Autonomobil – Podcast zur automatisierten Mobilität

Martin Späth
  • 0.0 (0)
  • Technology

Ich erkläre autonome Mobilität aus allen Perspektiven — damit jeder Beteiligte versteht, was die anderen bewegt. Ich bin Martin Späth, Leiter Homologation bei der GTÜ. Mein Arbeitsalltag ist die Frage, unter welchen Bedingungen ein Fahrzeug auf die Straße darf. Genau da setzt dieser Podcast an: bei dem, was zwischen Prototyp und Regelbetrieb tatsächlich passiert. Ich spreche mit Menschen aus Industrie, Forschung, Behörden und Betrieb — über Typgenehmigung und Betriebserlaubnis, über Erprobungsgenehmigungen des KBA, über AFGBV, StVG und die UN-Regelungen zu automatisierten Fahrsystemen. Über Robotaxis, Shuttles im ÖPNV und die Frage, was Level 4 im echten Verkehr bedeutet. Für Ingenieurinnen und Ingenieure, Produktmanager, Genehmigungs- und Regulierungsverantwortliche — und für alle, die den Unterschied zwischen Inkrafttreten und Genehmigung kennen wollen. Ohne Marketing-Sprache. Ohne Hype. Was gesichert ist, nenne ich gesichert. Was offen ist, nenne ich offen. autonomobil.info

Episodes

  1. 2d ago

    Ethik, KI und das Märchen vom Trolley-Problem

    In dieser Folge spreche ich mit Ethikerin Isabel Hernandez Cabrera über die wahren ethischen Herausforderungen beim autonomen Fahren. Wir räumen mit dem berühmten Trolley-Problem auf und diskutieren, warum die Realität auf der Straße viel komplexer ist als jedes Gedankenexperiment. Isabel gibt Einblicke in ihre Arbeit bei Mercedes und erklärt, wie interdisziplinäre Teams ethische Grundsätze in die Fahrzeugentwicklung einbringen. Gemeinsam beleuchten wir, wie Sicherheit, Gerechtigkeit und gesellschaftliche Akzeptanz in der Praxis wirklich umgesetzt werden können. Wenn du wissen willst, wie autonomes Fahren wirklich sicher und fair gestaltet werden kann, solltest du diese Folge nicht verpassen.

    Ethik, KI und das Märchen vom Trolley-Problem

  2. Jul 12

    Wer klingelt, wenn das Robotaxi vor der Tür steht?

    Ein Taxifahrer, der jemanden zu Hause abholt, steigt aus, geht zur Tür und klingelt. Bei der Bestellung wird der Nachname aufgenommen, genau dafür. Ein fahrerloses Fahrzeug kann das nicht. Achille Mulumba beschäftigt sich seit 16 Jahren mit der Frage, wie ein Fahrgast überhaupt an ein Fahrzeug kommt. Er ist kein Fahrer und kein Entwickler von Fahrsystemen. Er baut die Strecke dazwischen: Bestellkanäle, Callbots, Chat, Dispatch-Schnittstellen, Vermittlung zwischen Taxiunternehmen. Mit seinem Unternehmen Neo in München betreibt er eine Plattform, über die Taxiunternehmen an ihre Kunden kommen. Diese Perspektive fehlt in der Diskussion über autonomes Fahren fast vollständig. Wir reden über Betriebsbereiche, über Rückfallebenen, über technische Aufsicht. Über den Bestellvorgang redet niemand — obwohl er darüber entscheidet, ob jemals ein Fahrgast einsteigt. Themen der Folge: – Warum auf Achilles Plattform der Anruf und nicht die App der wichtigste Bestellkanal ist, und was App-Marketing kleine Anbieter kostet – Wie eine Taxizentrale tatsächlich aufgebaut ist: eine Genossenschaft ohne eigene Fahrzeuge, mit Mitgliedern statt Flotte – Warum Systeme verschiedener Zentralen nicht miteinander sprechen, obwohl die Schnittstellen existieren – Ob Menschen freiwillig in ein fahrerloses Fahrzeug steigen — und warum die Selbstbedienungskasse im Supermarkt eine bessere Analogie ist als jede Prognose – Wie ein autonomes Fahrzeug eine Kundin abholt, die kein Smartphone hat – Welche Rolle der Preis spielt, und ab wann ein Robotaxi mit der Bahn konkurriert statt mit dem Taxi – Warum Achille glaubt, dass Innovation langfristig gewinnt — und wo ich als Homologationsmensch widerspreche Mein Gast: Achille Mulumba, Gründer von Neo, München. Erreichbar über LinkedIn. Dein Host: Martin Späth, Leiter Homologation bei der GTÜ. Ich erkläre autonome Mobilität aus allen Perspektiven — damit jeder Beteiligte versteht, was die anderen bewegt. Mehr zum Thema, die Übersichtskarte der deutschen AV-Projekte und der Newsletter: autonomobil.info

    Wer klingelt, wenn das Robotaxi vor der Tür steht?

  3. Jun 28

    Warum es noch keine Genehmigung fürs autonome Fahren gibt – mit der BASt

    Eine Regelgenehmigung für ein autonom fahrendes Auto ist in Deutschland bis heute nicht erteilt worden – obwohl die AFGBV das seit 2022 ermöglicht. Zu Gast sind Patrick Seiniger und Tom Gasser von der Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen (BASt) – der Ressortforschungseinrichtung, die die wissenschaftliche Grundlage für die Vorschriften liefert, nach denen autonome Fahrzeuge geprüft und genehmigt werden. Themen der Folge: • Die Behörden hinter jeder Genehmigung: BMV, KBA • Die neue UN-ADS-Regelung und ihre Schwestern (VO(EU) 2022/1426, AFGBV) • Warum die UN-ADS-Regelung heute einen Prozess fordert statt fester Testfälle • Der Erkennbarkeitsansatz: wie die BASt ein autonomes Fahrzeug auf einer „Theaterbühne" prüft • End-to-End-KI – und das Problem, in den Code nicht mehr hineinschauen zu können • Warum die Haftungsfrage aus deutscher Rechtssicht geklärt ist • Wann die ersten fahrerlosen Fahrzeuge in Europa fahren – und ob wir dann noch ein eigenes Auto brauchen Gäste: Patrick Seiniger (Referat aktive Fahrzeugsicherheit & Fahrerassistenzsysteme) und Tom Gasser (Referat automatisiertes Fahren), beide BASt - https://www.bast.de Mehr zum Thema: https://autonomobil.info

    Warum es noch keine Genehmigung fürs autonome Fahren gibt – mit der BASt

  4. May 17

    4.500 Robotaxis in China, 0 in Europa — Thomas Ameling erklärt warum

    Thomas Ameling kennt die Homologation autonomer Fahrzeuge von beiden Seiten: als ehemaliger Verantwortlicher bei VW und jetzt als Leiter Technischer Dienst bei ATEEL. Im Gespräch erklärt er, warum Europa beim autonomen Fahren als "dritte Welt" gilt, was hinter dem Tesla-FSD-Sonderweg über Artikel 39 steckt und warum dein Privatwagen wohl nicht das erste autonome Fahrzeug sein wird, das du nutzt.

    4.500 Robotaxis in China, 0 in Europa — Thomas Ameling erklärt warum

  5. Apr 29

    Autonomer ÖPNV — Was Betreiber wirklich brauchen | Jan Brandstetter, VDV

    Jan Brandstetter ist Fachbereichsleiter Autonomes Fahren beim VDV — dem Verband, der über 600 Verkehrsunternehmen in Deutschland vertritt. Im Gespräch erklärt er, warum die ÖPNV-Branche längst bereit ist für Level-4-Fahrzeuge — und warum die Produkte trotzdem noch nicht da sind. Eine ehrliche Einschätzung aus Betreiber-Perspektive.

    Autonomer ÖPNV — Was Betreiber wirklich brauchen | Jan Brandstetter, VDV

  6. Mar 15

    Kein deutsches Robotaxi vor 2030

    Mario Herger lebt seit über 25 Jahren im Silicon Valley und hat mehr als 300 Robotaxi-Fahrten hinter sich. Er nimmt regelmäßig Delegationen aus dem deutschsprachigen Raum zu Waymo-Testfahrten mit – und erlebt dabei immer dasselbe: Vorher Herzrasen, nachher nur noch eine Frage: Warum haben wir das noch nicht? In dieser Folge sprechen wir über den Alltag mit Robotaxis in San Francisco, warum deutsche Anbieter das Geschäftsmodell strukturell nicht sehen, was der Unterschied zwischen deterministischen und stochastischen Sicherheitsnachweisen für die Typgenehmigung bedeutet – und warum Mario überzeugt ist, dass kein deutsches Robotaxi vor 2030 fahrerlos auf der Straße sein wird. Mehr von Mario: https://derletztefuehrerscheinneuling.com/ Autonomobil Insights Newsletter: https://preview.mailerlite.io/forms/2068582/177779587774678547/share

    Kein deutsches Robotaxi vor 2030

  7. Feb 17

    So disruptiv wie das iPhone – aber Deutschland bremst | AFGBV erklärt (mit Till Stegemann)

    Autonomes Fahren soll die Mobilität revolutionieren – doch in Deutschland hat noch kein einziges Fahrzeug die Regelgenehmigung nach AFGBV erhalten. Warum? In dieser Folge spreche ich mit Rechtsanwalt Till Stegemann (Rödl) über die rechtlichen Hürden des autonomen Fahrens in Deutschland. Till ist spezialisiert auf die AFGBV und erklärt, warum Deutschland trotz ambitionierter Gesetzgebung hinterherhinkt. Wir sprechen über: → Wie ein autonomes Fahrzeug in Deutschland auf die Straße kommen kann → Warum es bisher noch keines geschafft hat → Den Unterschied zwischen Regelgenehmigung und Erprobungsgenehmigung → Das Kleinserien-Problem, das Volumenhersteller blockiert → Den internationalen Vergleich: China und USA vs. Deutschland → Fernlenken vs. autonomes Fahren – was ist der Unterschied? Über den Gast: Till Stegemann ist Rechtsanwalt bei Rödl und berät Unternehmen zu regulatorischen Fragen rund um automatisiertes und autonomes Fahren. Er gehört zu den wenigen Juristen in Deutschland, die sich intensiv mit der AFGBV auseinandersetzen. Newsletter: https://preview.mailerlite.io/forms/2068582/177779587774678547/share 💼 LinkedIn: https://www.notion.so/www.linkedin.com/in/martin-sp%C3%A4th-26a962152

    So disruptiv wie das iPhone – aber Deutschland bremst | AFGBV erklärt (mit Till Stegemann)

  8. Jan 11

    1 - Autonom oder automatisiert? Was die SAE-Level wirklich bedeuten

    In dieser ersten Folge von Autonomobil geht es um die Grundlagen: Was bedeutet eigentlich „autonomes Fahren“ – und was „automatisiertes Fahren“? Ich erkläre die Idee hinter den SAE-Leveln (J3016), was sie leisten – und was nicht.

    1 - Autonom oder automatisiert? Was die SAE-Level wirklich bedeuten

  9. Jan 2

    0 - Pilot

    In dieser Pilotfolge erkläre ich nicht Technik oder einzelne Begriffe – sondern das „Warum“ hinter diesem Podcast. Warum das Thema automatisiertes und autonomes Fahren? Und welchen Mehrwert soll dieser Podcast für alle bringen, die sich beruflich oder aus Interesse mit diesem Themenfeld beschäftigen? Ich spreche darüber, welchen Ansatz ich hier verfolgen möchte, und was dich in den kommenden Folgen erwartet. Dieser Podcast soll dazu beitragen, Diskussionen fundierter, klarer und sachlicher zu machen. Wenn dich das Thema interessiert, freue ich mich, wenn du dranbleibst.

    0 - Pilot

Trailer

About

Ich erkläre autonome Mobilität aus allen Perspektiven — damit jeder Beteiligte versteht, was die anderen bewegt. Ich bin Martin Späth, Leiter Homologation bei der GTÜ. Mein Arbeitsalltag ist die Frage, unter welchen Bedingungen ein Fahrzeug auf die Straße darf. Genau da setzt dieser Podcast an: bei dem, was zwischen Prototyp und Regelbetrieb tatsächlich passiert. Ich spreche mit Menschen aus Industrie, Forschung, Behörden und Betrieb — über Typgenehmigung und Betriebserlaubnis, über Erprobungsgenehmigungen des KBA, über AFGBV, StVG und die UN-Regelungen zu automatisierten Fahrsystemen. Über Robotaxis, Shuttles im ÖPNV und die Frage, was Level 4 im echten Verkehr bedeutet. Für Ingenieurinnen und Ingenieure, Produktmanager, Genehmigungs- und Regulierungsverantwortliche — und für alle, die den Unterschied zwischen Inkrafttreten und Genehmigung kennen wollen. Ohne Marketing-Sprache. Ohne Hype. Was gesichert ist, nenne ich gesichert. Was offen ist, nenne ich offen. autonomobil.info

Information

You Might Also Like