Kassel zeige Kommunen regelmässig, dass 80 bis 90 Prozent der Mobilitätskosten auf den Autoverkehr entfallen. Beim Carsharing setzt Katja auf feste Stationen, Volker schildert, wie Free Floating mit günstigeren Fahrzeugen an Umsteigepunkten in seinem Dorf funktioniert. Das erfährst du in dieser Folge - Katja Diehl zufolge sind von rund 50 Millionen Autos in Deutschland unter 5 Prozent vollelektrisch, für ein Autoland eine traurige Zahl. - Technologieoffenheit wird für Katja ab einem gewissen Zeitpunkt zur Entscheidungsunfreude, weil sie Käuferinnen und Käufer verunsichert. Volker Froese spricht lieber von Physikoffenheit. - Die Belohnung des Falschen ist laut Katja weit verbreitet: der Verbrenner als steuerlich begünstigter Dienstwagen, die gesenkte Flugsteuer und steuergünstiger Diesel. - Autonomes Fahren sieht Katja nicht in mittelalterlichen Innenstädten, sondern im ländlichen Raum. Schon 24 km/h wären fast viermal so schnell wie zu Fuss. - Keines der Robotaxis fährt laut Katja barrierefrei. In Hamburg ist nur das Testfahrzeug der Hamburger Hochbahn von Anfang an barrierefrei. - Eine neue weltweite Studie, die Katja zitiert, zeigt: 75 Prozent der Folge- und Unterhaltskosten des Autoverkehrs trägt die Allgemeinheit. Fragen aus der Folge Welches Problem können Robotaxis in Europa lösen? In Städten sieht Katja Diehl keinen klaren Nutzen, zumal Leerkilometer ein Problem sind und die Fahrzeuge nicht barrierefrei sind. Chancen sieht sie im ländlichen und suburbanen Raum, etwa als Zubringer zum Bahnhof, und in der nächtlichen Logistik. Volker Froese betont, dass besonders ältere Menschen, Kinder und mobilitätseingeschränkte Personen auf dem Land profitieren würden. Warum sieht Katja Diehl Technologieoffenheit kritisch? Am Anfang findet sie es richtig, alle Technologien zu prüfen. Ab einem gewissen Zeitpunkt wird Technologieoffenheit für sie aber zur Entscheidungsunfreude. Sie verunsichert Menschen, die vor dem Kauf eines Autos stehen, obwohl für den Pkw ihrer Ansicht nach nur der elektrische Antrieb Sinn macht. Wie ist die Schnellladeinfrastruktur an Schweizer Nationalstrassen entstanden? Volker Froese war früher selbst für diesen Aufbau zuständig. Nachdem Rastplätze per Gesetz Ladestationen haben durften, stoppte der Bund zunächst alles und plante Strombedarf, Standorte und Anbieterzahl. Heute stehen alle 10 Kilometer Nationalstrasse Schnellladestationen mit mindestens 150 kW. Wenn dir der Blick auf Fehlanreize und Robotaxis neue Argumente geliefert hat, abonniere dermobilist und schick die Folge an jemanden, der gerade über sein nächstes Auto nachdenkt. Kapitel 0:00:00 Cold Open 0:00:55 Vorstellung Katja Diehl und Einstieg 0:02:58 E-Auto, Unabhängigkeit und Autoindustrie 0:09:33 Werksumbau, Retrofit und modulares Bauen 0:13:39 Auto im Energiesystem und systemisches Denken 0:18:13 Förderung, Mobility Pricing, Technologieoffenheit 0:22:16 Energieversorger als Dienstleister, Mobilitätsgipfel 0:27:51 Schnellladeinfrastruktur und Vorbilder 0:32:56 Fehlanreize und Belohnung des Falschen 0:36:58 Klima-Framing und Selbstwirksamkeit 0:40:00 Robotaxis und autonomes Fahren 0:48:05 Besetzungsgrad und Kosten des Autoverkehrs 0:50:37 Free Floating und Carsharing 0:58:40 Privilegien des Autos und Gerechtigkeit 1:01:42 Mobilitätstour in der Schweiz und Verabschiedung Schlagworte: Katja Diehl, She Drives Mobility, Elektromobilität, Robotaxis, autonomes Fahren im ländlichen Raum, Technologieoffenheit, Mobility Pricing, Schnellladeinfrastruktur Schweiz, Carsharing und Free Floating, Kosten des Autoverkehrs Support the show Support the show: dermobilist.show

    Technologieoffenheit oder Entscheidungsunfreude? (#034)

  4. 24. Sept. ·  Video

    50 Cent oder 80 Cent: Warum Laden so verschieden kostet (#033)

    Wie lassen sich E-Auto, Photovoltaik und Wärmepumpe im Alltag sinnvoll verbinden? In DERMOBILIST spricht Volker Fröse mit Tobias Heinze über Elektromobilität, günstiges Laden und die Energiewende im Eigenheim. Du erfährst, welche Erfahrungen Tobias auf Schweden-Reisen und mit der Elektrifizierung seines Hauses gemacht hat. Zu Gast Tobias Heinze, CEO Kaeding Anderson GmbH Tobias lebt in Lemgo und führt seit 31 Jahren gemeinsam mit seinem Geschäftspartner eine Kommunikationsagentur. Er fährt seit zehn Jahren elektrisch. Seine Erfahrungen mit E-Autos, Photovoltaik und Wärmepumpen teilt er auf LinkedIn, in seinem Blog und bei Vorträgen zur Energiewende im Eigenheim. Auch in der Agentur treibt er die Elektrifizierung voran: Im Gespräch berichtet er von fünf elektrischen Dienstwagen und der geplanten Verbindung von Photovoltaik, intelligenten Wallboxen und Energiemanagement. Die Folge beginnt mit einem praktischen Blick auf die Ladeinfrastruktur. Für seine Schweden-Reise bucht Tobias ein Ladeabo, nutzt es während der drei Wochen aber kein einziges Mal. Stattdessen lädt er unterwegs ad hoc mit Kreditkarte. Er vergleicht seine Erfahrungen mit Preisen, Ladekarten und Schnellladesäulen in Schweden und Deutschland. Auch die Position der Ladebuchse, unterschiedliche Steckerstandards und der Gebrauchtwagenmarkt kommen zur Sprache. Zu Hause verbindet Tobias eine Wärmepumpe im Altbau mit Photovoltaik, Batteriespeicher und dynamischem Stromtarif. Er erklärt, weshalb er sich bei der PV-Planung schliesslich für sein Ost-West-Dach entschieden hat. Sein Beispiel zeigt, wie wichtig Dachflächen, Verschattung und der eigene Verbrauch für die Planung sind. Für seine vierköpfige Familie nennt er zuletzt rund 116 Euro monatliche Energiekosten für Fahren, Heizen und Haushaltsstrom. Das ist seine persönliche Bilanz nach den Investitionen, kein allgemeines Kostenversprechen. Als nächsten Schritt plant Tobias bidirektionales Laden für das Haus (Vehicle-to-Home, V2H): Die Autobatterie soll zusätzlichen Speicher für sein Haus bereitstellen. Volker und Tobias besprechen, welche Rolle das für die Wärmepumpe im Winter spielen könnte. Zum Abschluss geht es um verständliche Kommunikation zur Energiewende, wiederkehrende E-Auto-Debatten und ihre Kritik am Strombedarf von Wasserstoff und E-Fuels im Pkw. Das erfährst du in dieser Folge - Ad-hoc-Laden kann auf Reisen gut funktionieren: Tobias berichtet von Schnellladestopps in Schweden ohne zusätzlich benötigten Ladetarif. - Bei seiner Photovoltaik-Anlage war die Ost-West-Ausrichtung sinnvoller als das teilweise verschattete Süddach. Entscheidend waren die Bedingungen seines Hauses. - E-Auto, Wärmepumpe, Speicher und dynamischer Stromtarif greifen bei Tobias ineinander. Er betrachtet deshalb die gesamte Energiebilanz seines Haushalts. - Bidirektionales Laden soll bei ihm den vorhandenen Hausspeicher ergänzen. Die neue Wallbox ist zum Zeitpunkt des Gesprächs noch geplant. - Mit eigenen Erfahrungen und verständlichen Informationen möchte Tobias Vorbehalte gegenüber Elektromobilität und Wärmepumpen abbauen. Fragen aus der Folge Braucht man für eine E-Auto-Reise nach Schweden unbedingt ein Ladeabo? Auf seiner beschriebenen Reise kam Tobias ohne Nutzung des extra gebuchten Abos aus. Er lud unterwegs ad hoc mit Kreditkarte an Schnellladesäulen. Das schildert er als seine Reiseerfahrung, nicht als Garantie für jede Strecke. Wie kommt Tobias auf rund 116 Euro Energiekosten im Monat? Er nennt diesen Betrag als zuletzt erreichten Durchschnitt für seinen vollständig elektrifizierten Haushalt mit vier Personen. Dazu gehören Fahren, Heizen und Haushaltsstrom. Photovoltaik, Speicher, dynamischer Stromtarif und Energiemanagement wirken dabei zusammen; die vorherigen Investitionen gehören zur Einordnung. Was soll bidirektionales Laden seiner Wärmepumpe bringen? Tobias möchte Strom zusätzlich in der Autobatterie zwischenpuffern und für das Haus nutzen. Damit soll im Winter mehr gespeicherte Energie für die Wärmepumpe verfügbar sein. Im Gespräch beschreibt er diese Erweiterung als Vorhaben, noch nicht als abgeschlossenen Praxistest. Wenn du gerade über ein E-Auto, Photovoltaik oder eine Wärmepumpe nachdenkst, nimm diese Erfahrungen als Ausgangspunkt für deine eigene Planung. Abonniere DERMOBILIST und teile die Folge mit jemandem, der sein Haus elektrifizieren möchte. Kapitel 0:00:00 Cold Open 0:00:40 Vorgespräch und Einstieg 0:01:03 Vorstellung Tobias Heinze und Agentur 0:05:06 Elektrifizierung der Agentur: Dienstwagen, Wallboxen, PV 0:08:39 Schweden-Roadtrips: Ladekarten, Ad-hoc-Laden, Preise 0:14:12 Ladebuchsen-Position und Steckerstandards 0:19:14 AC-Lader, CCS-Stecker, Megawatt-Charger 0:23:18 Eigene E-Auto-Historie und Gebrauchtmarkt 0:27:20 Zoe, Fiat 500, Leasing und Sonderabschreibung 0:30:24 All Electric zu Hause: Wärmepumpe und PV-Planung 0:36:28 Energiebilanz, Kosten und Dachausrichtung 0:40:31 Dynamischer Tarif, bidirektionales Laden, V2H 0:46:05 Erdwärme versus Luft-Wasser-Wärmepumpe 0:50:08 Kommunikation, Vorträge und Überzeugungsarbeit 0:55:10 TU-München-Studie, Medien und Lobbyinteressen 0:59:13 Wasserstoff, E-Fuels und Machtinteressen 1:07:18 Fazit und Verabschiedung Schlagworte: Tobias Heinze, Elektromobilität, E-Auto laden in Schweden, Ad-hoc-Laden, Photovoltaik Ost-West, Wärmepumpe im Altbau, dynamischer Stromtarif, bidirektionales Laden, Vehicle-to-Home (V2H), Energiewende im Eigenheim Support the show Support the show: dermobilist.show

    50 Cent oder 80 Cent: Warum Laden so verschieden kostet (#033)

  5. 17. Sept. ·  Video

    Luftdruck 1,5 bar: wie man ein 2,5-Tonnen-Auto durch den Sand bringt (#032)

    Hans Gysel fährt ein Tesla Model X seit 2019 und nennt es selbst einen Oldtimer. Damit war er bei der Rive Maroc und später auf der Strecke von Paris bis Dakar unterwegs, 6'200 Kilometer. Er erzählt, wie man im Sand fährt, was passiert, wenn man auf einer Düne anhält, wie das Laden in Marokko und weiter südlich funktioniert und warum eine Grenze zur Arbeit werden kann. Konkret, mit Zahlen und ohne Beschönigung. Key Takeaways 00:06:30 Das Auto ist Werkzeug, nicht Vitrinenstück: "Ich habe das Auto zum Brauchen."00:17:30 Der Fehler auf der Düne: oben anhalten für ein Foto, danach zwei Stunden schaufeln.00:18:45 Im Sand zählt Auflagefläche: Luftdruck runter von 3,5 auf 1,5 bar.00:27:30 Laden in Marokko mit 50 Kilowatt, in zwei Stunden voll, keine Spitzenleistung.00:41:30 Rekord an der Grenze Mauretanien zum Senegal: elf Stunden für eine Passage.Weitere Themen 00:05:00 Ladepause als Schlafpause, Matratze im Auto, Wecker stellen.00:14:30 In Marokko kein Tesla-Internet: kein Navi, kein Fahrzeugzugriff, Hotspot als Lösung.00:16:30 Rallye ohne Zeitwertung: jeder startet allein und sucht Fotospots selbst.00:28:30 Ladeziegel blockt bei Spannungsschwankungen, andere Geräte ignorieren sie.00:30:30 Acht Stunden Stromausfall in Mauretanien, die Leute bleiben gelassen.00:34:15 Zweite Batterie im Auto für Kompressor, Kochen und Licht, alles Akkuwerkzeug, kein Generator.00:37:30 Kein Dachträger möglich, Ersatzräder auf der Anhängerkupplung.00:48:15 Strom findet er auch ohne Ladesäule, zum Beispiel dort, wo ein Pizzaofen hängt.00:51:45 Ausrüstung: Allrad, Bodenfreiheit, Sandbleche, Schaufel.00:54:00 Üben in Dänemark auf dem Sandstrand, Offroad in Schottland, Island oder den Pyrenäen.Zu Gast ist Hans Gysel, Tesla_dram. Er hält Vorträge, unter anderem in Fulda und in Lausanne, und nimmt meist seinen weissen Offroad-Tesla mit. Wenn dir die Folge gefällt: abonniere den Podcast, bewerte ihn und leite ihn an jemanden weiter, der mit dem Elektroauto weiter fahren will als bis zur nächsten Säule. Das hilft direkt weiter. 🙂 Elektroauto Wüste, Rive Maroc, Tesla Model X Offroad, Laden in Marokko, Roadtrip Dakar Support the show Support the show: dermobilist.show

    Luftdruck 1,5 bar: wie man ein 2,5-Tonnen-Auto durch den Sand bringt (#032)

  6. 10. Sept. ·  Video

    Dunkelflaute, Diesel und der Denkfehler (#031)

    Emotionen gehören zur Debatte über das Elektroauto. Zahlen aber auch. Harald Depta arbeitet seit über zwölf Jahren mit E-Mobilität, Fuhrparks und Photovoltaik und erklärt, warum so viele Diskussionen an der Realität vorbeilaufen: weil die Ausnahme zur Regel erklärt wird. Es geht um Kilowattstunden, Lastverschiebung, Dunkelflaute, Ladekosten, chinesische Hersteller und die Frage, was Premium heute noch bedeutet. Eine Folge über Fakten statt Reflexe. Key Takeaways 00:13:15 Ausnahmen werden zur Regel erklärt: die angeblichen 1000 Kilometer dreimal pro Woche sind meist eine Ausrede. 00:16:15 Eine Flottenmessung mit GPS-Trackern zeigte, wie wenig die Poolfahrzeuge tatsächlich fahren, danach war die Reichweitenfrage erledigt. 00:19:30 Gramm, Liter, Kilogramm kennt jeder. Was eine Kilowattstunde bedeutet, hat kaum jemand auf dem Schirm. 00:35:45 Laden dauert zehn Sekunden: Kabel rein, gehen. Wann geladen wird, entscheidet das Energiemanagement. 00:38:00 Nicht ein Auto wird durch ein anderes ersetzt, sondern ein System. Das Fahrzeug ist Teil des Energiesystems. Weitere Themen 00:05:34 Vom Deutschen Fernsehen zur E-Mobilität: Haralds Werdegang 00:11:38 Die 80 Prozent in der Mitte, die zuschauen und nicht schreien 00:23:15 PV auf dem Schuldach, 30 Grad im Klassenzimmer, verbotene Klimaanlagen 00:26:47 Dunkelflaute, Diesel im Blockheizkraftwerk, Grundlast 00:30:49 Europäischer Energieverbund, Strombörse, Direktvermarktung 00:41:54 ID.Buzz, CLA-Zulassungszahlen und die Frage nach Premium 00:50:30 Sitzheizung im Abo, Bidirektionalität, Akkutechnik im Vergleich 00:54:32 100 Mythen auf LinkedIn und die drei häufigsten Reaktionen 00:58:33 Elektrische Schiffe und Flugzeuge: quer denken Zum Gast: Harald Depta ist Energiefahrer. Er berät zu E-Mobilität, Fuhrpark und Photovoltaik, ist Fachdozent bei DEKRA, TÜV Nord, TÜV Süd und TÜV Rheinland und diskutiert seine Mythenserie täglich auf LinkedIn. Wenn dir die Folge etwas gebracht hat: abonniere den Podcast, hinterlasse eine Bewertung und schick die Folge jemandem, der beim Thema Reichweite immer die gleiche Geschichte erzählt. E-Mobilität, Photovoltaik, Fuhrpark, Kilowattstunde, Direktvermarktung, Ladeinfrastruktur Support the show Support the show: dermobilist.show

    Dunkelflaute, Diesel und der Denkfehler (#031)

  7. 3. Sept. ·  Video

    German Reichweitenangst: Wie aus Spott ein Umdenken wurde (#030)

    Wolfgang Paul hat ein Buch über Dieter geschrieben, den Mann, der nie elektrisch fahren wollte und dann einen Ersatzwagen bekam. Im Gespräch mit Volker Fröse wird daraus eine Bestandsaufnahme: Chinas früher Technologiefokus, Zellchemie als Schlüssel, E-Fuels als Rechnung, die nicht aufgeht, und ein Automarkt, in dem das Auto zum Wohnzimmer wird. Sarkastisch, sachlich und mit vielen konkreten Beispielen. Key Takeaways - 00:05:30 Die Buchidee: Ein Diesel geht in die Werkstatt, der Ersatzwagen ist elektrisch, und Dieters Weltbild beginnt zu wackeln. - 00:15:30 China schrieb keinen Plan der Technologieoffenheit, sondern einen Technologiefokus, sagt Wolfgang Paul. - 00:28:15 Verbrennungsprozesse setzen Schadstoffe frei, deshalb greift der Begriff Klimaneutralität bei E-Fuels zu kurz. - 00:52:30 Deutsche Hersteller gaben in China alles weiter, nur den Motor nicht. Genau den brauchte es dann nicht mehr. - 00:59:00 In Hongkong sind die Wohnungen klein, deshalb wird das Auto zum Wohnzimmer, mit Massagesitzen, Karaoke und Bildschirmen. Weitere Themen - 00:07:45 Tesla fahren und die Moraldebatte um Elon Musk, inklusive Blick auf Lieferketten und Kobalt. - 00:11:45 Warum die Spaltmasse wichtiger genommen wurde als das Gesamtprodukt. - 00:17:00 Erste eigene Elektroautos, Preise, Gebrauchtkauf und der Hundemodus im Alltag. - 00:37:15 Kai Ebel, Stern TV und ein Ladeversuch im Regen ohne Vorbereitung. - 00:41:45 Subventionen in die Fossilindustrie, Nostalgiewerbung und Investoren, die auf beiden Feldern spielen. - 00:48:32 Die Wertschöpfung wandert, weil der mechanische Teil ausläuft und Software zur neuen Sprache wird. - 01:07:00 Tankstellen werden verkauft, Ladeparks und kleine Supermärkte übernehmen. Zu Gast: Wolfgang Paul, Co-Autor „German Reichweitenangst" (mit Stefan Schwunk). Er fährt seit 2018 elektrisch und hat als Divisionsmanager eines Automobilzulieferers viele Jahre China erlebt. https://www.linkedin.com/in/wolfgang-paul-08485b207/ Wenn dir die Folge gefällt, abonniere den Podcast, hinterlasse eine Bewertung mit fünf Sternen und teile die Episode mit jemandem, der noch über Reichweite diskutiert. Elektromobilität, China Automarkt, Zellchemie, E-Fuels, Ladeinfrastruktur, German Reichweitenangst Support the show Support the show: dermobilist.show

    German Reichweitenangst: Wie aus Spott ein Umdenken wurde (#030)

  8. 27. Aug. ·  Video

    Wallbox teilen: Du lädst bei mir, ich lade bei dir (#029)

    Eine Ladesäule am Haus, Sonne auf dem Dach und trotzdem lädt niemand: Aus diesem Widerspruch ist ein Netzwerk zum Teilen privater Ladepunkte entstanden. Arno Hoffrichter erzählt Volker Froese, wie ein Guthabenkonto statt Geld funktioniert, warum jede Anfrage mit einem Gespräch beginnt und wo die Grenzen liegen. Dazu Vertrauen, Bewertungen, Regulatorik und ein Ausblick auf bidirektionales Laden, negative Strompreise und Netzentlastung. Key Takeaways: - 00:06:45 Die Ladesäule steht 99 Prozent der Zeit ungenutzt am Haus, während die PV-Anlage produziert. - 00:10:45 In den ersten 30 Tagen kamen 130 Mitglieder dazu, das Wachstum läuft über Flyer und Mundpropaganda. - 00:15:00 Wer einen eigenen Ladepunkt einstellt, bekommt 20 Kilowattstunden Startguthaben, für eingeladene Freunde nochmals 20. - 00:24:30 Das Projekt verdient bisher keinen Cent, rechtliche Unterstuetzung im Energiesektor ist ausdrücklich willkommen. - 00:31:00 An einem Tag mit negativen Börsenstrompreisen brachte das Laden 20 Euro ein, statt Kosten zu verursachen. Weitere Inhalte: - 00:05:45 Saniertes Haus mit 420 Quadratmetern, Erdwärme, Solarthermie und rund 40 Prozent Autarkie. - 00:07:45 Couchsurfing und Home Exchange als Vorbilder für ein Netzwerk auf Vertrauensbasis. - 00:16:30 Buchungsablauf: Karte, Anfrage, Nachricht, Bestätigung der geladenen Menge durch beide Seiten. - 00:20:00 Kein Konkurrenzprodukt zur Autobahn: fast niemand hat einen Schnelllader vor dem Haus. - 00:22:43 Bidirektionales Laden und Autos als Speicher für die Netze. - 00:41:34 Vorbehalte gegen fremde Menschen auf dem eigenen Grundstueck, Bewertungssystem und mögliche Verifizierung. - 00:53:00 Die Plattform funktioniert weltweit, Mitglieder gibt es bereits in Deutschland, Österreich, der Schweiz, Italien und Tschechien. Zum Gast: Arno Hoffrichter, Volt Exchange, Ladepunkt teilen. Wenn dir die Folge etwas gebracht hat, abonniere den Podcast, gib eine Bewertung ab und empfiehl die Episode einer Person weiter, die eine eigene Wallbox hat. Schlagworte: Ladepunkt teilen, Sharing Economy, Elektromobilität, bidirektionales Laden, Nachbarschaftsladen Support the show Support the show: dermobilist.show

    Wallbox teilen: Du lädst bei mir, ich lade bei dir (#029)
Alle anzeigen (36)

Trailer

Moderation und Gäste

4,2
von 5
19 Bewertungen

Info

Verbrenner-Fahrer zahlen 20 Prozent drauf, Wasserstoff im Auto ist tot, und dein E-Auto könnte Geld verdienen, während es parkt. Klingt steil? Genau darum prüfen wir es. DERMOBILIST ist der wöchentliche Podcast für alle, die bei der E-Mobilität, Elektroautos oder eMobility mitreden wollen, ohne Prediger-Sound und ohne Stammtisch-Mythen. Volker Fröse holt jede Woche Menschen ans Mikrofon, die es wissen müssen: Flottenmanager, Ingenieurinnen, Ladeinfrastruktur-Profis, Umsteiger und Skeptiker. Sachlich in der Sache, locker im Ton. Neu hier? Starte mit «Machen wir die E-Mobilität kaputt?», «Golf schlägt Model S?» oder «Warum Wasserstoff im Auto einfach keinen Sinn macht». Jeden Donnerstag neu. Mythen, News, Perspektiven.

Informationen

Das gefällt dir vielleicht auch