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  1. 3260.20年前日本经历的，对我们有什么启发？

    23h ago

    3260.20年前日本经历的，对我们有什么启发？

    欢迎收听雪球出品的财经有深度，雪球，国内领先的集投资交流交易一体的综合财富管理平台，聪明的投资者都在这里。今天分享的内容叫20年前日本经历的，对我们有什么启发？来自六亿居士。 二零零五年的日本，不少媒体喊经济进入了回暖期，一些企业的营收增长，股价也水涨船高，似乎确实有了一些欣欣向荣的转变之象。但稍微深入一点，我们发现普通人的日子并没得变轻松，还在蹉跎甚至一步步往下走。大部分普通人的薪水没涨，身上背负着房贷车贷，教育医疗的成本也在上升，甚至连常吃的牛肉都得算着日子买。 中国有句古话叫：旱的旱死，涝的涝死，社会的财富分配出现走向两端的态势。日本过去几十年出现的现象，可能有些景象让我们感同身受。站在一个普通人的角度，我们如何应对可能的M型社会，如何调整自己的预期、投资和消费策略？ 一、为什么日本滑进了M型社会？ 当时日本的复苏，从来源看主要靠海外需求撑着，还有一部分则是“降本增效”，裁员了自然成本就低了。从财报看，业绩有所企稳、成本大幅控制，利润就出来了。但企业的稳定性和长期性有待商榷，且普通员工的生活压力更大了。 根据日本国税厅数据，二零零三年日本人平均年收入跌到580万日元，比10年前少了80万。如果以600万日元为界，年收入超1000万的高收入层没少多少，中上层（600万到1000万）几乎腰斩，中低阶层（300万到600万）和低层（300万以下）加起来占了近八成。日本大部分公司都有一种“进公司则终身饭碗、熬资历便升职加薪“的职场规则。但一九九五年以后，日本非正式员工（合同工、兼职工）越来越多，到二零零五年每三个劳动者里就有一个是非正式的，收入只有正式员工的一半不到。当压力来临，终身饭碗的历史惯性也逐渐破碎。 还有一个更深的压力，来自当时日本社会的平均年龄。二零零五年日本出生人口已低于死亡人口，按当时推算到二零二五年，日本人口中位数年龄将超过50岁。最新数据显示，二零二五年日本的平均年龄为49.8岁，整体接近。劳动人口减少，社保支出膨胀，年轻人负担越来越重。 更关键的是，在经济快速扩张的阶段，受各种约束，日本的产业结构没有形成稳健的架构。无论从产业的完整度、结构的健壮度、需求的分散度以及产业的创新度，都存在着较为不小的短板。当经济增速下滑，人口红利不再，产业先发失速，便只能极致内卷，不断挤压浮于虚空的中产阶层，只有少部分人向上爬上，而大部分普通人则再次跌入底层，自然而然地出现了M型社会。 值得留意的是，日本的经验只是一面镜子，不是剧本。国情不同、底蕴差异巨大，我们虽然也会碰到类似问题，但经济的稳健度、产业的完整度、科技的创新度又有着很大的差异。放到全局的角度，我们有足够的力量走出不同的道路。但从个体看，我们仍然要谨慎于一些特定的困难。 二、个人如何破局？扔掉中产执念 说大局其实情绪高昂，但于事无补。这是全书对普通读者最有价值的部分，是提醒普通人放弃中产执念。以前大家都会跟着标配走，买房、买车、给孩子报补习班，不时给自己一个假期，偶尔还买买奢侈品，这套逻辑在M型社会里变成了甜蜜陷阱。 第一个执念：必须买房 大前研一算过一笔账：在东京通勤1.5小时的地方买套5000万日元的房子，算上利息要还7000万。如果在通勤30分钟的地方租房，30年下来比买房省2500多万。省下的钱完全能在郊外买个周末度假小屋，平时住市区通勤方便，周末去郊外放松。这一点放在5年前，我们愿意听进去的人可能并不多，而在这几年的房地产下行中，越来越多的人已经感受到了这一点。站在我的角度，买房也好、租房也罢，其实不是重点。重点是不要因为一些面子问题，放大杠杆，给自己上不必要的压力，最终因为现金流问题而承压。 第二个执念：必须买车 在都市里，买车除了车钱，每月停车费、车检、保险、保养加起来一年要20多万日元。但如果平时坐地铁、周末租车，一年撑死花5万。省下来的15万能报个课程，或者带家人旅行。我们也有很多人，因为面子问题，咬牙买豪车。作为典型的消费品，汽车的保值率很低，如果站在投资的角度，撑着买好车的性价比比买房更低。好在我国的新能源快速崛起，国产新势力迅速壮大，越来越多的年轻人已经拥抱国产，摒弃了老一辈的唯进口论、唯大牌论，反而养成了更理性的消费习惯。 第三个执念：教育内卷 数据显示，年收入1000万日元以下的家庭，教育费能占收入的35%。但没有证据证明补习班越多未来越好。对孩子来说，父母的陪伴比补习班重要得多，花2小时陪孩子聊社会、聊困难，比花2小时送他刷题有用。学校老师大多没什么社会经验，教不了孩子怎么面对挫折、怎么思考人生，这些只能靠父母。别把教育外包给补习班，你的时间和耐心才是孩子最需要的教育投资。 在我国这个问题同样突出，并且暂时还没有看到太突出的变化。基于传统习惯，读书对于中国人而言就是天，对孩子教育的平均重视程度，可谓独步全球。经过这么多年的积累，我们有了全球最庞大的、受过高等教育的年轻人，这是我们产业转型的最大底气之一。但我们也看到，随着社会老龄化、教育内卷化、家庭少子化等多重因素叠加，孩子们的学习压力其实仍在进一步提升。而千军万马过独木桥之后的结果，可能还不一定理想。好在，随着国内各种新兴产业的兴起，很多看似“不传统”的工作走上舞台，年轻人用自己的热爱和方法，告诉老一辈：其实，条条大路通罗马。 三、对人生和投资的启发 这本书虽然在讲社会变迁、产业结构、经济周期以及社会现象，但它的底层逻辑和我们一直在聊的话题是相通的。 第一，调整预期，不追求极致 M型社会的核心特征是中间塌陷，既中产消失，大部分人的收入增长停滞。映射到投资上，过去二十年很多资产的高回报，部分来自经济增长的Beta。如果未来经济增长中枢下移，资产的长期回报率也会相应调整。接受这个现实，设定更合理的收益预期，是长期投资的第一步。而且，从投资便利性的角度，现在的工具完全支持我们进行全球化分散投资，从底层结构提升投资的稳定性和收益率。 第二，现金流比资产增值更重要 在收入增长放缓的环境里，能持续产生现金流的资产比博取价格上涨的资产更具抗风险能力。比如选择核心宽基指数，其背后是会周期性新陈代谢、跟上时代节奏的几百家公司的成长，即便市场波动，这种成长也是一种必然。更重要的是，我常常提醒分红的重要性，在增速放缓的环境里，我们不清楚什么时候会碰到现金流压力。而持有资产的分红、利息或房租等所产生的现金流，是我们行稳致远的保障。 第三，安全边际比以往任何时候都重要 正所谓：一分钱，难倒英雄汉。中产消失的过程，本质上是容错率降低的过程，比如加大杠杆买大房子，借钱买豪车，为了一时的面子或爽感，其实损害了财产的稳健度。遇到降薪、失业或临时危机，都可能产生不好的结果。投资上也是一样，不要参与不熟悉的标的，不要借钱加杠杆，不要追逐不熟的热点。在低估时选择契合自己风险偏好的标的，基于安全边际有耐心地定投，在高估时果断止盈，长期的活在市场里，是最重要的一件事。 第四，投资自己是最稳妥的资产 大前研一反复强调，中低阶层时代最该投入的是自己的技能和竞争力。这个建议放在今天依然适用，无论是主业精进，还是培养可迁移的副业能力，都是对抗收入不确定性的有效手段。这和《小狗钱钱》里“养一只永远不杀的鹅”是同一个逻辑：你本身就是那只最核心的鹅。 大前研一写的是二零零五年的日本，但20年后再读，有些困境并不陌生，相反还有些眼熟。中产焦虑加剧、收入分化显现、房价、教育、养老压力叠加，这些问题不只属于日本，也不只属于那个时代。对普通人而言，真正的应对不是恐慌，不是躺平，而是扔掉那些执念，把精力放在自己真正能控制的事情上。 对于大部分普通人而言，慢就是快，稳就是赢。

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  2. 3259.招商轮船的发展历程和未来期望（下）

    1d ago

    3259.招商轮船的发展历程和未来期望（下）

    欢迎收听雪球出品的财经有深度，雪球，国内领先的集投资交流交易一体的综合财富管理平台，聪明的投资者都在这里。今天分享的内容叫招商轮船的发展历程和未来期望，来自赛艇队长。 三、各业务板块发展轨迹分析 招商轮船的业务板块可以划分为五大类：油轮运输、干散货运输、LNG运输、汽车滚装运输和集装箱运输。其中，油轮和干散货是双核心主业，贡献了公司绝大部分利润；LNG运输是未来增长极；汽车滚装和集装箱运输则是重要的业务补充，增强了公司穿越周期的能力。 油轮运输业务——核心基石 油轮运输是招商轮船的立业之本，也是公司最具竞争优势的业务板块。公司旗下的海宏轮船（AMCL）拥有超过50年的大型油轮专业经营管理经验，其前身是1968年将VLCC引入远东的香港金山轮船公司。这一深厚的历史积淀，使公司在国际油运市场建立了卓越的声誉。 从规模演进看，公司VLCC船队经历了三个发展阶段。2015-2017年是快速扩张期，通过新建和收购，船队规模从34艘增至44艘。这一时期，公司抓住中国原油进口需求增长的机遇，迅速扩大VLCC船队规模。2018-2020年是巩固优化期，船队规模维持在51-53艘，重点转向船队结构优化和成本管控。这一时期，公司虽然没有大规模新增运力，但通过加装脱硫塔、节能装置等方式，提升了船队的环保性能和运营效率。2021-2024年是提质增效期，虽然船队规模基本稳定在52艘左右，但通过数字化改造和精细化管理，船队的运营效率进一步提升。 特别值得一提的是，公司的VLCC船队在成本控制方面处于行业领先地位。2025年，公司VLCC船队保本点已降至约2万美元/天，这意味着即使在市场低迷时期，公司仍能保持盈利或最小化亏损。这一成本优势来源于三个方面： 一是规模效应带来的采购成本优势，包括燃油采购、备件采购、保险采购等； 二是与中石化、中石油等大型客户的长期合作关系带来的货源保障，降低了空驶率和等待时间； 三是精细化管理带来的运营效率提升，包括航线优化、航速优化、燃油管理等。 从客户结构看，公司VLCC船队主要服务于中国大型石油公司和国际知名油商。国内客户包括中石油、中石化、中海油、中化集团等。国际客户包括壳牌、BP、道达尔、维多等全球顶级油商，这些客户对服务质量要求高，但运费水平也相对较高。这种"国内保货量、国际增弹性"的客户结构，使公司能够在不同市场环境下都保持较好的盈利能力。 从航线布局看，公司VLCC船队覆盖全球主要石油贸易航线。中东-中国航线是最核心的航线，约占公司VLCC运力的40%；西非-中国航线约占20%；美洲-亚洲航线约占15%；其他区域航线约占25%。这种多元化的航线布局，使公司能够有效分散单一航线风险，并灵活调配运力应对市场变化。 干散货运输业务——第二支柱 干散货运输是公司的第二大核心业务，以VLOC（超大型矿砂船）为龙头，辅以好望角型、巴拿马型、灵便型散货船队。公司旗下的香港明华（HKMW）成立于1980年，在1980年代的航运危机中抓住市场机遇，迅速发展壮大，形成了独特的经营风格和风险管理能力。 VLOC船队是公司干散货业务的核心竞争力所在。2015年，公司VLOC业务刚刚起步，仅有4艘船舶。通过与巴西淡水河谷的战略合作，公司迅速扩大VLOC船队规模。2016年收购恒祥控股后，VLOC船队增至8艘。2018年经贸船务资产并表后，VLOC船队猛增至28艘。到2021年，VLOC船队达到37艘（含参股和代管），规模位居世界第一。这一成就的取得，关键在于公司与淡水河谷签订的长期COA合同。 这些长期COA合同具有几个显著特征： 第一，合同期限长，通常为20-25年，覆盖了船舶的大部分使用寿命； 第二，运价相对稳定，通常采用"成本加成"或"固定运价+通胀调整"的定价机制，避免了市场大幅波动的影响； 第三，货源有保障，淡水河谷承诺每年提供固定的货运量，公司无需为货源担忧。这种"长约锁定"的商业模式，使VLOC船队成为公司利润的"压舱石"。 2025年，VLOC船队维持在34艘（其中100%权益14艘，30%权益20艘）。虽然绝对数量略有下降，但船队质量持续提升。公司与淡水河谷的合作不断深化，不仅保障了基础货源，还围绕其在国内的混矿业务展开内贸、近洋运输业务，形成了内外联动的业务格局。此外，公司还在积极拓展与其他矿商的合作，以降低对单一客户的依赖。 从业绩表现看，干散货业务虽然也会受到市场周期影响，但波动幅度明显小于油运业务。这主要得益于VLOC长期合同的稳定贡献和公司优秀的运营能力。 除VLOC外，公司的干散货船队还包括好望角型、巴拿马型、灵便型散货船。这些船舶主要服务于国内沿海运输和东南亚近洋运输，经营方式以程租为主，灵活性较高。 LNG运输业务——未来增长极 LNG（液化天然气）运输是公司最具战略意义的业务布局。在全球能源转型的大背景下，天然气作为最清洁的化石能源，需求持续增长。国际能源署（IEA）预测，到2030年全球LNG贸易量将达到6亿吨，较2024年的4.12亿吨增长46%。这一趋势为LNG运输业提供了长期增长动力。 公司LNG业务的发展经历了三个阶段。2015-2019年是参股探索期，公司通过CLNG（持股50%，与中远海能合资）参与LNG运输，主要投资亚马尔项目、澳洲项目等。这一时期，公司对LNG运输业务进行了充分的学习和积累，培养了专业的管理和技术团队，但投资较为被动，收益以投资收益形式体现。具体来看，2015年公司参股LNG船队6艘，2016年保持6艘，2017年增至11艘，2018年增至14艘，2019年增至21艘。 2020-2022年是主动布局期。2020年，亚马尔项目5艘ARC7级北极型LNG船投运，公司开始获得稳定的投资收益。2022年，公司组建招商气运（CMLNG）平台，标志着公司正式进入自主投资、自主运营的新阶段。 这一决策的战略意义重大：一方面，公司从被动参股转向主动布局，能够自主选择投资项目和合作伙伴；另一方面，公司开始建立自主的船队管理和运营能力，为未来的扩张奠定基础。 2023-2025年是战略突破期。2023年，公司成功获取卡塔尔能源LNG运输项目（卡气二期），这是公司历史上最大的单笔LNG运输项目。卡塔尔是全球最大的LNG出口国，卡塔尔能源是全球最大的LNG生产商，与其建立合作关系，标志着公司正式进入国际LNG运输的第一梯队。2024年，公司大规模下单，全年新签12艘LNG船。至此，公司累计投资LNG船舶64艘，其中61艘已锁定15-25年期长期租约，成为国际LNG运输市场不可忽视的重要力量。 从商业模式看，公司LNG业务采用"长约锁定+自主运营"的策略。长约锁定确保了收益的稳定性，15-25年期租约的IRR约为8-10%，虽然不算高，但胜在稳定持久，能够为公司提供穿越周期的现金流。自主运营则使公司能够积累运营经验，培养专业团队，为未来进一步扩大市场份额奠定基础。这种商业模式的风险相对较低，因为LNG船舶的造价高昂、建造周期长，且技术要求严格，新进入者难以快速扩张。 从技术角度看，公司投资的LNG船舶代表了行业最高水平。卡气二期项目涉及的Q-Max型LNG船，单船运力达27.1万立方米，是全球最大的LNG船型。这些船舶采用最新的薄膜型液货舱技术，蒸发率低于0.1%，能效水平处于行业领先。此外，公司还在探索氨燃料、氢燃料等零碳技术的应用，为未来的绿色转型做准备。 另外公司也在探索非锁定的LNG船的运营，从海能的LNG项目船收入来看，基本上7-8年就能实现造船投入全回收。虽然轮船没有披露每一个项目情况，但是不会比海能的差。也就是说，新签订的LNG项目收益要比老项目高，船舶锁定期从15-25年不等，如果是15年的船后续项目不续签，公司依旧能享受近10年的运营收益。 汽车滚装业务——新兴亮点 汽车滚装运输是比较具有成长性的业务板块。这一业务的战略价值，在于它抓住了中国汽车工业崛起和汽车出口爆发式增长的历史性机遇。2021-2025年，中国汽车出口量从约200万辆激增至709.8万辆，年复合增长率超过35%。这一增长主要由新能源汽车出口驱动，新能源汽车出口占比从2021年的约30%提升至2025年的约37%。 从历史沿革看，公司汽车滚装业务源于2018年收购的深圳滚装。最初，这项业务主要从事国内沿海和长江的汽车滚装运输，服务的客户主要是国内汽车厂商，航线覆盖上海-大连、上海-广州等沿海航线以及长江流域。这一时期的业务相对稳定，但增长空间有限，年运输量约100-150万辆。 真正的转折点出现在2021-2022年。随着中国汽车出口量开始爆发式增长，公司敏锐地捕捉到这一趋势，开始将内贸船舶调整至外贸航线。2021年，公司外贸滚装船队仅2艘，主要服务于东南亚航线。2022年，外贸船队扩大至4艘，新增欧洲航线。2023年，外贸船队进一步扩大至5艘，新增地中海航线。 2025年，公司汽车滚装外贸业务实现历史性突破。全年外贸运营船队达到8艘，开辟了墨西哥、巴西、欧洲、地

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  3. 3258.招商轮船的发展历程和未来期望（上）

    2d ago

    3258.招商轮船的发展历程和未来期望（上）

    欢迎收听雪球出品的财经有深度，雪球，国内领先的集投资交流交易一体的综合财富管理平台，聪明的投资者都在这里。今天分享的内容叫招商轮船的发展历程和未来期望，来自赛艇队长。 本文写自26年3月，修改于4月，发布于6月，仅做自己学习思考记录，不做任何推荐，请大家理性看待。 文章目的是让大家全方位了解招商轮船这家公司，从而更好的判断公司价值。 前言： 招商轮船（股票代码：601872）是中国能源运输领域的龙头企业，隶属于百年央企招商局集团。回顾其发展历程，不仅是对一家企业的复盘，更是观察中国航运业在全球能源贸易格局演变中如何定位自身、把握机遇、应对挑战的绝佳窗口。 从2014年国际油价断崖式下跌，到2022年俄乌冲突引发的能源危机；从2015年《巴黎协定》确立碳中和目标，到2025年全球能源转型加速；从传统的"石油世纪"向天然气、可再生能源并存的多元能源时代过渡——这些宏观背景的变迁，深刻塑造了招商轮船的战略选择。 招商轮船从2015年还是一家以油轮运输为主业的单一型公司，到2025年已发展成为涵盖油运、干散货、LNG运输、汽车滚装、集装箱运输五大板块的综合能源运输集团，公司的业务边界、盈利结构、市场地位都发生了根本性变化。 站在2026年的时点，回顾过去、展望未来具有特殊的意义。一方面，航运业正处于新一轮周期的起点，油运市场的景气度回升为公司业绩提供了支撑；另一方面，全球能源转型的大趋势不可逆转，LNG运输作为公司布局的战略性业务，正处于快速成长期，有望在中长期重塑公司的利润结构。 一、发展历程：从单一油运到综合能源运输 招商轮船的发展轨迹可以清晰地划分为三个阶段，每个阶段都有其鲜明的时代特征和战略主题。 第一阶段：油运扩张与全球化布局（2015-2017年） 2015年，招商轮船完成了对China VLCC的收购，这是公司发展史上的一个重要里程碑。主要整合了招商局集团旗下的大型油轮资产，使公司一举成为全球VLCC自有运力规模第一的船东。 收购完成后，公司VLCC船队规模达到34艘，总载重吨超过1000万吨。这一规模优势不仅体现在运力绝对数量上，更体现在船队结构的优化上。收购的船舶多为2010年以后建造的新船，船龄年轻、油耗低、环保性能优良，符合当时IMO（国际海事组织）日益严格的环保法规要求。 2016-2017年，国际油价在低位徘徊，中国作为全球最大的原油进口国，进口量持续增长。公司抓住了这一历史性机遇，通过VLCC船队的规模化运营，深度参与了"国油国运"战略。 这一阶段的战略重点是做大。通过规模化扩张，公司确立了在VLCC领域的全球领先地位，形成了规模效应和品牌影响力。然而，单一依赖油运业务的风险也逐渐显现。2015-2016年，油运市场经历了从高位到低位的剧烈波动，公司盈利随之大幅波动。2015年公司实现归母净利润11.54亿元，ROE为10.01%；2016年净利润增至17.30亿元，ROE提升至11.91%；但2017年受市场低迷影响，净利润骤降至6.14亿元，ROE仅为3.89%。 这一经历促使管理层开始思考业务多元化的必要性。 到2017年底，自有VLCC增至44艘，租入VLCC 4艘，合计控制运力约1335万载重吨。与此同时，公司通过光租和代管方式扩大影响力，在国际油运市场的地位进一步提升。 第二阶段：多元化战略启动（2018-2020年） 2018年，招商轮船以发行股份购买资产的方式，收购了经贸船务下属的恒祥控股、深圳滚装、长航国际、经贸船务香港100%股权。这笔交易不仅解决了同业竞争问题，更重要的是实现了公司业务向干散货运输、滚装运输等领域的拓展。 这次收购的战略价值在于： 第一，获得了与巴西淡水河谷（Vale）合作的VLOC（超大型矿砂船）项目，使公司一举成为世界最大的VLOC船东之一。VLOC船型专门用于运输铁矿石，单船载重吨可达40万吨，是普通好望角型散货船的两倍以上。公司与淡水河谷签订的长期COA合同期限长达25年，为公司提供了极其稳定的现金流。 第二，获得了深圳滚装的汽车滚装船队，为公司后来抓住中国汽车出口机遇奠定了基础。 第三，获得了长航国际的沿海干散货和件杂货运输能力，形成了内外贸兼营的业务格局。 2019-2020年，公司进一步通过子公司CLNG（与中海能合资）投资亚马尔LNG项目，进入LNG运输领域。亚马尔项目位于俄罗斯北极圈内，是全球最大的LNG项目之一。公司投资5艘ARC7级冰区加强型LNG船，用于运输亚马尔项目生产的LNG。虽然初期只是参股投资，但这是公司向清洁能源运输领域迈出的重要一步。 这一阶段的战略重点是做宽。通过业务多元化，公司从单一油运向"油散并举"转型，降低了周期性风险。2020年，虽然疫情对全球航运市场造成冲击，但公司凭借多元化的业务组合，仍然实现了归母净利润27.77亿元，同比增长72.16%，充分验证了多元化战略的有效性。 从财务数据看，2018年公司营业收入达到109.31亿元，较2017年的60.95亿元增长79.3%，这主要得益于经贸船务资产的并表。2019年营收进一步增长至145.56亿元，2020年达到180.73亿元。 净利润方面，2018年为11.67亿元，2019年为16.13亿元，2020年跃升至27.77亿元，三年的ROE分别为6.40%、7.68%和10.73%，呈现稳步提升态势。 第三阶段：综合能源运输成型（2021-2025年） 2021年，是招商轮船历史上具有里程碑意义的一年。这一年，公司完成了对中外运集运的收购，正式进入集装箱运输领域。这笔交易完善了公司的业务版图，形成了"2+N"的业务格局——"2"指油运和干散货两大核心主业，"N"指LNG、滚装、集装箱三大补充业务。 2021-2024年，全球能源市场经历了剧烈的波动。2021年下半年，全球供应链紊乱导致集装箱运价暴涨，CCFI指数一度突破3000点；2022年，俄乌冲突引发能源危机，油运市场出现脉冲式行情，VLCC TCE一度突破10万美元/天；2023-2024年，全球经济增长放缓，但区域市场分化明显。在这复杂的市场环境中，公司凭借多元化的业务组合，展现了强大的抗风险能力。 特别想说的是，这一阶段公司在LNG运输领域取得了战略性突破。2022年，公司组建招商气运平台，开始自主投资、自主运营LNG运输业务。这一决策标志着公司从被动参股转向主动布局。2023年，公司成功获取卡塔尔能源LNG运输项目（卡气二期），这是公司历史上最大的单笔LNG运输项目。2024年，公司大规模下单，全年新签12艘LNG船。至此，公司累计投资LNG船舶64艘，其中61艘已锁定15-25年期长期租约，成为国际LNG运输市场不可忽视的重要力量。 2025年，公司实现营业收入281.77亿元，同比增长9.22%；归母净利润60.12亿元，同比增长17.71%。与2015年相比，营收增长约3.2倍，净利润增长约3.4倍，总资产增长约1.3倍。 成长是肉眼可见的。而且每一次周期的低点，都是轮船下一次成长的起点，每一次都是低价收购，周期高点的利润全部纳入公司。就跟木桶一样，一直在补短板，让公司的净利润越来越高。这和很多企业高位增发收购，最后一塌糊涂形成了鲜明对比。 这是公司精细化运营的结果，希望公司不要因为这两年赚太多钱就飘了，还是要深耕价值，以合理甚至是低估的价格去收购资产，用好公司的每一分钱。 二、财务表现：穿越周期的盈利能力 财务数据是企业发展轨迹最客观的记录。通过分析2015-2025年的财务数据，我们可以清晰地看到招商轮船如何从一家依赖单一业务、业绩随周期剧烈波动的公司，成长为业务多元、盈利稳健的综合能源运输集团。 营收与利润演变 从营业收入看，公司经历了三个阶段的增长。2015-2017年，营收基本稳定在60-62亿元之间，这反映了公司当时以油运为主的业务结构，以及油运市场的相对平稳。 2018-2021年，营收从109.31亿元快速增长至244.12亿元，年均复合增长率超过30%。这一增长主要得益于2018年收购经贸船务资产带来的并表效应，以及2021年收购中外运集运后的业务扩张。同期净利润也是跟随着水涨船高，在17年市场特别低迷的情况下也未亏损。18年之后净利润进入爆发期，逐年以30%+速度增长。 2022-2024年，营收在257-297亿元区间波动，这反映了全球航运市场从疫情高点回落后的新常态。其中2022年，受俄乌冲突引发的能源危机推动，油运市场景气度大幅提升，净利润创下50.86亿元的历史新高（同比增长40.9%）。2023-2024年，虽然市场环境有所回落，但凭借多元化的业务组合和精细化的成本管控，净利润仍保持在48-51亿元的高位。2025年继续创历史新高。 从数据可以看出几个重要趋势： 第一，营收增长的波动性小于利润增长的波动性，这是因为不同业务板块的利润弹性不同。油运业务的利润弹性最大，干散货次之，LNG和集装箱相对稳定。 第二，2018年后公司利润的周期性波动明显减弱，这得益于业务多元化。2017年净利润波动幅度超过60%，而2023-2024年波动幅度仅为5%左右。 第三，2022-2024年，即使在油运市场周期性回落的情况下，公司仍

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  4. 3257.现金流：低猪价下生存的核心

    3d ago

    3257.现金流：低猪价下生存的核心

    欢迎收听雪球出品的财经有深度，雪球，国内领先的集投资交流交易一体的综合财富管理平台，聪明的投资者都在这里。今天分享的内容叫现金流：低猪价下生存的核心，来自一凡帝诺维奇。 生猪价格涨涨跌跌，盈亏转换也已是常态，但真正决定一家猪场、一家养殖企业能否穿越周期、留存赛场的核心要素，从来不是短期利润，而是现金流。 2016年至今，养殖行业未再经历过长时间的现金流损失，因此绝大部分养殖场户和市场研究人员对长时间的现金流损失的影响并未有清醒的认识。 也许绝大部分人都没有认识到：对于任何一个养殖主体来说，资金最紧张的时刻并非猪价最低时，在猪价上涨但仍低于现金成本的过程中，养殖主体的现金仍是持续损失，资金最紧张的时刻反而是猪价上涨至其现金成本的前一天。对于整个行业来说，最危险的时刻远未来临。 一、账面亏损是表象，现金流断裂才是终极危机 一头生猪出栏亏损几十元至百元，这是最直观的账面亏损，这种亏损可以通过前期积累、外部融资、延长原料账期、增加应付款规模或者小规模出售资产等行为来化解。 不同于普通制造业可以通过停工来减少现金流损失，生猪养殖行业只要猪还在，饲料就不能停，就会持续的消耗现金流。这种损失并不是在出栏时才出现，而是在养殖过程中持续的体现。随着亏损的持续，前期积累和外部融资消耗殆尽，原料账期和各类应付款已达极限甚至供应商开始主动催款，小规模出售资产也已经无法覆盖现金流损失，养殖主体哪怕拥有规模庞大的栏舍与存栏，也只能被迫大规模出售资产直至清栏退场，这就是现金流对产业影响的非线性，导致产能去化逐渐加速。 二、持续亏损，行业产能去化已经开始分化 2016年至2025年期间，行业虽然也有多次亏损，但有时亏损时间长但亏损幅度不够，比如2023年，虽然行业全年亏损，但是亏损幅度较小，大部分养殖主体现金损失很少；有时亏损幅度大但亏损时间短，比如2021年9-10月，2022年3-4月，深度亏损往往只持续8-10周，累积现金流损失也比较有限。因此大部分养殖主体往往可以通过 前期积累、外部融资、延长原料账期、增加应付款规模或者小规模出售资产来弥补现金流损失，只有小部分养殖场户会因资金问题彻底退出。 在今年之前，行业已经有十年未经历过长期深度亏损，记忆仍停留在长期小幅亏损或短期深度亏损的记忆中，绝大部分养殖主体并未对长期深度亏损做出充分的准备。从去年四季度至今，行业亏损已经持续8个多月，深度亏损也已经有3个多月，已经超过近十年最长10周左右的记录，行业不同养殖主体间的资金情况已经开始分化。 没有融资能力的散养户、高价外购仔猪的育肥户、高成本的中小规模场，抗风险能力最差，成为目前产能去化的主力。 赊购饲料的散养户、负债较高的中小规模场、经营不善杠杆较高的二三线集团企业，将会成为下一阶段去化的主体。 三、资金压力顶点不在猪价低谷，行业风险仍在持续发酵 对于每一家猪场、每一个养殖主体而言，资金最紧张的节点，并非猪价触底的瞬间。即便猪价开启反弹，只要售价依旧低于现金成本，养殖环节的现金流出就不会停止，每饲养一天、每出栏一头猪，都在继续产生净现金损失。价格回暖只是缩小了亏损幅度，却无法立刻扭转现金流持续失血的局面。在猪价缓步回升、无限贴近现金成本线的整个过程中，前期积累的自有资金、外部融资额度、饲料与原料赊欠额度、可变现资产都在被持续消耗，资金缺口不断累积。而猪价即将触碰现金成本的前一天，才是养殖主体资金链绷至极限、压力达到顶峰的时刻。 放眼全行业，当下远未抵达这一危险临界点，意味着行业整体最艰难的时刻还在后方。结合当前市场供需、产能结构综合判断，未来行业整体亏损还将持续 4 个月以上，全行业现金流损失也会至少延续 3 个月。漫长的失血周期，正在不断击穿不同养殖主体的资金防线，行业分化持续加剧。 猪价低位只是行业风险的开端，价格回暖但仍倒挂现金成本的阶段，才是对全行业资金韧性的终极考验。在接下来数月持续的现金流损耗中，资金储备薄弱、杠杆高企、经营粗放的养殖主体，终将迎来资金链的极限时刻，行业产能去化也会进一步提速、加剧。认清这一规律，正视尚未到来的行业风险，提前收紧现金支出、优化资金结构、压降负债规模，才是所有养殖主体当下最务实的选择。 四、守好现金流，方能静待周期回暖 生猪行业的周期轮回从未改变，但每一轮低谷都是一次行业优胜劣汰的洗礼。当下，政策层面不断出台产能调控方案、启动冻猪肉收储，为行业托底护航；养殖端主动缩栏、降本、优化债务，全力守护现金流防线；市场端的产能非线性去化持续推进，过剩产能逐步出清，供需格局正悄然改善。 对于整个生猪养殖行业而言，短期的亏损是周期运行的必然阶段，但现金流是穿越寒冬的唯一船票。无论是大型上市猪企，还是中小养殖户，都必须摒弃赌行情、盲目扩张的浮躁心态，把现金流管理放在经营首位：严控非必要开支、优化存栏结构、降低杠杆水平、提升生产效率。 账面亏损终会随着周期反转逐步修复，但现金流一旦断裂，便再无翻盘机会。坚守现金流底线，打磨核心经营能力，熬过最艰难的磨底阶段，才能在产能出清、猪价反弹的新一轮周期中站稳脚跟，收获行业发展的红利。这既是当下行业生存的现实要求，也是生猪养殖企业行稳致远的长久之道。

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  5. 3256.关于顺丰控股生意模式的思考

    4d ago

    3256.关于顺丰控股生意模式的思考

    欢迎收听雪球出品的财经有深度，雪球，国内领先的集投资交流交易一体的综合财富管理平台，聪明的投资者都在这里。今天分享的内容叫关于顺丰控股生意模式的思考，来自复和。 对于顺丰控股这个标的，主流观点认为公司是好公司，就是生意模式不好，重资产、需要管理数量庞大的员工，过去这些年我一直也是这么认为的，实际上当下顺丰的低估值可能一定程度上也是在反映这一点，但股票投资投的毕竟是未来，我觉得应该思考的问题是顺丰能否从当下这种比较苦的生意模式蜕变成一种资产更轻的生意模式，这种前瞻性思考还是有意义的，这样就清楚以后可以从哪些方面来观察顺丰这个公司，当生意模式的变化来临时，也许公司估值也不是当前这个价了，分别从固定资产和员工两个维度进行分析。 首先看固定资产，公司2025年年报固定资产总额是519.22亿，根据年报，房屋及建筑物约262.9亿，占比50.6%，运输工具约23.1亿，占比4.4%，计算机及电子设备12.8亿，占比2.5%，飞机及相关零件98.7亿，占比19%，机器设备101.6亿，占比19.6%，办公设备及其他设备20.1亿，占比3.9%，房屋和飞机相关资产是大头，合计占了固定资产的近70%。 房屋及建筑相关资产其实可以通过装进reits出表，顺丰房托作为reits产品的管理者收取管理费，这个事情顺丰已经在做，飞机资产可以出售给关联租赁公司然后租用，比如王卫在顺丰体外设置租赁公司，顺丰将飞机出售给该租赁公司然后再向其租用飞机，租赁公司可以拿着飞机向银行借款，这样也可以实现飞机资产的出表且不失去对飞机的控制权，这两项如果都彻底完成的话，顺丰的固定资产可以从当前的519亿降低至157.62亿，摇身一变成了一个轻资产公司。 再看另一个重包袱—员工开支，2025年年报中人工成本高达1297.8亿，约占营业成本的48.57%，顺丰的人工成本开支接近净利润的11.68倍，也就是说公司股东每拿走1元，需要给员工11.68元，A股上市公司里员工开支和归母净利润如此高的比例恐怕难找到第二家，但是好在这两年我国开始进入AI和机器人发展的高速通道，AI和机器人技术的发展使命分别是对白领员工和蓝领员工的替代，理论上员工开支/净利润比例越高的公司具有越强的动力去使用AI和机器人技术，试想，这1297亿的人工成本只要省出10%，公司利润就能翻一倍，这是多么恐怖的提升，所以，A股市场恐怕很难找到像顺丰这样对AI和机器人应用高度渴望的公司，而AI和机器人的应用普及未来也会是顺丰生意模式变轻的关键。 当然，上面只是列出顺丰生意模式未来变得越来越轻的途径，并不是想说这种变化已经发生，现在就应该给多高的估值，只是说这种变化对于顺丰而言确实是一个趋势，一旦变化完成，顺丰大概也不是现在这个价了，想要投资顺丰这家公司，还是需要密切跟踪顺丰在上面三个维度的变化。

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  6. 3255.对贵州茅台2025年度股东大会的总结

    6d ago

    3255.对贵州茅台2025年度股东大会的总结

    欢迎收听雪球出品的财经有深度，雪球，国内领先的集投资交流交易一体的综合财富管理平台，聪明的投资者都在这里。今天分享的内容叫对贵州茅台2025年度股东大会的总结，来自浩然斯坦。 6月11日贵州茅台 2025 年度股东大会落下帷幕，总结下我的观察和思考。 一、不喝酒。 去年开始晚宴就不再提供酒了，只有喝蓝莓汁，今年连蓝莓汁没有了，只有喝可乐雪碧，有股东自带竞品白酒来表达态度，茅台自己招待客人都不用酒了，这说明当下当下高端白酒的消费场景，依然处于收缩状态。 这不是茅台一家的问题，而是整个行业的共同挑战。当 "无酒不成席" 的传统，遇到经济下行、"禁酒令" 的时代，白酒企业必须学会在一个更理性、更克制的消费环境中生存。 二、明确不拆股。 这是老问题。茅台现在股价 1200 多块，一手就要 12 万多，这意味着 99% 的中小股东，无法用股息再投资凑够一手，复利效应因为股价过高被大大削弱。 为什么不拆？官方的解释是，高股价是茅台品牌价值的体现。但在我看来，更深层的原因是：茅台的管理层，更在意机构投资者的感受，而不是中小股东的利益。 三是明确了以后每年两次分红 这次股东大会已经授权董事会，制定 2026 年中期利润分配方案，分红金额上限不超过上半年的归母净利润。按照 75% 以上的分红率计算，今年中期分红有望不低于 300亿。 这意味着，茅台正式进入了 "一年两次分红" 的时代。稳定且持续增长的分红，是一家成熟企业的标志。 四是库存。 关于库存，官方的表达非常克制，但态度非常明确："目前来看，我们所有产品的渠道存量处于良性健康水平""茅台市场最艰难的阶段已经走完，当前渠道库存水平、价格运转体系整体处于健康区间" 从市场调研来看，茅台酒渠道库存30-45 天；2026 年春节动销，核心城市 1-2 月配额基本售罄，北京、深圳等核心城市经销商出现空仓；开瓶率提升至62%，真实消费主导市场；价格基本企稳，截至 6 月 11 日，500 毫升 53 度飞天茅台原箱批发价在1660 元 / 瓶左右，市场零售价在1800 元 / 瓶左右。 库存处于历史地位，同时价盘稳定，茅台最难的时候，真的过去了。 这不是茅台一家的孤例。 2026 年 6 月 3 日洋河的股东大会上，也有关于库存的乐观表述："2026 年一季度已经迎来历史性库存拐点：终端开瓶量＞经销商打款量＞厂家发货量。全品类渠道库存回落至 1.8-2.2 个月健康区间。省内江苏库存基本完全出清。" 五粮液的情况同样如此。第三方调研数据显示，第八代普五的渠道库存已降至 25-35 天，四川、江苏等核心市场库存不足 1 个月，部分区域甚至出现阶段性缺货。 库存是影响白酒企业短期业绩的核心变量。当茅台、五粮液、洋河等第一梯队酒企的渠道库存，普遍降至健康甚至偏紧水平时，意味着头部名酒的库存去化进程，已经基本完成。 这也意味着，对于几家头部优质白酒企业而言，本轮行业调整最艰难的阶段，大概率已经过去了。 五是价格体系和渠道。 陈华表示：" 茅台将继续按照随行就市、相对平稳的原则，动态监测市场供需变化、消费趋势、渠道库存及终端动销情况，结合不同产品的差异进行科学分析和充分研判，努力构建供需适配、量价平衡的价格体系 " 王莉代总经理：" 茅台与各类渠道商从来都不是此消彼长的竞争关系，更不是相互替代的取舍关系，而是各有优势合作共赢的协同伙伴关系。自营渠道体系担当的是市场的 ' 平衡器 ' 和' 稳定器'，稳定平衡市场秩序，防止过度炒作；社会渠道体系则担当着市场的 ' 放大器 ' 和' 转化器'，主动触达 C 端，贴近消费圈层 " 翻译过来就是：以后茅台的控价和控量，主要通过直营渠道来完成；而传统经销商的价值，将会持续弱化。 这是一个必然的趋势。过去，经销商体系帮助茅台快速占领了市场，但也带来了价格炒作、渠道囤货等一系列问题。现在，茅台正在通过加大直营比例，重新掌握市场的主导权。 对于经销商来说，这是一个痛苦的转型期。但对于茅台的长期健康发展来说，这是必须迈出的一步。 六是品牌战略。 "茅台品牌是 ' 长红 '，不能做 ' 网红'。以后在品牌的联营上会非常谨慎，要看联名合作是否符合公司战略方向以及商业模式 " 内部讨论认为，此前的跨界联名在年轻化战略上有一定实现，但 "对品牌不是加持，在市场前景上，可能不是酒类公司所符合的运营模式"，因此逐步对跨界产品进行了 "软着陆" 七是产能。 陈华的表述是： " 茅台酒 ' 十四五 ' 技改项目规划新增的1.98 万吨产能，现已建成投产两个车间，其余的工程都在有序推进，会尽快建设完成 " " 原则上只要满足条件，我们会尽可能多投料、多生产基酒。在行业低谷期，将这部分基酒存入库存，进一步加厚加深公司基酒资源和产品品质库存；待到市场上升期再逐步向市场投放，以此平抑周期波动 " " 从长期价值看，15.03 平方公里的产区产能天花板和工艺复杂性，决定了茅台酒的稀缺性将长期保持，供需紧平衡的格局不会改变。而茅台酒 ' 越陈越香 ' 的独特特性，使其具备更强的跨周期抗风险能力 " 茅台的商业模式，有一个最刚性、最可预测的底层逻辑：今天的基酒产量，决定了 5 年后的成品酒销量，酿造 1 年，基酒贮存 3 年，勾调后再存 0.5-1 年。 茅台酒如果未来继续满产满销，那么销量增长完全由5 年前的基酒产量决定。基酒 - 成品酒转化率：75%-85%，中枢值 80%。 从已有情况和管理层的表述，我们可以测算一下。 2026年可销售茅台酒对应基酒生产年份是2021年，当年的基酒产量是5.65万吨，那么对应2026年的成品酒销量是4.52万吨。 2030 年可销售茅台酒对应基酒生产年份是2025年，当年的基酒产量是5.85万吨，那么对应2030年的成品酒销量是4.68万吨。 2026-2030 年，茅台酒的量增复合年化增速是0.9%，这个增速不高，2030年之前，茅台酒的量处于平稳期。 释放期在2031年之后。"十四五" 技改项目规划新增 1.98 万吨设计产能，2024 年 10 月已投产 1800 吨，剩余产能 2026-2028 年陆续投产，2028 年全面达产。这些产能将在 2031-2033 年逐步转化为成品酒销量： 2026 年基酒产量预计有6.6万吨，对应2031年的成品酒销量是5.28万吨，同比增加12.8%。 2027 年基酒产量预计有7.3万吨，对应2032年的成品酒销量是5.84万吨，同比增加10.6%。 2028 年基酒产量预计有8.05万吨，对应2032年的成品酒销量是6.44万吨，同比增加10.3%。 2031-2033 年，茅台酒的量增复合年化增速是11.2%，是茅台酒产能的红利释放期。 2028 年 "十四五" 技改项目全面达产后，茅台酒基酒总设计产能达到 6.44 万吨 / 年，对应实际产量约 8.05 万吨 / 年。这是目前官方明确的可落地最大产能。 后面就不知道了，暂时现在看不出什么来。看管理层表述，应该是还有空间的意思。 假设不扩产，2034-2036 年量增的复合年化增速0% 则2036 年茅台酒销量6.44万吨，以2026 年4.52万吨销量作为基数，未来十年量增的复合年化增速3.6%。 这个增速不高，但非常确定。 八、现在投资茅台，未来十年能赚多少钱？ 现在，我们可以算一笔账，现在投资茅台，未来十年能赚多少钱？ 量增：3.6%每年 股息率：目前茅台股息率4%。 在价的复合增长上，我坚信茅台酒年化提价能跑赢GDP增速。按照2035年实现中等发达国家的战略目标计算，GDP增速在4.5%左右。 现在投资茅台，不考虑市盈率抬升，未来十年的综合复合回报率≈量增+价增+股息=12.1%。 这个回报率，不如过去二十年那么惊艳，但在今天这个利率下行、不确定性增加的市场环境下，这已经是非常难得的确定性收益了。 茅台正在回归它的本质。 它不再是那个被疯狂炒作的金融产品，不再是那个一天一个价的投机标的，而是一个踏踏实实做产品、认认真真赚利润的消费品公司。 它的增长不再依赖于估值的泡沫，而是来自于实实在在的量增和价增；它的价值不再来自于市场的情绪，而是来自于它强大的品牌和独特的商业模式。 对于真正的长期投资者来说，19 倍 PE 的茅台，你不用再担心泡沫破裂。你只需要相信茅台的品牌，相信时间的力量。 股价下跌从来不是风险，茅台的商业模式决定了，它的价值不会因为股价下跌而减少一分。真正的风险，是你在底部割肉，是你在黎明前放弃。 "在别人贪婪时恐惧，在别人恐惧时贪婪。" 这句话说起来容易，做起来却极难。尤其是在茅台股价连续下行五年的当下，尤其是当所有人都在告诉你 "白酒时代已经过去了" 的时候。 但正是这种反人性的定力，才是投资者能够长期战胜市场的根本原因。 时间是好公司的朋友，是坏公司的敌人。把目光从 K 线图移开，聚焦于公司的基本面，耐心等待价值的回归，这或许才是当下最正确的选择。

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  7. 3254.无风险利率下行与资本市场估值基准的系统性迁移

    6d ago

    3254.无风险利率下行与资本市场估值基准的系统性迁移

    欢迎收听雪球出品的财经有深度，雪球，国内领先的集投资交流交易一体的综合财富管理平台，聪明的投资者都在这里。今天分享的内容叫无风险利率下行与资本市场估值基准的系统性迁移，来自cp73。 引言：保险公司折现率下调的宏观信号 2025年以来，中国主要保险公司内涵价值评估使用的风险贴现率已从传统的11%普遍下调至8.5%左右。这一调整的幅度——约2.5个百分点——恰好与同期10年期国债收益率从4.5%降至1.7%的下行幅度高度吻合。 这不是保险行业孤立的精算技术调整，而是整个社会平均收益率系统性下行在估值体系中的滞后反映。它预示着，资本市场正在经历一场悄无声息但影响深远的估值基准迁移。这场迁移的底层驱动力，正是无风险利率长期下行所引发的“尺缩效应”——衡量所有资产价值的那把“尺子”，正在变短。 一、历史锚点：社会平均收益率的三元平衡 在过去近百年间，全球主要经济体的资本市场名义回报率维持在一个相对稳定的中枢：美国标普500长期名义年化收益率约10%–10.5%，中国A股约9%–11%。这一稳定性的背后，是资本积累、人口增长和技术进步三股力量构成的动态平衡。 资本积累具有边际回报递减的天然倾向：当社会中资本存量持续增长而劳动力和技术不变时，每一单位新增资本所能获得的回报将越来越低。然而，持续的人口增长提供了不断增加的劳动力，稀释了每个工人所配备的资本量；接连不断的技术革命——从蒸汽机到互联网——则不断创造全新的生产方式和巨大的投资需求。这两股力量在长达两百年的时间里，共同对冲了资本积累的边际回报递减效应，使社会平均资本回报率维持在一个相对稳定的中枢附近。这个中枢，就是自然利率的宏观表达。 历史数据也验证了这一规律。美国名义GDP长期年化增速约6%–6.5%，CPI通胀率约2.8%–3.0%，股市实际年化收益率约7%–7.5%。中国的名义GDP长期年化增速约13%–14%（近十年降至约8%），CPI通胀率约2.5%–3%，A股长期实际收益率约6%–8%。这意味着，你以10%作为名义折现率的假设，恰好处于中国资本市场长期名义回报率中枢，其隐含的真实要求回报约7%–8%，与中国经济长期实际回报率基本吻合。 二、天平倾斜：人口停滞与科技脉冲的双重冲击 然而，维持这一平衡的支柱正在动摇。 人口增长正在从源头上削弱资本回报率的支撑力。过去，持续增长的人口是吸收储蓄、提供劳动力、对冲资本过剩最稳定的力量。当前，无论是中国还是全球主要经济体，都面临人口增长停滞甚至负增长的结构性挑战。劳动力供给减少意味着工资面临上涨压力，这将直接侵蚀资本回报；人口总量停滞意味着最终消费需求的增长失去了最根本的驱动力；而在储蓄率居高不下的背景下，资本过剩的风险将显著加剧——当没有足够的劳动力和新增需求去匹配每年稳定积累的资本时，大量资本将被迫追逐少数优质项目，系统性压低整体的资本回报率。 科技突破为这一困局提供了唯一的希望，但其“脉冲型”特征决定了它无法像人口增长那样提供持续稳定的支撑。在两次技术革命的高峰之间，经济可能长期处于“资本过剩、缺乏投资机会”的停滞期。历史上19世纪末的“长期萧条”便是例证。更复杂的是，以人工智能为代表的新一轮科技革命，对资本回报率的影响可能并非单向的利好。如果AI主要是“劳动节约型”的技术，它可能在没有创造足够新就业和消费需求的情况下，进一步加剧“资本过剩”的矛盾，导致资本回报率不升反降。 这正是“尺缩效应”的宏观经济根源：社会平均收益率这把尺子，正在因为人口和科技这两大支柱的动摇而系统性缩短。 三、尺缩效应：从保险业到全市场的估值基准迁移 保险公司的精算模型是“尺缩效应”最敏感、最精确的探测器。内涵价值折现率由无风险利率加上权益风险溢价构成。2014年，10年期国债收益率约4.5%–4.6%，对应的合理无风险利率约11.5%；到2025–2026年，10年期国债收益率已降至1.6%–1.9%，合理无风险利率随之降至约8.5%–9%。无风险利率从11%降至8.5%的约2.5个百分点降幅中，绝大部分来自无风险利率的下降，而非风险溢价的压缩。 这明确指向一个结论：保险公司下调折现率，并非因为自身经营出现问题，而是无风险利率系统性下行的必然反映。它是宏观经济的系统性变化，而非微观主体的个别调整。 更重要的是，这一调整正在向整个资本市场扩散。无风险利率是所有资产定价的终极基准。当无风险利率从4.5%降至1.7%，所有资产类别的合理折现率都在同步下行。保险公司率先响应了这一宏观变化，其他资产类别——股票、债券、房地产、基础设施——的估值基准迟早会跟随调整。这是一场不可逆的结构性重估：流动性驱动的估值修复是短暂的，而折现率下移驱动的估值重估反映的是社会资本平均回报率的系统性下行，它将重塑所有资产类别的相对价值坐标。 四、对投资者的终极启示：稳定现金流的稀缺性重估 在这场估值基准的系统性迁移中，那些能提供稳定、可持续股息现金流的资产，将成为最核心的受益者。当折现率从11%降至8.5%甚至更低时，同一笔未来股息的现值将显著提升。这正是你重仓优质银行股的终极逻辑——它们提供的5%以上股息率加上每年随GDP同步增长的利润和分红，在低折现率环境中，其相对价值正在被市场重新发现。 保险资金已经在用行动验证这一判断。它们正在用更低折现率的标准，大量配置高股息银行股，将其作为匹配长久期负债的核心资产。当越来越多的长期资金采用类似标准时，银行股的估值基准将发生不可逆的变化。 日本作为先行案例，其正反两面都提供了启示。1990年代泡沫破裂后，日本同时陷入人口老龄化、技术停滞和资产负债表衰退，自然利率趋近于零。日本央行虽在全球最早实施零利率和量化宽松，但货币政策的极限在此暴露无遗：当自然利率降为零甚至为负时，再宽松的货币政策也无法刺激经济。这是对“尺缩效应”最极端的验证。而中国能够避免日本命运的唯一路径，在于通过科技创新和产业财政转型，维持劳动生产率的持续提升，守住社会平均收益率中枢。 结语 尺子在缩短，价值在重构。 这不是某个行业的个别现象，不是流动性驱动的短暂波动，而是全球无风险利率长期下行引发的系统性重估。它正在从保险业扩散到整个资本市场，最终将重塑所有资产的相对价值坐标。那些拥有稳定现金流、可持续高股息、极低信用风险的资产，正在这个不可逆的历史进程中被重新定价。

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  8. 3253.中国玉米市场十年周期复盘与二零二六年展望（下）

    Jun 14

    3253.中国玉米市场十年周期复盘与二零二六年展望（下）

    欢迎收听雪球出品的财经有深度，雪球，国内领先的集投资交流交易一体的综合财富管理平台，聪明的投资者都在这里。今天分享的内容叫中国玉米市场十年周期复盘与二零二六年展望（下），来自治雨。 接上篇 五、大豆进口量是观察需求变化的最佳窗口 前文以临储拍卖、进口谷物和保税区玉米粉的巨量数据，构建了中国玉米市场存在每年约六千万吨刚性缺口的完整证据链。然而，一个根本性问题仍需回答：近两年来，这个缺口会因为国产玉米产量增加而缩小？还是会因为饲用消费需增加求而扩大？进口大豆作为养殖业蛋白需求的核心指标，进口量的变化直接映射出中国饲料消费乃至整个畜牧业的扩张步伐。 大豆进口：持续高位印证需求膨胀 大豆压榨后的豆粕，是饲料中不可替代的核心蛋白来源。其进口量是衡量国内养殖规模最客观的“温度计”。数据显示，尽管国内大力推行豆粕减量替代，但大豆进口量在二零二一至二零二五年年间始终震荡增长：二零二一年：九千六百五十二万吨，二零二二年：八千九百二十二万吨，二零二三年：九千九百四十一万吨，二零二四年：一万零五百零三万吨，二零二五年：一万一千一百八十三万吨。 尤其值得注意的是，二零二五年大豆进口量突破了一点一亿吨，创下历史新高。这强有力地证明，中国的蛋白饲料需求并未萎缩，反而在持续增长。庞大的大豆进口背后，是维持数亿头生猪、百亿只家禽存栏的刚性需求，而这直接驱动了饲料消费的扩张。 饲料产量：持续增长的需求引擎 与大豆进口相呼应的是全国工业饲料总产量的持续攀升：二零二一年：二点九三亿吨，二零二二年：三点零二亿吨（首次突破三亿吨），二零二三年：三点二二亿吨，二零二四年：三点一五亿吨（受行业结构调整小幅回调），二零二五年：三点四二亿吨（恢复强劲增长）。 从二零二一年到二零二五年，全国饲料产量从二点九三亿吨增长至三点四二亿吨，累计增长约四千八百八十万吨，增幅达百分之十六点六。这清晰地勾勒出饲料消费需求持续扩张的轨迹。 国内玉米产量：增长但追赶不及 与此同时，国内玉米生产也在努力增产。根据国家统计局数据，中国玉米产量从二零二一年的二点七三亿吨，稳步增长至二零二五年的约三点零一亿吨，累计增长约两千八百万吨，增幅约为百分之十点五。 将两组数据对比可见过去五年，中国饲料需求的扩张速度显著快于国内玉米产量的增长速度。这意味着，国内玉米产量的绝对增长，无法满足由养殖业扩张带来的饲料能量总需求的增长。需求引擎的功率，始终大于国内供给的马力。中国玉米需求每年六千万吨缺口非但不会缩小反而有继续扩大的可能，这是理解中国玉米市场的底层逻辑，也是预判未来行情的基石。 六、二零二五年是全社会粮食渠道去库存的一年 二零二二年至二零二四年，是中国粮食贸易商集体失血的三年，缺乏资金实力和全球视野的贸易商，自然失去了存粮博弈的能力。这种扭曲的格局，在二零二四年十月迎来了国家层面的强力纠偏。为保护农民种粮积极性、维护粮食安全，国家果断出手，紧急叫停了玉米及替代物的进口，并以“一刀切”的方式封堵了保税区玉米粉的灰色通道。这一系列雷霆手段，直接导致了二零二五年成为中国粮食市场“渠道大规模去库存”的一年。 进口断崖式下跌，外部供给锐减 二零二五年，中国饲料谷物进口呈现断崖式下跌。海关数据显示，全年玉米、小麦、大麦、高粱合计进口量仅两千一百五十九点三九万吨，同比二零二四年的七千一百七十二万吨骤降百分之六十九点九。其中，作为主粮的玉米进口量仅二百六十四点八七万吨，同比暴跌百分之八十点五八，创下近十一年来的新低。 需求刚性增长，缺口须由库存填补 然而，市场的需求并未随之减少。二零二五年，全国工业饲料总产量达到三点四二亿吨，同比增长百分之八点六。同时，国内玉米产量虽创下三点零一亿吨的历史新高，但相较于近三点六亿吨的饲用与工业消费总量，产需缺口依然巨大。一边是外部供给的巨幅收缩，另一边是内部需求的稳步增长。巨大的供需缺口如何弥补？答案只有一个：消耗全社会各个环节的库存。从港口保税仓库，到贸易商手中，再到下游饲料企业的原料库，积压数年的“隐形”和“显性”库存被逐步挖掘、投入市场，以填补进口留下的真空。 从二零二四年十月开始渠道去库存已现端倪，按照历年数据测算，至二零二五年年末，社会渠道粮食流通库存毛估估减少一点一六亿吨，社会渠道库存减少背后是各类存粮主体存粮能力的丧失，二零二六年将出现刚性缺口主导的行情。 去库存的有力证明：二零二五年九月陈粮“翘尾”行情 这场轰轰烈烈的全渠道去库存，在二零二五年九月至十月达到了高潮，并留下了最有力的证据——陈粮“翘尾”行情。随着时间进入传统的青黄不接末期，市场突然发现，往年此时仍显充裕的陈粮库存，竟已消耗殆尽。有行业人士感慨：“二零二五年九月月末，全市场都找不到陈玉米。”若新粮上市再晚上二十天，陈玉米价格将大幅跳涨。 还有玉米贸易从业者反馈，二零二五年九月每天睁眼能收到三十多个需求方的电话，积压了一年的差玉米都被一扫而空，这些现象都表明，经过近一年的消耗，社会渠道库存已降至极低水平。尽管这一行情因期货市场交易新粮上市预期而未在期货盘面充分体现，但它如同一声惊雷，为市场敲响了警钟：当外部水龙头被拧紧，内部蓄水池见底时，真实的供需矛盾将赤裸裸地浮现。二零二五年，正是这个“蓄水池”被加速抽干的一年。它为连续三年失血的市场做了一次彻底的“清创”，也为二零二六年行情的转变，埋下了伏笔。 七、二零二六年六、七、八月的玉米行情值得期待 连续三年的亏损，塑造了一批谨慎的贸易主体。二零二二至二零二四年“高价收、低价卖”的惨痛记忆，不仅摧毁了无数贸易商的资金链，更摧毁了整个行业持粮待涨“信仰”。在市场主体完成出清与重构后，当前的市场参与者首要目标是生存而非豪赌，行为模式普遍转变为“快周转、低库存、见利即走”。这种集体性的谨慎心态，决定了在真实的供需缺口被广泛认知和价格彻底爆发之前，市场必然在疑虑和反复中曲折前行。 然而，市场的物理学定律终究会战胜行为金融学的短期扰动。当我们将视角从情绪切换到实实在在的供求天平上，会发现支撑二零二六年夏季（六、七、八月）玉米行情走强的基石非常坚实。 供给侧的“三重收紧” 首先，是供给端的系统性收缩，这构成了行情最根本的驱动。 渠道库存空虚：正如前一章节所述，二零二五年是全社会渠道库存被深度消耗的一年。港口、贸易商、中小饲料企业的库存均已降至多年低位。二零二六年市场的起点，是一个“蓄水池”近乎干涸的状态，缓冲垫作用已微乎其微。 进口铁幕持续：二零二六年，国家并未大规模重启粮食进口闸门。前几年作为“价格稳定器”的巨量进口谷物和隐形玉米粉，其影响已基本消退。国内市场的供需重新与全球价格阶段性脱钩，定价权重归国内基本面。 季节性卖压出清：二零二六年五月，市场虽被糙米拍卖、政策预期等情绪压制，但实际卖压主要来自华北贸易商为收购新麦而进行的玉米腾库，以及东北地趴粮售罄后最后一波自然干玉米的上市。这两股力量是季节性的、可预测的。进入六月，华北腾库结束，东北自然干粮源也基本耗尽，市场将迎来一个阶段性的、实实在在的供给空窗期。 需求与成本的双重“支撑” 需求刚性：前四个月仍在快速增长的大豆进口表明饲料产量和深加工需求保持稳定，庞大的养殖存栏量决定了玉米消费的韧性。 高持粮成本：当前市场流通粮源的成本，基本由二零二六年三月收购成本锁定，包含持粮资金利息后折合锦州港口价格两千四百元，当前期货盘面报价两千三百二十六元意味着全部贸易商都在深度亏损，贸易商出货意愿极低，这也是为什么锦州港诺大的港口连续十余天集港量汽车不足百台，最近一周更是在五十台汽运集港量的水平。 天气与情绪的“潜在催化剂” 最后，不可控的天气变量与市场情绪的潜在反转，可能成为行情的催化剂。 天气升水：厄尔尼诺现象已从预期转为现实，其对全球及国内新季玉米种植、生长的影响，将成为二季度末市场无法回避的炒作主题。任何不利的苗头都可能迅速点燃市场的看涨情绪。 情绪反转节点：二零二五年九至十月爆发的“陈粮翘尾”行情，已为市场预演了在低库存状态下，青黄不接时期价格能够达到的高度。二零二六年，在渠道库存更为稀薄的背景下，这一行情有很大概率提前至八月甚至七月末上演。一旦价格启动上涨，将强烈冲击“玉米涨不动”的旧有共

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