Schön, dass du reinschaltest! Ich habe grad befristet eine Geschenkmitgliedschaft von meinem wöchentlichen Newsletter im Angebot. Der Mensch erfährt, dass er von dir beschenkt wurde, aber nicht, was du bezahlt hast. Das Abo endet automatisch nach einem Jahr. Ich freue ich mich über deinen Support! Meinen Podcast schon abonniert? Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Anfragen an backoffice@katja-diehl.de! Zusammen mit Carlo Severini aus der Schweiz habe ich mir eine dreitägige Exkursion der guten Dinge in der Mobilität überlegt. "Learn & Travel" nenne ich das Format und es soll euch zeigen, dass alles möglich ist, wenn wir nur wollen. Schaut mal vorbei, ob das nicht auch für euch oder eine Person, die ihr kennt, eine gute Idee sein könnte! Vera Huwe hat eine wissenschaftliche Arbeit geschrieben zu, im weiteren Sinne, Fragen von sozialem Klimaschutz im Verkehr und durfte damals zu meinem Buch "Autokorrektur" beitragen. Jetzt arbeitet sie seit ungefähr einem Jahr für das Dezernat Zukunft, einen Think Tank in Berlin. Und wir beschäftigen uns vor allem mit öffentlichem Geld und öffentlicher Finanzierung. Niklas Höhne ist seit Anfang des Jahres beim Dezernat Zukunft und beschäftigt sich vor allem mit der Schnittstelle von Klimapolitik und Fiskalpolitik, also allem, was mit der Finanzierung von Klimapolitik zu tun hat. Wir starten mit einem Reality-Check zum Bundeshaushalt. Immer wieder höre ich in Talkshows von Unions-Politikern, dass Deutschland ja so viel Geld für die Schiene ausgibt wie noch nie. Niklas erklärt, was dahinter steckt: "Die gute Nachricht und das große positive Signal ist, dass es tatsächlich einen Mittelaufwuchs gibt. Das gilt für alle Verkehrsträger: für Wasserstraßen, für Straße, für Schiene und auch einen größeren Fokus auf den Bestand. Das ist erst mal gut, das finden wir super. Die Finanzierung wird so ein bisschen komplizierter. Wir haben seit Anfang des Jahres ein großes Sondervermögen dazu bekommen: 500 Milliarden über die nächsten 12 Jahre für Infrastruktur. Es wird aber nicht nur daraus finanziert, sondern auch aus dem Verkehrsetat und auch aus dem Verteidigungsetat." Vera ergänzt kritisch: "Es ist tatsächlich so, dass wenn man sich die Zahlen anschaut, die jetzt so im Raum stehen – ich glaube, es sind über 80 Milliarden für die Schiene in den nächsten Jahren – dann klingt das erst mal nach sehr viel. Aber wenn man dann wirklich reinguckt und fragt: Okay, was davon ist wirklich zusätzlich? Was davon kommt aus dem Sondervermögen? Was kommt aus dem regulären Etat? Dann wird es schnell komplizierter. Und vor allem: Was davon geht wirklich in den Schienenausbau und in die Sanierung? Und was davon geht zum Beispiel an die Deutsche Bahn als Unternehmen für andere Zwecke?" Ein zentrales Thema sind die Trassenpreise – ein Begriff, mit dem viele zunächst nichts anfangen können. Niklas erklärt: "Trassenpreise, das sind die Preise, die Eisenbahnverkehrsunternehmen – also die, die die Züge fahren – an den Infrastrukturbetreiber zahlen müssen, um die Schienen nutzen zu dürfen. Das ist so ähnlich wie eine Maut auf der Straße, nur eben für die Schiene." Vera bringt das Problem auf den Punkt: "Hohe Trassenpreise machen den Bahnverkehr teurer. Das trifft vor allem den Güterverkehr und den Fernverkehr. Und das macht die Bahn im Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern weniger attraktiv."
