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La ContraCrónica

Un programa que empieza donde otros acaban. Política, economía, análisis y opinión con Fernando Díaz Villanueva.

  1. 2D AGO • SUBSCRIBERS ONLY

    El barco maldito

    El barco de crucero Hondius, operado por la compañía holandesa Oceanwide Expeditions, se encuentra en el centro de una crisis sanitaria internacional tras un brote de hantavirus que ya ha dejado tres muertos y varios enfermos a bordo. El barco, un buque pequeño de 107 metros de eslora con casco reforzado para navegar con hielo, zarpó de Ushuaia el 1 de abril con 88 pasajeros de 23 nacionalidades y 59 tripulantes a bordo. El crucero, dirigido a occidentales acomodados, incluía varias escalas en el Atlántico sur y el avistamiento de pingüinos en las islas Georgias. Los primeros síntomas, que confundieron con una simple gripe, aparecieron unos días más tarde. Cuando se agravaron los problemas respiratorios del primer paciente, el médico de a bordo envió una radiografía a Holanda y detalló los síntomas. El barco tomó rumbo norte y se realizaron evacuaciones en las islas de Santa Elena y Ascensión, donde se confirmó el diagnóstico. Han muerto una pareja de jubilados holandeses y un médico alemán que viajaba solo. Siguieron hacia el norte hasta recalar en Cabo Verde, cuyo gobierno ha denegado el atraque al barco por el riesgo sanitario que implica. El Hondius navega ahora rumbo a Canarias, donde la OMS ha negociado con España su llegada en unos dos o tres días. El hantavirus debe su nombre al río Hantan, en Corea, donde se identificó por primera vez en los años 50. Las variantes europeas y asiáticas producen problemas renales de baja letalidad, pero las americanas provocan un síndrome cardiopulmonar fulminante con una mortalidad que oscila entre 30-50%. La sospecha recae sobre la variante Andes, descubierta en la Patagonia en 1995, cuyo reservorio es el ratón colilargo. Pero lo más preocupante es que esta del Hondius es la única con transmisión documentada entre humanos. De confirmarse, sería el primer brote sostenido fuera del Cono Sur americano. A bordo, los pasajeros viven encerrados en sus camarotes, comiendo de bandejas que la tripulación deja en su puerta y temiendo que cualquier dolor de cabeza sea una sentencia de muerte. La tripulación trabaja con mascarillas y equipo de protección. El médico también se ha contagiado. En Canarias se está preparando un gran dispositivo para recibir al buque en Santa Cruz de Tenerife. Se efectuará un triaje a bordo, se evacuará a los infectados a hospitales de la isla o a sus países de origen y los que no lo estén tendrán que ponerse en cuarentena. El operativo recuerda al desplegado durante la crisis del ébola en 2014, pero es mucho más complejo. La epidemia del Hondius llega en un momento en el que el turismo polar se encuentra en pleno auge. Crece a más del 10% desde hace años. Solo la Antártida recibió más de 100.000 visitantes en la temporada 2024-2025 cuando hace unos años eran unos 15.000. Los protocolos sanitarios a bordo estaban pensados para virus respiratorios convencionales, no para zoonosis exóticas como esta del hantavirus. Esto tendrá consecuencias regulatorias para este tipo de cruceros que se traducirán protocolos de embarque más estrictos. También se dispararán las primas de seguro. Si el caso del Diamond Princess al principio de la pandemia supuso el fin de la despreocupación sanitaria en los grandes cruceros, el Hondius es el punto de inflexión para los cruceros boutique a destinos exclusivos como la Antártida. La época de los cruceros polares vendidos como aventuras sin riesgos es muy posible que termine esta misma semana frente a la costa de Canarias. En La ContraRéplica: 0:00 Introducción 3:54 El barco maldito 33:23 Las causas de Robert Amsterdam 40:28 Prioridad nacional 46:44 Consecuencias de la AMOC

    50 min
  2. 5D AGO • SUBSCRIBERS ONLY

    ¿Otra crisis del petróleo?

    Durante los últimos dos meses el mercado energético se ha mantenido en una relativa y anormal calma. Algo realmente difícil de justificar ya que la guerra entre Estados Unidos e Irán, agravada por los bombardeos israelíes y los ataques iraníes a buques mercantes y a sus vecinos del golfo, ha cerrado el estrecho de Ormuz. A pesar de todo ello el barril Brent se ha mantenido durante semanas por debajo de los 90 dólares. Ahora parece que las cosas están cambiando. El barril superó la semana pasada los 120 dólares y se afianzado por encima de los 100. Pero los mercados de futuros siguen apostando por una rápida normalización, algo que requeriría que se produjeses tres milagros de forma muy seguida: un acuerdo de paz inmediato y satisfactorio para ambas partes, la reapertura del estrecho y el restablecimiento del flujo de crudo. Entretanto, los inventarios mundiales se aproximan a mínimos, las reservas de productos refinados son pequeñas y Estados Unidos entrará en breve en temporada de vacaciones. Hoy en el mercado hay unos 12 millones de barriles diarios menos que hace dos meses, lo que equivale a una décima parte del consumo mundial. Las tres posibles palancas para cuadrar el balance no funcionan. La capacidad ociosa saudí y emiratí está atrapada al otro lado del estrecho, el crudo no convencional estadounidense no puede reaccionar con la rapidez necesaria y Rusia no puede incrementar la oferta por los continuos ataques ucranianos a sus refinerías. Solo queda tirar de inventarios, una solución insostenible en el tiempo. Los efectos se reparten desigualmente por el mapa. En África oriental ya hay colas en las gasolineras. Asia ha reducido el refino, algunos países como Indonesia, Pakistán y Filipinas están a un mes de empezar a racionar la gasolina. Europa, aunque tiene acceso a crudo, carece del gasóleo y el queroseno que necesita ya que la mayor parte de sus refinerías están configuradas para producir gasolina, y las fuentes alternativas en Rusia, la India y el Golfo hoy ya no son accesibles. Estados Unidos, pese a ser exportador, ve cómo el galón se acerca a los 5 dólares, un nivel políticamente explosivo. El optimismo de los operadores se sustenta en que tanto Trump como los ayatolás necesitan un acuerdo. Pero ambos bandos podrían estar subestimándose mutuamente. Irán resistió ya las sanciones en 2018 y tiene incentivos para alargar la negociación. Para Trump es más importante no firmar un acuerdo peor que el de Obama en 2015 que el precio del galón. Aun con acuerdo, la reapertura total del estrecho llevaría meses. Hay que retirar minas, reactivar pozos y refinerías, y reorganizar la flota petrolera. Algunos gobiernos ya están aplicando medidas que recuerdan a las crisis petroleras de los años 70, medidas tales como jornadas laborales reducidas, topes de repostaje, prohibiciones de exportación de refinados. Esas mismas crisis del pasado nos enseñan que, una vez dentro, no se sale de ellas rápidamente. Aunque Europa depende menos del petróleo que en aquel entonces, aún sigue aportando un tercio de su energía primaria. Sin un acuerdo rápido que reabra Ormuz, conviene ir abrochándose el cinturón. En La ContraRéplica: 0:00 Introducción 3:38 ¿Otra crisis del petróleo? 34:34 Inmigración 42:12 Precios del petróleo 47:21 Vito Quiles y Begoña Gómez

    50 min
  3. APR 30 • SUBSCRIBERS ONLY

    La isla ferroviaria

    Durante casi dos siglos la península ibérica ha sido una isla ferroviaria. La causa son los 233 milímetros de diferencia entre el ancho ibérico (1.668 mm) y el ancho internacional (1.435 mm) que es el que hay en la mayor parte de Europa. Esa decisión, tomada en 1844 por una comisión presidida por el ingeniero Juan Subercase, partió de dos justificaciones. Por un lado pensaban que la para gestionar mejor la difícil orografía española las locomotoras deberían tener calderas mayores y, con ello más potencia. Por otro preveía que el continente acabaría adoptando anchos más amplios. La historia desmintió ambas previsiones ya que Europa se uniformó en torno al estándar inglés dejando a España y Portugal aisladas. A pesar de que existe la leyenda de que se escogió ese ancho por miedo a una invasión francesa no hay nada de eso. Ningún documento oficial menciona razones defensivas y, además, para frenar a un invasor habría que haber elegido un ancho más estrecho, no más amplio. Las consecuencias se han dejado sentir hasta el momento presente. La ruptura de carga en las estaciones fronterizas encarecía el comercio exterior y restaba competitividad a la economía española. Los pasajeros tenían que cambiar de tren en la frontera y eso añadía tiempo a los trayectos. Pero, como la red se construyó de forma muy rápida, cuando se encontraron con el problema ya era tarde. Convertirla al ancho internacional hubiese sido muy caro y las obras de adaptación habrían ocasionado un trastorno aún mayor. En 1988 se decidió construir la nueva línea de alta velocidad Madrid-Sevilla en ancho internacional. Aquella decisión, tomada casi a hurtadillas con la vista puesta en la Expo 92, abrió la era del AVE, que pasaría desde entonces a convivir con los trenes de ancho ibérico. Esa convivencia entre ambos anchos se resolvió con ingeniería española. Talgo desarrolló su sistema de rodadura desplazable en los años 60 y tiempo después lo haría CAF. Hoy ambas tecnologías son patentes españolas exportadas a países que tienen problemas similares de distintos anchos de vía. Estos sistemas de cambio de ancho han permitido que los trenes Alvia puedan circular por las dos redes. Pero en España hay más anchos que el ibérico y el internacional. También existe una red de ancho métrico y una gran variedad de anchos que emplean los tranvías, los sistemas de Metro, los trenes mineros y los turísticos. Ese mosaico de anchos ferroviarios ha hecho de España un caso único en Europa.

    52 min
  4. APR 29 • SUBSCRIBERS ONLY

    Asfixia en el golfo

    La guerra entre Estados Unidos e Irán ha entrado en una nueva fase tras el alto el fuego del 7 de abril. Donald Trump ha decidido que el conflicto no se resolverá con bombardeos, sino con un bloqueo naval indefinido sobre los puertos iraníes. Para ello ha desplegado tres portaviones en la región: el Gerald Ford en el mar Rojo, el Abraham Lincoln en el mar Arábigo y el George Bush en el océano Índico, todos acompañados de sus respectivos grupos de escolta. El objetivo es asfixiar económicamente al régimen de los ayatolás hasta arrancarle una rendición que incluya el desmantelamiento de su programa nuclear. Trump exige que Irán suspenda el enriquecimiento de uranio durante veinte años, una demanda que en Irán consideran inaceptable ya que implica renunciar a uno de los pilares simbólicos del régimen. Los iraníes, por su parte, han ofrecido detener los ataques en el estrecho de Ormuz a cambio de poner fin al bloqueo, dejando la cuestión nuclear para una fase posterior. La propuesta ha sido rechazada de plano por la Casa Blanca. La economía iraní se encuentra en muy mal estado. Más de dos millones de personas han perdido su empleo desde el inicio de la guerra, la inflación ronda el 70% interanual y los precios de los alimentos básicos resultan prohibitivos para la mayoría de la población cuyo salario medio ronda los 300 euros mensuales. Los comercios cierran, las fábricas se paralizan y la reconstrucción del país podría costar 270.000 millones de dólares, casi lo mismo que el PIB iraní de un año entero. El Gobierno ha respondido subiendo el salario mínimo, manteniendo subsidios al pan, al combustible y a productos esenciales, también están repartiendo cupones de comida entre los más pobres, pero son medidas paliativas que difícilmente evitarán un estallido social si el bloqueo se prolonga. Las exportaciones de crudo iraní se han desplomado. Hasta el mes pasado Irán exportaba unos dos millones de barriles al día, en las últimas dos semanas apenas ha salido medio millón. El Brent, entretanto, ha duplicado su precio hasta los 110 dólares, lo que ha encarecido la gasolina en todo el mundo y está generando tensiones políticas en Estados Unidos, donde se celebrarán elecciones en noviembre. Para no interrumpir la producción de crudo y tener que cerrar los pozos, los iraníes están almacenando crudo en instalaciones viejas, petroleros vacíos y depósitos improvisados, pero el límite se alcanzará en menos de dos semanas. También están planteándose rutas alternativas de exportación por ferrocarril hacia China atravesando Asia Central, corredores terrestres con Turquía, Armenia, Azerbaiyán y Pakistán, y conexiones marítimas por el Caspio con Rusia. Pero en todos los casos los costes aumentan de forma notable. Las negociaciones en Islamabad siguen estancadas. Ambas partes creen que el tiempo juega a su favor, una convicción compartida que augura semanas de desgaste. Trump se enfrenta a un dilema delicado. Si prolonga el bloqueo demasiado podría suponerle un alto coste político, si lo levanta antes de tiempo dejaría intacto el programa nuclear iraní. La apuesta estadounidense descansa sobre la convicción de que el umbral de dolor de los iraníes tiene un límite y que los ayatolás cederán primero. Lo que está en juego trasciende una simple disputa, se trata de un pulso por el orden energético mundial, la supervivencia del régimen islámico y la credibilidad de Estados Unidos en Oriente Medio. En La ContraRéplica: 0:00 Introducción 3:47 Asfixia en el golfo 31:55 David Lisnard 38:33 Más Madrid y la vivienda 43:42 Ormuz

    52 min
  5. APR 28 • SUBSCRIBERS ONLY

    ¿Cómo burlar Ormuz?

    Ayer se cumplieron dos meses desde el inicio de la guerra en Irán. Las propuestas de paz resultan hoy irreconciliables, el crudo Brent se paga a más de 100 dólares por barril y tres grupos aeronavales estadounidenses permanecen desplegados en Oriente Medio. El estrecho de Ormuz, encajado entre Omán e Irán, sigue cerrado. Por sus aguas circulaba alrededor del 25% del suministro mundial de petróleo y el 20% del gas natural licuado, lo que convierte cualquier amenaza sobre este paso en un riesgo de primer orden. El cierre no lo decretaron los iraníes, sino las aseguradoras marítimas, que advirtieron a sus clientes de que los siniestros derivados de la guerra no estaban cubiertos. Los iraníes aprovecharon el regalo y comenzaron a exigir peajes muy costosos a los buques que pretendían atravesarlo. Así las cosas, el mundo se enfrenta al mayor desafío para su seguridad energética desde las guerras árabe-israelíes del siglo pasado. Solo cuatro Estados del golfo disponen de alternativas. Arabia Saudí cuenta con el oleoducto Este-Oeste o Petroline, con capacidad de 5 millones de barriles diarios hacia la terminal de Yanbu en el Mar Rojo. Hoy canaliza por allí el 70% de sus exportaciones. Sumado al oleoducto IPSA, infrautilizado desde 1990, podría sacar prácticamente toda su producción sin cruzar Ormuz. Irak depende de las terminales de Basora y Jaur Al-Amiyah por las que sale más del 80% de sus exportaciones. Su única alternativa real es el oleoducto que une Irak con el puerto turco de Ceyhán, pero no es demasiado fiable. Los Emiratos disponen del oleoducto ADCOP hasta Fuyaira, que sortea el estrecho. El propio Irán abrió en 2021 la terminal de Jask en el Golfo de Omán. Kuwait, Baréin y Catar carecen por completo de salidas alternativas. Existen oleoductos cerrados o infrautilizados cuya reparación ampliaría notablemente la capacidad. El Kirkuk-Ceyhán podría transportar hasta 1,6 millones de barriles diarios si se pone al día. El IPSA daría una cobertura estratégica a los saudíes. El antiguo IPC hasta Banias y el Trans-Arabian Pipeline hasta Sidón también ofrecen un potencial considerable que abarata un 40% el envío a Europa frente a la ruta de Suez. En cuatro años podría construirse incluso un nuevo oleoducto de gran tamaño que atravesara Siria o la costa israelí. El verdadero problema es el gas. No existen rutas alternativas viables porque el gas natural licuado exige plantas de compresión. Construir gasoductos transcontinentales llevaría años y exigiría negociaciones complejísimas en países como Siria. Los obstáculos políticos abundan, dentro y fuera de cada Estado, y para el mercado asiático Ormuz sigue siendo muy conveniente. Aun así, la infraestructura sigue siendo la forma más duradera de disuasión estratégica. Los oleoductos dañados por un ataque se pueden reparar en cuestión de días, las rutas marítimas no. La historia demuestra que las crisis petroleras las resuelven los ingenieros mucho antes que los militares. La crisis de Suez, el embargo de 1973 y la Guerra Irán-Irak impulsaron infraestructuras importantes. Toca repetir la estrategia de repartir los huevos en distintas cestas si lo que se quiere es arrebatar al régimen iraní su arma más valiosa. En La ContraRéplica: 0:00 Introducción 3:44 ¿Cómo burlar Ormuz? 30:46 Trucos con la IA 37:18 ¿A quién beneficia la IA?

    54 min
  6. APR 27 • SUBSCRIBERS ONLY

    El apagón: un año después

    Hoy se cumple un año del histórico apagón que dejó a 60 millones de personas en España y Portugal sumidas en la oscuridad durante horas. Lo que sucedió aquel lunes de abril fue el mayor fallo eléctrico registrado en Europa en mucho tiempo. Se produjo en un país miembro fundador de la zona euro y referente autodeclarado de la transición energética. Ese país vio como su sistema eléctrico se caía por completo en cuestión de segundos. Doce meses, varios informes y dos comisiones parlamentarias después, el episodio sigue sin tener un culpable claro. Desde el punto de vista técnico el sistema perdió el equilibrio por una cadena de fallos en cadena. Hubo una serie de episodios de sobretensión, oscilaciones y dificultades para mantener la tensión, que culminaron en el cero eléctrico. La presidenta de Redeia, Beatriz Corredor, situó el origen en una oscilación detectada en una planta fotovoltaica de Badajoz, supuestamente la Núñez de Balboa, propiedad de Iberdrola, extremo que la eléctrica ha negado. Pero había mucho más. Un fallo en una sola central no puede provocar algo así. Ese día la elevada penetración renovable conectada mediante electrónica de potencia redujo la inercia mecánica que aportaban las centrales con turbinas como las nucleares, las hidráulicas y los ciclos combinados. Los informes oficiales del ministerio para la Transición Ecológica, el gestor europeo ENTSO-E y la CNMC han coincidido en calificar el evento como algo «multifactorial», un eufemismo que reparte culpas entre tantos actores que ninguno carga con ellas. Pero la CNMC ha constatado que España disponía de herramientas normativas suficientes para evitar el apagón. Las reglas existían, lo que falló fue su aplicación. El regulador ha incoado unos 55 expedientes sancionadores, el más grave contra la propia Red Eléctrica, y otros contra Iberdrola, Endesa, Naturgy, Repsol y las nucleares de Almaraz y Trillo. La batalla se sigue librando en varios frentes de forma simultánea. La Comisión del Senado señaló al Gobierno, a Red Eléctrica y a la CNMC. La del Congreso acaba de empezar y aún no se conocen sus conclusiones. Entretanto, en un juzgado de Madrid, las eléctricas litigan por acceder a las 8.000 conversaciones aportadas por Red Eléctrica que demostrarían que existían avisos previos. Iberdrola ha demandado al operador por competencia desleal en un juzgado mercantil. Portugal, que sufrió el apagón sin tener responsabilidad alguna, estudia también demandar a España. Las consecuencias económicas las tenemos ahí y las pagamos de forma sileciosa desde hace un año. Red Eléctrica opera con un margen de seguridad mayor, los servicios de ajuste se han encarecido y el precio en el mercado regulado es notablemente más alto que hace un año. La factura la está pagando el consumidor. En el frente político el balance es desolador. Ni una dimisión, ni un cese, ni una asunción explícita de culpa pese a las 8 víctimas mortales que provocó el apagón. Si alguna lección hemos de extraer de este episodio es que en España impera una cultura institucional que confunde la gestión pública con la gestión del relato, exactamente lo mismo que sucedió durante la pandemia o en las inundaciones de Valencia. Las fragilidades estructurales siguen ahí. Si los tribunales no ponen orden, el próximo apagón no será una sorpresa. En La ContraRéplica: 0:00 Introducción 3:37 Un año del gran apagón 30:51 Prioridad nacional 35:02 Nacionalidad 39:50 Regularización

    47 min

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