La fabrique du monde

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Du lundi au vendredi, Guillaume Naudin analyse les faits marquants de l'actualité internationale et décrypte les évolutions d'un monde en mouvement permanent.

  1. hace 1 día

    Les détroits dans le monde: Magellan, une route maritime qui retrouve de l’importance

    Direction l'extrême sud de la planète, dans le détroit de Magellan, au Chili. Un détroit qui fut la principale route entre l'Atlantique et le Pacifique. Éclipsé par l'inauguration du canal de Panama au début du XXe siècle, il reste tout de même un point stratégique, idéalement situé face à l'Antarctique. Depuis le passage de Fernand de Magellan en 1520, qui lui a donné son nom, le détroit est connu des marins pour ses conditions de navigation difficiles. Vents violents, courants très forts, conditions météo extrêmes... Comme en témoignait auprès de RFI en 2015 un des guides du musée de Punta Arenas, principale ville de la région, face au détroit : « Cette carte montre tous les naufrages survenus entre le cap Horn et le détroit de Magellan. Ici les deux océans se rejoignent : Pacifique et Atlantique. C'était l'époque de la navigation à voile. Les bateaux étaient à la merci des éléments ».  Plusieurs peuples autochtones, comme les Kaweskars, parcouraient déjà le détroit. Mais pour les Européens, découvrir ce passage a bouleversé leur vision du monde, en prouvant non pas que la terre était ronde (ça, ils le savaient déjà), mais aussi que les océans étaient reliés entre eux : « Fernand de Magellan cherchait une route maritime, commerciale, pour arriver à ce qu'on appelait les Indes. Pas en passant par l'est en contournant l'Afrique, mais en passant par l'ouest », explique José Alvarez Chaigneau, professeur à l'académie de guerre navale du Chili. « Le détroit de Magellan est devenu un point de passage très important aux 18e et 19e siècle ». L'inauguration du canal de Panama en 1914 marque le déclin de cette route commerciale pour les trajets entre l'Atlantique et le Pacifique. Le détroit est en train de retrouver une importance commerciale et stratégique  Le détroit est en train de retrouver aujourd'hui une importance commerciale, car les porte-conteneurs sont de plus en plus grands. Trop grands pour passer par le canal de Panama pour certains. D'autant que ce canal a vu ses capacités limitées ces dernières années à cause de la sécheresse, aggravée par le changement climatique. « Certains bateaux font maintenant près de 400 mètres de long. Quand le canal de Panama a mis en place des restrictions sur la taille des bateaux, à cause de la sécheresse, et qu'il s'est retrouvé embouteillé, avec des temps d'attente plus longs, ça a redonné de l'importance au détroit de Magellan. Pareil quand il y a eu des tensions dans le canal de Suez, le détroit d'Ormuz, et en mer Rouge », indique José Alvarez Chaigneau. Car dans ce cas même si la route est plus longue, elle est beaucoup plus sûre, à l'écart des conflits internationaux. Entre 2020 et début 2024 le trafic dans le détroit a augmenté de 80%. Le principal point d'accès vers l'Antarctique  Pour des expéditions scientifiques de plus d'une quinzaine de pays. Mais aussi pour des paquebots de tourisme. Le port de Punta Arenas est en pleine modernisation. Avec un plan de 130 millions de dollars d'investissements entre 2024 et 2028, notamment pour accueillir de plus grands bateaux.

  2. hace 2 días

    Les détroits dans le monde: Malacca, goulot d’étranglement au cœur des rivalités géopolitiques

    Situé entre l’Indonésie, la Malaisie et Singapour, le détroit de Malacca est vital pour le commerce entre l’Europe et l’Asie. Il concentre les dépendances énergétiques de la Chine et cristallise les inquiétudes des États riverains face aux enjeux de sécurité, de souveraineté et de piraterie. Le détroit de Malacca, cette fine bande maritime située entre l’archipel indonésien, la Malaisie et Singapour, relie l’océan Indien au Pacifique. Véritable goulot d’étranglement, il est crucial pour le commerce mondial : c’est la grande route maritime entre l’Europe et l’Asie, dont la Chine dépend tout particulièrement. Le détroit concentre une grande part du commerce mondial de conteneurs. Pékin exporte vers le monde entier des millions de tonnes de marchandises chaque année. Mais depuis qu’elle est devenue net importatrice de pétrole dans les années 1980, la Chine dépend à 90 % des hydrocarbures qui transitent par Malacca. Consciente de cette vulnérabilité, elle cherche depuis des années des alternatives, des « itinéraires bis ». Pékin explore de nombreuses pistes, notamment à travers le projet pharaonique des Nouvelles routes de la soie. La Chine finance en Birmanie un port, un pipeline débouchant sur l’océan Indien, ainsi qu’une liaison ferroviaire pour traverser le nord de la Malaisie. Elle veut aussi payer un canal pour percer l’isthme de Kra en Thaïlande. Ces projets restent néanmoins très loin de pouvoir absorber le nombre de barils qui transitent aujourd’hui par Malacca. Dès 2003, l’ancien président chinois Hu Jintao évoquait déjà le « dilemme de Malacca » : que faire en cas de fermeture décidée par Washington et ses alliés en Asie du Sud-Est, dont certains accueillent des forces américaines ? Un tel scénario serait fatal pour l’économie chinoise. À lire aussiLa Malaisie, point de passage vital des «nouvelles routes de la soie», mais à quel prix? Un détroit sous statut international Pour autant, les craintes de restrictions sont-elles fondées ? Le détroit bénéficie d’un statut international. Il est régi par la Convention de Montego Bay, qui interdit d’entraver le passage. Son blocage est donc une chimère, rappellent les spécialistes. Mais au regard du précédent du détroit d’Ormuz, certains estiment légitime d’anticiper les effets qu’aurait, dans la région, une guerre autour de Taïwan en mer de Chine méridionale. En pratique, ce sont les États riverains (l’Indonésie, la Malaisie et Singapour) qui se chargent de la sécurité de Malacca, situé dans leurs eaux territoriales. Les experts parlent de « minilatéralisme » pour décrire cette coopération resserrée. Ces pays assument les coûts liés à la sécurisation du passage, la prévention des accidents et des marées noires, la lutte contre la piraterie et le trafic de migrants. Plus tôt dans l’année, le président indonésien Prabowo Subianto a évoqué la possibilité d’imposer un péage sur le détroit, suscitant de vives critiques. L’Organisation maritime internationale lui a rappelé que rien ne l’y autorise. Face aux coûts élevés de cette sécurisation, les États riverains ont mis en place un mécanisme de coopération permettant de solliciter la participation financière d’autres pays aux infrastructures de surveillance, tout en préservant leur souveraineté sur l’espace maritime. Ils restent ainsi maîtres de la manière dont les apports financiers sont dépensés. La Chine participe à ce fonds, tout comme les États-Unis et le Japon. Mais en Malaisie et en Indonésie, l’inquiétude grandit : certains redoutent que cette participation ne se transforme en « cheval de Troie » et n’ouvre la voie à un afflux de garde-côtes chinois, japonais ou indiens dans leurs eaux territoriales. À lire aussiAprès Ormuz, coup de chaud sur le détroit de Malacca, axe stratégique du commerce mondial

  3. hace 3 días

    Les détroits dans le monde: Kertch, le symbole d'une frontière sous emprise russe

    Direction le détroit de Kertch entre l’Ukraine et la Russie, qui se trouve au cœur du conflit entre les deux pays. Séparant la mer Noire de la petite mer d’Azov, il servait autrefois de frontière entre l’Ukraine et la Russie, mais l’annexion de la Crimée en 2014 a tout changé. Le détroit de Kertch est alors contrôlé de facto des deux côtés par la Russie qui met un terme par la force à un conflit juridique et diplomatique ouvert en 1991 par l’indépendance de l’Ukraine : conflit sur la délimitation des eaux territoriales en mer d’Azov et conflit sur le détroit lui-même. Car les deux pays, la Russie et l’Ukraine, revendiquent l’ilot de Touzla, situé au milieu du détroit. En 2018, la Russie construit le pont de Crimée qui permet de franchir le détroit par la route. Et en 2022, avec l’invasion à grande échelle de l’Ukraine, Vladimir Poutine s’empare de Marioupol et de tout le littoral de la mer d’Azov, qui devient alors de facto une mer intérieure russe. À lire aussiLe détroit de Kertch, nouveau terrain d’afforntement entre Moscou et Kiev? Le pont de Crimée, symbole de puissance Pour la première fois de l’histoire, il est donc possible de franchir le détroit de Kertch par la route. Ce pont de Crimée a d’ailleurs été l’un des symboles majeurs de l’annexion de la péninsule ukrainienne par la Russie. Pour l'inauguration de ce pont – le plus grand pont d’Europe, avec 18 kilomètres, une autoroute quatre voies, une double voie ferrée, et des arches de 35 mètres –, Vladimir Poutine l'a franchi au volant d’un camion orange. Il en fait alors un symbole de puissance, mais c’est aussi pour ce président obsédé par l'histoire une forme de consécration puisqu’avant lui le tsar Nicolas II en avait rêvé, Adolf Hitler avait entamé la construction d’un pont pendant la Seconde Guerre mondiale mais sans y parvenir… et Josef Staline, juste après la retraite nazie, fit construire un pont ferroviaire qui s’écroulera au bout de six mois. C'est un symbole très fort, mais au-delà, le pont de Crimée joue un rôle crucial pour désenclaver la péninsule puisque la Crimée annexée n’a que ce point de passage pour être reliée à la Russie, et il fallait donc à tout prix assurer le transit des marchandises, du carburant et bien sûr des touristes russes qui doivent débarquer tous les étés sur les plages de Crimée. À partir de 2022, et le début de la guerre, il devient toutefois aussi un point de faiblesse pour la Russie. À l’automne 2022, le pont est endommagé par un camion piégé et les Russes décident de ne plus l’utiliser pour le carburant et les munitions – trop dangereuses pour la structure du pont en cas d’explosion. Ces cargaisons sont donc acheminées par bateau. Une solution qui devient aujourd’hui tout aussi problématique. Ces derniers mois, l’Ukraine a en effet réussi avec ses drones à endommager ou à couler plusieurs de ces navires. Le résultat, ce sont les pénuries de carburant en Crimée, et toute la chaîne logistique de l’armée russe qui est affaiblie. À lire aussiL'Ukraine revendique une attaque contre le pont de Crimée, symbole de l'annexion russe Le projet d’un tunnel pour rejoindre la Crimée Les Ukrainiens ont perdu le détroit de Kertch, mais ils sont en train de le faire payer très chèrement à l’armée russe qui se retrouve prise au piège en quelque sorte de cette péninsule enclavée. Verra-t-on dès lors une troisième option émerger, celle d’un tunnel pour rejoindre la Crimée, en dessous du détroit ? Selon le Washington Post, ce projet qui serait pharaonique est bel et bien envisagé par la Russie avec la collaboration d’entreprises chinoises. C’est dire l’importance absolument vitale de ce détroit de Kertch dans le conflit entre la Russie et l’Ukraine.

  4. hace 4 días

    Les détroits dans le monde: à Calais, un haut lieu de passage maritime et humain

    Le détroit du Pas-de-Calais est l'un des détroits les plus fréquentés au monde, avec 25 % du trafic maritime mondial. Et c'est aussi le principal passage pour les migrants qui veulent rejoindre clandestinement l'Angleterre. Plus de 200 000 traversées depuis 2018, selon les chiffres du gouvernement britannique, dont plus de 40 000 pour la seule année 2025. Des traversées à bord de ce qu'on appelle des « small-boats », des petites embarcations type bateaux gonflables à moteur. À cet endroit de la Manche, il n'y a qu'une trentaine de kilomètres qui séparent les côtes françaises des côtes britanniques. Lorsque le ciel est dégagé, on peut même apercevoir l'Angleterre depuis les plages de Calais. Par bateau, c'est théoriquement l'affaire de quelques heures. Sauf que les dangers sont multiples. Il y a le trafic maritime : 400 cargos par jour, sans compter les ferries qui font la liaison dans les deux sens. Il y a aussi les courants, qui sont forts et changeants : l'année dernière, au moins 29 personnes sont mortes en cherchant à rejoindre l'Angleterre par la mer. À lire aussi«Mon objectif ne changera jamais»: à Calais, un accord migratoire sans effet Décourager à tout prix les candidats à l'exil La traversée par la mer est un phénomène relativement récent. On l'observe surtout depuis 2018. Avant, les migrants qui voulaient rejoindre l'Angleterre tentaient de passer en se cachant dans les camions qui embarquent sur les ferrys ou qui empruntent le tunnel sous la Manche. Mais au fil des ans, la sécurité autour du port de Calais et de l'entrée du tunnel a été énormément renforcée. Aujourd'hui, c'est une véritable forteresse : les routes pour y accéder sont protégées par des kilomètres de grillages et de barbelés. Des caméras, des drones, des hélicoptères, des unités de CRS… Une surveillance qui s'accompagne d'une destruction systématique des campements. C'est la stratégie dite du « zéro point de fixation ». Objectif : décourager les personnes exilées. Le renforcement du dispositif sécuritaire a conduit à une conséquence principale : les personnes exilées prennent toujours plus de risques. Par exemple, au lieu de partir des plages du Calaisis ou du Dunkerquois, les bateaux partent désormais d'endroits plus éloignés, de Belgique par exemple, et récupèrent les migrants directement en mer. C'est ce qu'on appelle les « taxi-boats ». Parce que le droit de la mer interdit les interceptions maritimes, en raison du danger qu'elles représentent. Une fois qu'une embarcation est à l'eau, les autorités ne peuvent intervenir que pour des opérations de secours. À lire aussiPrès de 160 migrants secourus lors d'une tentative de traversée de la Manche Un budget de 766 millions d'euros pour surveiller la frontière Cette surveillance est assurée par la France et non par le Royaume-Uni en raison des accords du Touquet, un traité passé en 2003 entre Londres et Paris : la France se charge de surveiller la frontière en échange de compensations financières britanniques. Ce traité a été complété par plusieurs autres et notamment par celui de Sandhurst, en 2018, établi après le Brexit. Cet accord a été reconduit une première fois en 2023, puis une seconde en avril dernier pour trois ans. La France s'y engage à renforcer de 50 % ses effectifs policiers sur la côte et en échange, le Royaume-Uni lui verse jusqu'à 766 millions d'euros. Mais un quart de cette somme est soumis à des conditions de résultat. À lire aussi«One in, one out»: un an après, l'efficacité de l'accord migratoire entre la France et le Royaume-Uni interroge

  5. hace 5 días

    Les détroits dans le monde: le détroit de Béring, un «rideau de glace» au potentiel stratégique

    Aujourd'hui, focus sur le détroit de Béring, un passage dont on parle peu dans les médias. Pourtant, ses enjeux géostratégiques sont de plus en plus importants, notamment pour les États-Unis et la Russie, ces deux puissances rivales et riveraines de ce couloir maritime de l'Arctique. Ce bout du monde inhospitalier, recouvert de glace pendant une partie de l'année, est à la fois une frontière et un passage. Frontière géographique d'abord, car le détroit de Béring sépare l'Asie de l'Amérique. C'est là que la Russie et les États-Unis se font face, à travers deux petites îles, les Diomède, situées au milieu du détroit. Frontière temporelle aussi, puisque la ligne internationale de changement de date passe entre ces deux îles. Mais le détroit de Béring, qui porte le nom du navigateur danois Vitus Béring, a aussi été un pont terrestre, peut-être l'un des plus importants de l’histoire de l'humanité. Il y a environ 30 000 ans, le niveau des mers était beaucoup plus bas qu'aujourd'hui. Une vaste bande de terre, appelée Béringie, reliait alors l'Asie à l'Amérique du Nord. Peuplé de mammouths, de caribous et de bisons, ce pont terrestre a été habité aussi par des groupes d'Homo sapiens. C’est de là qu’ils ont amorcé le peuplement du continent américain. Aujourd'hui encore, le détroit demeure un passage essentiel pour de nombreuses espèces de mammifères marins et de poissons. Le détroit redevient un enjeu géopolitique majeur avec le réchauffement climatique Pendant la guerre froide, il est devenu un lieu hautement stratégique : l'un des rares endroits où les États-Unis et l'Union soviétique se faisaient directement face, séparés par ce que certains appelaient un « rideau de glace ». En 1987, la nageuse américaine Lynne Cox a marqué les esprits en traversant à la nage les quelque quatre kilomètres qui séparent les deux îles Diomède. Son exploit est devenu un symbole du réchauffement des relations entre Washington et Moscou, deux ans avant la chute du mur de Berlin. Et, aujourd'hui, le détroit redevient un enjeu géopolitique majeur. La raison : le changement climatique. Avec la fonte des glaces, le passage devient progressivement plus navigable et ouvre la voie à de nouvelles routes maritimes arctiques entre l'Asie et l'Europe. Des routes que la Russie et les États-Unis souhaitent sécuriser. Dans son document stratégique sur l’Arctique publié en 2024, le gouvernement américain estime que le détroit de Béring gagnera en importance économique et militaire. Les deux pays renforcent d’ailleurs leur présence militaire dans la région. Et ce, alors que certains continuent de rêver de rapprocher physiquement les continents. Le vieux projet de tunnel sous le détroit de Béring a refait surface l'an dernier, relayé notamment par un proche du président russe Vladimir Poutine. Comme depuis des millénaires, le destin du détroit de Béring continue ainsi d'osciller entre barrière et passage. À lire aussiManoeuvres Russes et Américaines dans le détroit de Béring

  6. 7 ago

    Les détroits dans le monde: Bab el-Mandeb, sous la menace des Houthis

    Depuis que le détroit d’Ormuz est pris entre les feux iraniens et américains, on reparle du détroit de Bab el-Mandeb. Le royaume saoudien a fini par y transporter la moitié de ses exportations de pétrole via ses ports sur la mer Rouge. C'est sans compter le retour des attaques des Houthis dans la zone. Le 20 juillet dernier, les rebelles yéménites ont déclaré un embargo maritime contre le royaume, relançant le risque de guerre au Yémen. Bab el-Mandeb, la « porte des lamentations » en arabe. Le passage maritime étroit d’une trentaine de kilomètres relie la mer Rouge au golfe d’Aden et à la mer d’Arabie, formant ainsi la porte d’entrée sud de la voie du canal de Suez. « Bab el-Mandeb c’est une route clé entre les centres de production d’Asie et les consommateurs, et qui débouche dans les ports du Havre à Hambourg. Je pense que ça a toujours été le détroit le plus important comparé à Ormuz. Il a toujours vécu dans son ombre mais quand on compare les deux, le commerce du monde passe plutôt par-là », explique François Guiziou, géographe et chargé de recherche au CNRS. 30% des conteneurs y transitent. Mais ce sont les pétroliers saoudiens qui sont la première cible des Houthis. À ce jour [vendredi 7 août], les rebelles yéménites revendiquent en avoir visés neuf à l'aide de leurs missiles et de leurs drones. De quoi perturber l'économie de la première puissance pétrolière régionale mais aussi les flux mondiaux de marchandises. La « porte des lamentations », son nom en arabe, n'a vu passer que deux navires ce jeudi 6 août, contre cent avant la guerre Iran-États-Unis. À lire aussiBlocus naval par les Houthis: «Le détroit de Bab el-Mandeb est aussi important que celui d’Ormuz» Le blocage de ce détroit était redouté depuis des mois et l'Iran, grand parrain des Houthis, maintenait cette « carte » de la mer Rouge en réserve. Objectif : permettre de renforcer au moment opportun la position de négociation de Téhéran face au grand allié de Riyad, les États-Unis. « Les Iraniens n'aiment pas utiliser tous leurs leviers d'influence simultanément », souligne Maysaa Shujaa Al-Deen du centre de réflexion indépendant Sana’a Center for Strategic Studies. Mais les Houthis, qui contrôlent le nord-ouest du Yémen et la capitale Sanaa depuis une décennie agissent aussi en fonction de leur agenda propre. En s'en prenant aux tankers saoudiens, ils tentent de tordre le bras au royaume dans le conflit qui les oppose depuis une décennie au Yémen. Ce faisant, les Houthis brisent les termes de la trêve signée avec Riyad en 2022. « C'est la première escalade majeure entre les Houthis et les Saoudiens depuis la trêve et cela risque de basculer vers une guerre totale », redoute la chercheuse elle-même originaire du Yémen. Jusqu’où aller dans la confrontation ? Jusqu'ici, les Saoudiens ont l'air de vouloir engager leurs forces en réaction seulement et éviter l’escalade. Les rebelles Houthis eux, sont divisés entre deux courants, un radical lié aux Gardiens de la Révolution iraniens, et l’autre plus pragmatique. « Ce dernier estime qu’il est nécessaire de tirer parti des victoires militaires pour signer un accord avec l’Arabie saoudite afin de garantir une reconnaissance internationale, et de commencer à exploiter les ressources, les taxes sur le pétrole pour le paiement des salaires. Pour ce courant, poursuivre l’escalade maritime pourrait entraîner une intervention occidentale destructrice qui renverserait le groupe », résume Sultan Batis, spécialiste du Yémen. Les analystes estiment que le maintien du blocus en mer Rouge prouve que le courant idéologique proche de l’Iran a pour l’heure le dernier mot. « Les Houthis sont un groupe très centralisé. Leur motivation idéologique reste le facteur principal dans leur prise de décision. Et le décideur c'est Abdul Malik al-Houti », précise Maysaa Shujaa Al-Deen. Pour les Houthis, il s’agit « d’envoyer un message à Téhéran pour lui faire savoir qu’ils sont l’outil le plus efficace de la région, ce qui garantit la poursuite de l’afflux d’armes et du soutien iranien à leur égard », ajoute Sultan Batis. Selon l’étudiant en relations internationales dont la région d’origine, le Hadramaout, est au cœur du regain de tension cette semaine, l’enjeu est aussi existentiel pour le mouvement. « Les Houthis sont une milice conçue pour la guerre : la paix est leur plus grand ennemi, car elle les obligerait à assumer les responsabilités d’un gouvernement civil », résume le chercheur. Les Houthis justifient leur offensive contre les navires saoudiens par les restrictions imposées par Riyad sur les ports, des aéroports et des accès maritimes du Yémen depuis une décennie. Mais le blocus opéré par les Houthis en mer Rouge est loin d’être aussi populaire que celui mené par le groupe en 2023 en soutien à Gaza. Malgré les risques de répression, les habitants des régions administrées par les Houthis commencent à exprimer leur mécontentement face à la ruine économique. Depuis quelques jours, des vidéos émergent résumant le ras-le-bol devant les aventures des Houthis : « Les Houthis, j’ai faim ! », interpelle un homme amaigri dans l’une de ces publications en ligne. Cet article a été modifié le 11 août pour une citation mal attribuée À lire aussiLes détroits dans le monde: Ormuz, arme stratégique de guerre

  7. 6 ago

    Les détroits dans le monde: le détroit de Taïwan, une zone de tension au cœur de l’économie mondiale

    Notre série consacrée aux détroits s’arrête dans l’un des passages les plus sensibles de la planète : celui qui sépare la Chine de Taïwan, l’île indépendante de fait que Pékin souhaite récupérer, par la force si nécessaire. Exercices militaires, blocus, semi-conducteurs.... Cet étroit passage de 180 kilomètres de large est une immense zone de tensions, mais il est aussi essentiel au bon fonctionnement de l’économie mondiale.  Vous avez peut-être ressenti, ces dernières semaines, les conséquences des tensions autour du détroit d’Ormuz (hausse des prix du pétrole, inquiétudes sur le transport maritime). Sachez que selon de nombreux experts, un blocage du détroit de Taïwan aurait des conséquences encore bien plus lourdes. D'abord car le détroit de Taïwan est une autoroute du commerce mondial. Près de 20% du trafic international y transite. Beaucoup de pétroliers venus du Moyen-Orient approvisionnent en énergie les économies asiatiques, la Chine, la Corée du Sud, le Japon.  Pour mesurer son importance, une étude de Bloomberg montrait qu’en 2022, près d’un cargo sur deux dans le monde avait franchi le détroit au cours des sept premiers mois de l’année. Alors, il y a bien un moyen de contourner le détroit : passer par la côte est de Taïwan. Mais voilà, c’est plus long... Sans compter la météo capricieuse avec de potentiels typhons.  Un détroit stratégique pour les semi-conducteurs Taïwan est leader mondial dans ce domaine. De nombreuses usines se trouvent sur la côte ouest de l’île qui fait face à la Chine, du côté du détroit donc. En tout, Taïwan produit 90% des semi-conducteurs de pointe de la planète. Ils sont essentiels pour nos ordinateurs, nos téléphones, mais aussi pour les capacités de calcul de l’intelligence artificielle. Taïwan en a fait sa force, mais aussi sa meilleure protection face à une invasion chinoise car en cas de conflit, le choc serait immense pour l'économie de la planète. On estime que le PIB mondial pourrait se contracter de 5 à 10%. Le scénario d'un blocus du détroit Ces dernières années, la Chine a organisé des exercices d’encerclement de l’île, le dernier de taille en décembre et un autre en avril dernier. Avant même que l’Iran ne démontre l'avantage stratégique de bloquer un détroit, Pékin avait bien identifié ce moyen de pression. L’avantage pour la Chine est double : faire tomber l’île sans envoyer de troupes au sol, mais aussi de rendre toute intervention américaine nettement plus compliquée si Pékin tentait d'envahir Taïwan. La géographie, un obstacle à une offensive chinoise Et ce malgré l'écrasante supériorité de l’armée chinoise. Une opération militaire serait compliquée d'abord parce que le détroit de Taïwan est relativement large (130 km en son point le plus étroit, loin des 65 de Malacca et des près de 40 d’Ormuz). Cela implique une traversée assez longue pour les navires de guerre chinois, faciles à cibler pour les défenses Taïwanaises. Et puis la météo est capricieuse, deux saisons de moussons, les typhons. Une invasion n’est possible que durant quelques mois de l’année. Enfin, ce détroit est aussi assez peu profond, notamment proche des côtes Taïwanaises, compliquant un débarquement auquel la Chine continue pourtant de se préparer.  À lire aussiLes détroits dans le monde: Gibraltar, un passage stratégique entre Méditerranée et Atlantique À lire aussiLes détroits dans le monde: le Bosphore et les Dardanelles, verrous stratégiques de la Turquie À lire aussiLes détroits dans le monde: Ormuz, arme stratégique de guerre

  8. 5 ago

    Les détroits dans le monde: Gibraltar, un passage stratégique entre Méditerranée et Atlantique

    Le détroit de Gibraltar, situé entre l’Espagne et le Maroc, est un point de séparation entre le continent européen et africain, c’est aussi un point de circulation important, seul passage maritime possible entre la Méditerranée et l’Atlantique.    Le détroit de Gibraltar, c'est 60 kilomètres d’est en ouest et 14 kilomètres de large seulement, dans sa partie la plus étroite, et il impressionne par sa géographie : avec deux pics rocheux, un sur la rive européenne, l’autre sur la rive africaine. Dans l’Antiquité, emprunter ce passage de la Méditerranée à l’océan Atlantique était une aventure en soi, raconte Françoise Des Boscs, maitresse de conférence à l’Université de Pau. « Il était considéré comme le bout du monde, comme le lieu qui marquait la fin de la terre habitée. Donc, il a une fonction de point de repère qui est extrêmement importante. Il était marqué par deux montagnes que les anciens appelaient les colonnes d'Hercule, et au-delà des colonnes d'Hercule, on s'aventurait dans le monde de l'océan, du monde inconnu ». Un voyage vers l’inconnu. Mais aujourd’hui le détroit de Gibraltar est une des voies maritimes et commerciales les plus fréquentées au monde : 100 000 navires en moyenne le traversent chaque année, c’est presque trois fois plus qu’à Ormuz. Il y a des cargos, des porte-conteneurs, des pétroliers... D’importantes zones portuaires se sont développées autour, comme le complexe Tanger Med au nord du Maroc. C’est une route maritime très importante, la seule porte de sortie de la Méditerranée, vers l’Atlantique. Elle permet aussi d’aller jusque dans l’océan Indien, grâce au canal de Suez. Qui contrôle cet endroit stratégique ?   Le passage est libre, selon le droit international maritime, mais le contrôle est assuré conjointement par l’Espagne et le Maroc. Selon Françoise Des Boscs, c’est un lieu aussi de séparation entre deux mondes. « C'est un point de séparation parce que déjà, c'est une limite entre plusieurs États. Et d'autre part, qui constitue une frontière géopolitique et culturelle entre l'Union européenne et l'Afrique, entre la chrétienté et l'Islam. Et donc c'est à plusieurs titres un point de séparation entre ces deux zones. Ça a toujours été un lieu de confrontation entre différents pouvoirs. Il y a guerre que finalement il y a deux époques ou les deux côtés se sont trouvés réunis. À l'époque romaine, et puis à quelques moments au moment de la domination arabe ». Et c’est un lieu de tensions aujourd’hui encore. On l’a vu avec la bataille récente autour de l’Îlot Persil ou Leïla, une petite île inhabitée au large de côtes marocaines, disputée entre Rabat et Madrid. En 2002, un affrontement armé a été évité de justesse. Et puis il y a des tensions autour de l’enclave espagnole de Ceuta au Maroc. Une enclave hyper protégée que tentent de rejoindre régulièrement des migrants d’Afrique subsaharienne, car on est à Ceuta en territoire européen. À lire aussiLes détroits dans le monde: le Bosphore et les Dardanelles, verrous stratégiques de la Turquie À lire aussiLes détroits dans le monde: Ormuz, arme stratégique de guerre

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