Volvemos de las vacaciones y la gran pregunta es si la lucha entre Mercedes, Ferrari, McLaren y Red Bull se mantendrá tan apretada como antes del parón. ¿Qué dejamos antes de vacaciones? La temporada ha encontrado una igualdad inesperada en la parte alta. Mercedes sigue siendo referencia, Ferrari continúa muy presente, Red Bull no domina como antes pero Verstappen sigue sacando petróleo, y McLaren llega reforzado tras la victoria de Lando Norris en Hungría. Ese es el gran atractivo del campeonato: hay cuatro equipos capaces de discutir cosas importantes. La pena es que la normativa no siempre permita que esa igualdad se vea con naturalidad. Cuando el circuito acompaña, la F1 2026 puede ofrecer buenas carreras. Cuando no, el producto se vuelve mucho más artificial. Pero Zandvoort llega también con un punto de despedida. Todo apunta a que esta será una de las últimas visitas de la Fórmula 1 al circuito neerlandés, cuyo contrato expira a finales de 2026. Desde su regreso en 2021, el Gran Premio de los Países Bajos ha sido uno de los eventos con mayor identidad del calendario, muy ligado a Verstappen y a una afición entregada. La Indy no se fue de vacaciones. Por otro lado, la IndyCar ha vivido unas semanas intensas. La categoría ha presentado el IR-28, el monoplaza que estrenará en 2028 y con el que pretende abrir una nueva etapa técnica. Además, Alex Palou ha vuelto a demostrar por qué está firmando una temporada de enorme nivel: ganó en Portland y, en Ontario, salvó un cuarto puesto de mucho valor después de un fin de semana complicado. Y es que, aunque nos hagan mirar al futuro, el presente de la competición sigue ofreciendo carreras donde la estrategia, la clasificación, el tráfico y la capacidad de supervivencia pesan tanto como la velocidad pura. Palou lo comprobó de primera mano. En Portland, el español volvió a ganar y reforzó su posición en el campeonato. Fue una victoria importante por lo que tiene de control, de ejecución y de continuidad. Palou lleva tiempo demostrando que no necesita carreras caóticas para aparecer. Cuando el coche está, convierte. Y cuando el fin de semana se ordena, suele estar entre quienes mejor lo cierran. Ontario fue otra cosa. Allí tuvo que remar desde mucho más atrás después de un accidente en clasificación que le obligó a salir duodécimo. En una categoría tan igualada como la IndyCar, eso ya condiciona toda la carrera. Si además la estrategia no acompaña, el margen se reduce todavía más. El cuarto puesto final, por eso, debe leerse como un resultado muy valioso. No fue uno de esos domingos cómodos en los que todo sale en la dirección correcta. Fue una carrera de resistencia competitiva, de pelear con uñas y dientes para minimizar daños y evitar que los rivales aprovecharan del todo la oportunidad. Ese tipo de carreras también construyen campeonatos. 2028, un cambio profundo. Mientras tanto, la categoría ya ha enseñado el coche con el que quiere competir a partir de 2028. El IR-28, desarrollado con Dallara, supone un rediseño profundo del monoplaza actual. IndyCar promete un coche más moderno, más seguro, más rápido y con mayor capacidad para favorecer la lucha en pista. Los cambios, como la reducción de peso y la nueva aerodinámica buscan no sólo un coche más rápido, sino uno con el que se pueda competir mejor. Ese mensaje importa mucho. El automovilismo moderno no necesita únicamente monoplazas espectaculares en solitario. Necesita coches capaces de seguirse de cerca, de atacar en curva, de defender en paralelo y de sostener carreras con acción real. En ese sentido, la Indy parece tener claro cuál debe ser el objetivo. El IR-28, como no podía ser de otra forma en este mundo en el que nos ha tocado vivir, también aumentará el protagonismo híbrido. Ahí aparece la gran duda. La hibridación puede enriquecer la competición si se usa como una herramienta para el piloto y los equipos. Pero puede empobrecerla si termina convirtiendo los adelantamientos en una simple cuestión
