Afrique économie

Chaque jour sur RFI, vivez la mutation de l'économie africaine. Chefs d'entreprises, décideurs, africains de tous bords et de toute condition témoignent dans Afrique Économie, votre rendez-vous de l'Économie africaine sur RFI. 

  1. 2D AGO

    Gabon: à Libreville, un nouveau bureau de la SFI pour viser les 400 millions d'investissements

    La Société financière internationale (SFI), filiale du Groupe de la Banque mondiale dédiée au secteur privé dans les pays en développement, a ouvert le 4 mars 2026 son tout premier bureau au Gabon. Auparavant, les dossiers gabonais étaient pilotés depuis le Cameroun. L'augmentation du portefeuille client au Gabon a amené la SFI à se rapprocher du marché en ouvrant sur place son bureau. Une bonne nouvelle pour le Gabon et surtout pour les opérateurs économiques du secteur privé, dont certains peinent à trouver les financements adéquats pour leur développement. Avec notre correspondant à Libreville, Parmi les invités à la cérémonie du 4 mars, il y avait notamment Mohamed Reslan, patron de la CDG, une fonderie d'acier spécialisée dans la fabrication des fers à béton. L'entreprise a rapidement entamé des discussions avec la SFI pour financer un nouveau projet industriel visant le marché international : « On est en train de voir avec eux pour qu'ils puissent intervenir dans le financement d'un projet qui va faire 90% d'export de produit local. C'est un projet d'exportation pour 40-50 millions de dollars par an. » Également présent à la cérémonie, Loys Olympio, homme d'affaires dans le secteur de la santé. Il estime que l'arrivée de la SFI est une réelle opportunité. « On dit très souvent qu'il est difficile de trouver des financements au Gabon. Donc là, on a l'opportunité d'avoir d'autres types de financements, d'autres types d'accompagnements pour nous, les entrepreneurs. Ça nous rassure de voir qu'ils ont choisi de s'implanter au Gabon de manière durable », souligne l'entrepreneur.  Libreville fait face à une sévère pénurie d'eau. L'État a confié au groupe français Euranove le pilotage d'un projet de construction d'une nouvelle usine d'eau. Armel Messan Sedji, qui travaille sur le projet, confirme des discussions en cours avec la SFI : « Nous avons entamé les discussions avec eux il y a quelques mois. Nous essayons de voir dans quelle mesure le projet que nous portons pour renforcer la capacité de production d'eau peut être accompagné par ce bailleur de fonds. » Énergie, infrastructures, mines... La SFI finance de nombreux secteurs Dahlia Khalifa, directrice de la SFI pour le Nigeria et l'Afrique centrale, qui a effectué le déplacement à Libreville, a rappelé à l'assistance les secteurs clefs financés par l'institution : « L'un des secteurs prioritaires est l'énergie, parce que l'énergie est la clef de toute chose. Il y a aussi en général les infrastructures, y compris le transport et l'industrialisation. Il y a également le secteur minier. Pas uniquement exporter les minerais bruts mais la transformation locale pour plus de plus-value et de création d'emplois au Gabon. » À lire aussiMakhtar Diop (SFI): «Développer des chaînes de valeur régionales en Afrique» Dans les coulisses, des murmures sur les conditions présumées rigides d'accès aux financements de la SFI ont été entendus. Dahlia Khalifa explique que la SFI n'est pas une « une banque classique ». « ​​​​​​​En tant que banque de développement, nous ne sommes pas focalisés uniquement sur le prêt d'argent. Nous faisons également de l'investissement actif et du renforcement des capacités. Nous soutenons les entreprises afin qu'elles puissent se développer pour l'avenir. Et nous disons que nous sommes des partenaires pour la vie », a-t-elle expliqué. La SFI finance déjà plusieurs projets au Gabon, notamment la construction d'un barrage hydroélectrique et la rénovation du chemin de fer transgabonais. Ces financements se chiffrent à 117 millions de dollars aujourd'hui. La SFI vise les 400 millions de dollars. À lire aussiCongo-Brazzaville: la SFI et Bank of Africa s'associent pour financer l'essor des PME

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  2. 3D AGO

    La diaspora représente-elle vraiment un levier économique pour l'Afrique?

    Quel est le poids de la diaspora dans le développement local en Afrique ? Un Livre blanc de la diaspora vient d'être publié et donne les clés pour faire monter en compétences les villes africaines en matière de mobilisation des diasporas. Au-delà des transferts d'argent et des investissements directs, la diaspora africaine représente un levier économique majeur. Mais le manque de structure empêche souvent la bonne utilisation de ces fonds. La mobilisation de ces investissements peut passer par les villes. Selon le Livre blanc, c'est l'échelon local qui permettrait de structurer et d'orienter l'engagement des diasporas, souvent très ancrées dans leur territoire d'origine. Transport, tourisme, environnement : les diasporas peuvent jouer un rôle moteur en Afrique, selon les résultats de l'enquête menée par la société Diaspora Impact. Son directeur général, Samir Bouzidi, souligne plusieurs exemples concrets : « Il y a quand même quelques belles réalisations, notamment sur le Maroc. Un touriste sur trois est issu de la diaspora, envoyé dans des villes comme Rabat, Marrakech, etc. Sur Cotonou, il y a une diaspora qui se fixe de plus en plus dans le gouvernement. C'est un gouvernement qui est quand même très issu de la diaspora. Il ne s'agit pas d'appuyer sur un bouton et de dire ''venez développer votre ville''. Ça ne marche pas comme ça avec les diasporas. Vous voyez, il y a tout un travail. On ne peut pas tout faire avec une diaspora. Typiquement, on ne peut pas faire financer des infrastructures par une diaspora. » Un impact encore limité ? Principal regret de la diaspora : le manque de structure et d'accompagnement dans leurs envies de développement. Résultat : entre 3 et 10% seulement de ces transferts sont dédiés à de l'investissement productif. Pour l'essayiste Serge Eric Menye, auteur du livre Le mythe de la diaspora africaine, il ne faut pas compter sur les Africains de l'étranger pour construire les pays : « On présente les choses comme étant un phénomène massif. En réalité, non. Il y a très peu de diasporas concernées par l'avenir de l'Afrique. Parmi les diasporas, très peu sont impliquées. Très peu d'argent va vers l'Afrique et par rapport aux besoins, très peu de projets sont mis en place. » « Le record que l'Afrique a connu, c'était en 2023 pour les envois de fonds : 100 milliards (sic). Ça reste pas grand-chose pour 54 pays quand on veut vraiment se développer », poursuit-il. À lire aussiLa diaspora investit: au Cameroun, comment orienter les investisseurs de la diaspora? Des transferts d'argent qui jouent un rôle économique majeur Samir Bouzidi n'a pas la même analyse. Les transferts d'argent vers l'Afrique stagnent mais restent élevés. Selon lui, les diasporas se sont imposées comme des partenaires loyaux : « Factuellement, aujourd'hui, elles représentent une force collective des diasporas en Afrique. C'est entre 2 et 50% du PIB. Vous voyez, c'est le pétrole des pays qui n'ont pas de pétrole. Ça profite à 80 à 90% aux familles. Mais derrière les familles, c'est le commerce indépendant que font les familles. » Le défi reste de transformer ces transferts en investissements productifs, créateurs d'emplois. Comme au Kenya, où une start-up sur deux est financée par des membres de la diaspora. À lire aussiLa diaspora investit: au Burkina Faso, Raïssa et Stéphane explorent la filière du beurre de karité

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  3. 4D AGO

    Centrafrique: comment sortir de l'enclavement et relancer l'économie?

    Enclavée au cœur de l'Afrique, la République centrafricaine fait face à un défi majeur : son isolement géographique. Sans accès direct à la mer et confronté à la dégradation avancée de ses infrastructures routières, le pays voit son développement économique fortement ralenti. Une situation qui affecte également la compétitivité des entreprises locales, qui peinent à exporter leurs produits vers les marchés sous-régionaux et internationaux. Avec notre correspondant à Bangui, Rolf Steve Domia-Leu Dans la cabine avant du camion, Jean-Jacques échange avec le chauffeur sur un ton amical. Ce commerçant grossiste revient de Yaoundé, au Cameroun, chargé de marchandises. Depuis quatre jours, ils progressent au rythme de la route qui se dégrade et du poids de leur cargaison. « Depuis des décennies, explique le commerçant, l'enclavement de notre pays nous oblige à dépendre des infrastructures et des ports des pays voisins pour importer et exporter. Ce n'est pas profitable pour nous, car il y a toujours des frais de transit supplémentaires. Ce qui fait également en sorte que les délais d'importation sont souvent longs. Cela entraîne parfois des ruptures de stock. » Ces tracasseries font qu'aujourd'hui, une fois arrivés en Centrafrique, les produits sont plus chers que dans d'autres pays. De nombreux opérateurs économiques, comme Oumarou, sont ainsi en difficulté : « Lorsque j'exporte mes produits, notamment l'huile de palme ou le beurre de karité, ils sont moins compétitifs à cause des coûts logistiques élevés. Nous sommes obligés d'augmenter le prix. Mais une fois sur le marché sous-régional, nos produits sont moins compétitifs. » Investir dans les infrastructures Sur les marchés, les effets de cet enclavement sont palpables. Et dans le panier de Magalie, mère de famille, ils se voient, semaine après semaine. « L'année dernière, souffle-t-elle, j'ai passé mes vacances chez ma sœur au Cameroun. Si je fais une étude comparative des prix du sucre, du sel, du savon, et de tout autre produit manufacturé, chez nous, le prix est bien plus élevé. L'argent est devenu dur à gagner et c'est difficile de joindre les deux bouts. » À lire aussiCentrafrique: une opération «Tonnerre» à Bangui contre les mauvaises pratiques des commerçants Comment sortir de cette situation ? Pour Lorenzo Ganazouï, économiste, cela passe par des investissements dans les infrastructures. « Avec les instabilités que nous avons traversées, il n'y a pas eu de plan de maintenance, ni de construction de nouvelles infrastructures. Sur environ 7 000 kilomètres de route, il n'y a eu de travaux que sur 2% ou 3% du réseau. Il faut construire des infrastructures pour le transport aérien, routier, ferroviaire ou encore maritime. » L'intégration régionale doit favoriser le développement du commerce dans la zone CEMAC, et donc la baisse des prix. Une zone de libre-échange encore « théorique », note cependant la Commission dans son dernier rapport. Elle appelle notamment à harmoniser les systèmes douaniers. À lire aussiLa Centrafrique signe plusieurs accords d'infrastructure en marge du Caucus africain

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  4. 5D AGO

    L'Union européenne veut conserver sa place d'investisseur stratégique sur le continent africain

    La Banque d’investissement européenne, bras armé financier de la politique de l’UE, a récemment publié ses résultats annuels. En 2025, elle a investi 3,1 milliards d’euros sur le continent africain, soit un tiers de ses investissements dans le monde. Ils sont stables par rapport à l’année passée dans un contexte de restrictions budgétaires. Un signal que l’Union européenne veut conserver une place stratégique sur le continent. L'énergie figure parmi les secteurs prioritaires pour les investissements de l'Union européenne en Afrique. La Banque d'investissement européenne (BEI) vient de signer un nouvel accord d'un milliard d'euros avec la Banque mondiale et la Banque africaine de développement. « Une initiative qui vise à financer des projets en Afrique pour amener 300 millions d'Africains à avoir l'électricité », explique Ambroise Fayolle, vice-président de la BEI. « C'est une priorité européenne. La présidente de la BEI avait annoncé des investissements de l'ordre de 2 milliards d'euros dans les énergies renouvelables quand elle était en Afrique du Sud à la fin de l'année dernière. Ce sont des problématiques extrêmement importantes en Afrique et des investissements souvent coûteux, mais qui sont nécessaires si on veut contribuer au développement et à la prospérité du continent. » Appui au secteur de l’eau potable en Tunisie et au Maroc, soutien à l’économie bleue en Afrique de l’Ouest ou encore financement de programmes de santé et de développement de vaccins… Autant de projets qui répondent à la « priorité stratégique que l'Europe accorde à l'Afrique », souligne Ambroise Fayolle. « Ce qu'on essaye de développer, ce sont des positionnements de la BEI dans des projets qui correspondent à la fois à des priorités européennes, aux intérêts des entreprises européennes, mais aussi à des problématiques et des priorités qui sont des priorités africaines. » À lire aussiComment la Banque européenne d’investissements investit en Afrique avec la réduction de l’aide publique « Des investissements de meilleure qualité » L’Union européenne cherche également des débouchés sur le continent. La bataille commerciale y est importante avec des acteurs tels que les États-Unis, les Émirats arabes unis ou encore la Chine. Pour Thierry Vircoulon, chercheur associé à l’Institut français des relations internationales (IFRI), l'UE a un atout face à ses concurrents : « elle met l'accent sur les critères sociaux et environnementaux dans ses projets. Elle a aussi l'avantage d'être un peu plus prudente dans ses analyses de risques. Car on voit souvent des pays du Golfe ou la Chine lancer des projets sans véritable étude de faisabilité. Cette stratégie peut avoir des inconvénients, puisque les conditions sont difficiles et les projets peuvent prendre plus de temps. Mais ce sont quand même des investissements de meilleure qualité. » À lire aussiAfrique-Émirats arabes unis: un boom des relations commerciales émiriennes sur le continent Une bataille commerciale alors que les puissances cherchent en même temps à sécuriser leurs approvisionnements en matières premières et minerais stratégiques.

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  5. 6D AGO

    À Conakry, le grand ménage des marchés informels

    Ces dernières semaines, les autorités ont lancé une vaste opération de déguerpissement à Conakry pour libérer les routes et trottoirs occupés par les marchés informels. Si beaucoup d’habitants saluent une circulation plus fluide, la question de l’avenir des vendeurs reste entière. Sans nouveaux espaces pour les accueillir, beaucoup craignent un retour progressif des étals sur les voies. De notre correspondant à Conakry, On peut de nouveau circuler sur les routes autour du marché de Madina, le plus grand de Conakry. Les étals détruits sont encore visibles sur les bords des voies. Le mois dernier, la police est intervenue pour libérer la circulation, renversant les installations qui occupaient trottoirs et chaussées. Mariama, vendeuse de chaussures, en a fait les frais. Elle est encore sous le choc. « C’est là que je travaille, que je gagne un peu d’argent. Les policiers sont venus, ils ont cassé tous les étals. Je suis en colère. Je viens ici pour pouvoir payer la nourriture et la scolarité de mes enfants. Maintenant, je dois faire comment ?, s'indigne-t-elle. « Le gouvernement doit nous aider, poursuit la vendeuse. Il n’y a pas assez de place pour tout le monde dans le marché de Madina, donc on est bien obligé de se mettre sur la route. Je comprends que ça gêne la circulation, mais on n’a pas le choix. On n’a nulle part où aller. Si on part d’ici, on va aller où ? » Une réforme urbaine à construire Cette question, beaucoup se la posent à Conakry. Si de nombreux habitants saluent la libération des routes, qui devrait permettre de fluidifier la circulation dans une ville régulièrement paralysée par les embouteillages, certains doutent de la durabilité de l’opération. Tidiane Barry, économiste, estime que la création de nouveaux marchés aurait peut-être dû précéder les déguerpissements : « Moi, je voudrais attendre peut-être 6 mois pour me prononcer et voir si l’opération a été vraiment réfléchie. On verra ce que l’État fera des artères libérées et les alternatives crédibles qu'il proposera aux vendeurs. Quand nous prenons les villes qui ont réussi cela, car Conakry n’est pas la première, elles ont combiné fermeté et organisation. » L'économiste pointe du doigt que, pour l’instant, c’est la police qui est mise en avant : « Une réforme urbaine ne doit pas se faire que par la police. Surtout que cela touche plusieurs dimensions : l’urbanisation, l’emploi et la gouvernance. Ces trois instruments doivent communiquer pour trouver une solution durable. » À lire aussi[Vos réactions] Déguerpissements : après Abidjan, Brazzaville, Libreville, c'est au tour de Conakry Trouver de nouveaux marchés Le Premier ministre Bah Oury reconnaît lui-même la nécessité de trouver rapidement des solutions pour les vendeurs expulsés. Il a demandé aux autorités municipales de chaque commune de Conakry d’identifier des espaces pour accueillir ces commerçants. « Ceux qui n’ont pas pu relocaliser les déguerpis, qu’on le sache, et qu’on cherche une solution alternative le plus rapidement possible dans la commune, ça c’est l’urgence, assure Bah Oury. Ça ne sert à rien de régler les questions comme des sapeurs-pompiers et de ne pas éteindre définitivement le feu. D’où la nécessité absolue pour les collectivités locales d’indiquer les espaces à aménager pour la construction de véritables marchés dignes de ce nom, parce que c’est ça la solution définitive. Il faut trouver l’espace et, à partir de là, on trouvera les financements pour construire des marchés dignes de ce nom. » La balle est désormais dans le camp des autorités municipales. Leur capacité à créer rapidement de nouveaux marchés dira si cette opération peut transformer durablement l’organisation de la capitale. Sans solution concrète, beaucoup redoutent que les vendeurs ne reviennent progressivement s’installer sur les routes, comme lors des précédentes opérations de déguerpissement. À lire aussiGuinée: à Conakry, les déguerpissements se multiplient et la grogne des délogés se fait entendre

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  6. MAR 12

    Au Congo, la réhabilitation de l'historique chemin de fer Congo-Océan est lancée

    Principale voie de communication et d’échanges entre Brazzaville et Pointe-Noire, la capitale économique sur l’Atlantique, et héritage de la colonisation, le chemin de fer Congo-Océan (CFCO) va être réhabilité par les autorités congolaises. Il avait été inauguré en 1934 et doit être remis à niveau. Un préfinancement, estimé à 595 millions de dollars, d’une entreprise chinoise doit permettre ces travaux. De notre correspondant à Brazzaville,   Place de la gare centrale de Brazzaville, une foule bigarrée a bravé une fine pluie pour assister au lancement des travaux de réhabilitation et de modernisation du chemin de fer Congo-Océan. Ils vont durer quatre ans et consister notamment en l’élargissement de l’écartement des rails des 510 kilomètres de voie ferrée, nécessaire pour les nouvelles locomotives. Ministre d’État en charge des grands travaux, Jean-Jacques Bouya indique que l’objectif est de lui rendre sa compétitivité et sa robustesse : « Au titre de la voie ferrée, [il s’agira] du remplacement systématique des anciens rails de la voie principale, du remplacement des traverses en bois par des traverses en béton. Bref, la reconstruction complète de la voie, des ouvrages et du tunnel long. » Jadis qualifié d’épine dorsale de l’économie congolaise, le chemin de fer assurait le transit des marchandises des pays de la région qui n’ont pas d’accès à la mer. Il a aujourd’hui presque perdu ce statut. Il a parfois été pris en otage lors des conflits dans le Pool, région voisine de Brazzaville. Et depuis 2016, le trafic est passé à un train par semaine, contre un train quotidiennement auparavant. À écouter dans Grand reportageLe train transgabonais, la difficile modernisation d’une ligne de vie « Le chemin de fer transporte mieux que la route » Par le chemin de fer, de nombreux produits sont acheminés vers le port de Pointe-Noire, où ils sont exportés. Cheminot, la cinquantaine révolue, Bruno mesure son impact. « Le chemin de fer sert à transporter beaucoup de marchandises : il y a des minerais, du bois, du ciment. Aujourd’hui, il y a la route nationale qui a été construite, c’est vrai. Mais elle ne suffit pas. Le chemin de fer transporte mieux que la route. Sa réhabilitation est une action à louer, très importante. Je pense aussi que c’est une action qui relie les peuples », commente-t-il. Depuis une dizaine d’années, le Congo dispose d’une route asphaltée qui relie Brazzaville et Pointe-Noire, également préfinancée par la Chine. Usager du chemin de fer, Julien Nguebo est enchanté de voir sa réhabilitation qui devrait permettre de lui redonner sa compétitivité : « Ça ravitaillait et ça donnait du poids à l’économie congolaise. Je suis très content qu’on puisse le réhabiliter, afin que nous retrouvions la vitalité du passé », se réjouit-il. Construit entre 1921 et 1934, le chantier a vu des milliers d’Africains, Congolais, Centrafricains, Camerounais et Tchadiens, perdre leur vie durant les travaux. À lire aussiCongo-Brazzaville: construction à Loango d'un musée sur la traite négrière et la mémoire de l'esclavage

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  7. MAR 11

    En Tunisie, un nouveau ramadan sous le signe d'une forte hausse des prix

    En Tunisie, les courses du ramadan se font sous le signe de l'inflation. Le prix des bananes a atteint 20 dinars le kilo, soit près de 6 euros, du jamais-vu. Les prix de la viande rouge sont également en hausse : 60 dinars (18 euros) au lieu de 42 dinars, le prix officiellement fixé par l'État. Les tarifs des fruits et légumes ont aussi augmenté de 17,7% par rapport à 2025. Pour les consommateurs, c'est une gymnastique quotidienne pour savoir quoi acheter et rester dans son budget. De notre correspondante à Tunis, Dans un point de vente direct du producteur au consommateur à Tunis, ouvert spécialement pour le ramadan, le calme règne. Les maraîchers n'ont pas besoin d'alpaguer les clients avec des slogans, ils pratiquent déjà des prix plus bas que dans les autres commerces. Jamila est venue avec son mari dans l'espoir de trouver des produits moins chers : « Honnêtement, tout est cher partout. Mais ici, il semble que ce soit un peu mieux, en tout cas pour la viande. Avant, j'achetais une bonne viande comme de l'agneau si jamais on recevait des invités pendant ramadan. Maintenant, je ne me le permets plus. Je n'achète plus de viande à stocker au congélateur non plus, je fais au jour le jour. » Le prix des fruits et légumes a aussi beaucoup augmenté, comme le signale Mourad, qui occupe pourtant un emploi bien rémunéré. « Ici, le kilo de poivrons est à 3,4 dinars.  Pour quelqu'un dans le besoin, c'est beaucoup. Les bananes, c'est un scandale. D'ailleurs, je fais comme tout le monde : quand c'est cher, je n'achète plus. Les fruits sont devenus un luxe, donc je me dis que je peux m'en passer, et puis voilà, tant pis », déclare Mourad. « L'inflation alimentaire a historiquement dépassé l'inflation globale, ce qui renforce la sensation d'appauvrissement » Les prix ont atteint un tel seuil que dans la ville de Sfax, à l'est du pays, des citoyens ont mené une vaste campagne de boycott contre le marché aux poissons de la ville. Une initiative encouragée par l'organisation tunisienne pour informer le consommateur (Otic). « Le boycott est devenu la seule arme du consommateur, et au moins, cela a un effet immédiat. À Sfax, les poissonniers ont dû arrêter leur flambée des prix suite à cette campagne. Donc pour moi, il faut encourager le boycott quand l'augmentation des prix est déraisonnable. C'est une culture que nous devons avoir », estime Lotfi Riahi, le président de l'OTIC. Pour l'économiste Ridha Chkoundali, c'est l'accumulation de plusieurs hausses des prix ces dernières années qui renforce le décalage entre une inflation officielle relativement stable à 5%, et l'inflation alimentaire ressentie comme une hausse en continue. « L'inflation alimentaire a historiquement dépassé l'inflation globale, ce qui renforce la sensation d'appauvrissement, particulièrement dans une période où la consommation alimentaire représente une part plus importante du budget des ménages », décrypte l'analyste. En dehors de l'alimentaire, les produits importés ont particulièrement augmenté, alerte Lotfi Riahi. C'est le cas par exemple des vêtements importés à 80% de Turquie et de Chine pour la fête de l'Aïd.

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  8. MAR 10

    L'industrie automobile sud-africaine toujours prise dans les turbulences du commerce mondial

    En Afrique du Sud, l'industrie automobile fait les frais de la volatilité de l'économie mondiale. En janvier, le pays a été dépassé par le Maroc comme premier exportateur automobile du continent. En cause notamment : les droits de douane imposés par Donald Trump. Le secteur fait aussi face, depuis plusieurs années, à la concurrence croissante des véhicules chinois importés, qui pèse sur la production nationale. À Rosslyn, près de Pretoria, l'usine BMW illustre le poids de l'automobile dans l'économie sud-africaine. En 2025, environ 80 000 véhicules y ont été produits. Dans l'atelier de ferrage, les robots soudent en continu les structures métalliques des voitures. L'usine fonctionne quasiment sans interruption et produit en moyenne 344 véhicules finis par jour. Après l'assemblage de la structure, viennent la peinture puis le montage final. Implanté depuis 1973, le site emploie près de 3 000 salariés et fait vivre des milliers d'emplois indirects dans la région. Pour Danny Bester, directeur de l'usine, l'automobile reste un pilier industriel du pays : « L'industrie automobile représente environ 17% de la production manufacturière en Afrique du Sud. C'est vraiment un pilier. Et elle contribue à hauteur de 4,5% au PIB annuel. » Concurrence accrue des importations Sept constructeurs sont aujourd'hui implantés en Afrique du Sud, parmi lesquels Ford, Toyota ou Volkswagen. Autour d'eux gravite un vaste réseau de fournisseurs de pièces et de composants. Mais la production locale stagne depuis plusieurs années. Les industriels estiment que le secteur doit être davantage soutenu par les pouvoirs publics. « Le pays a toujours encouragé la production automobile par différents moyens. En ce moment, ce n'est peut-être pas aussi satisfaisant qu'il le faudrait. C'est un sujet sur lequel nous sommes en discussion avec le gouvernement », poursuit Danny Bester. La pression vient aussi de l'extérieur. Les professionnels dénoncent l'augmentation des importations de véhicules, notamment chinois, qui pèse sur les fabricants locaux. Renai Moothilal, directeur général de la NAACAM, l'association des fabricants de composants automobiles, observe une détérioration rapide de la situation industrielle : « Nous avons vu la fermeture d'un nombre important d'usines fabriquant des composants, au moins 13 ces deux dernières années, avec plus de 4 500 emplois perdus. De plus en plus de voitures vendues en Afrique du Sud sont des produits d'importation. » L'impact des droits de douane américains Alors que l'automobile représente plus de 12% des exportations nationales, le secteur a aussi été frappé par les droits de douane imposés par Donald Trump en 2025. Les taxes américaines sont passées de 0% à 25%, voire 30% sur certains produits. Le renouvellement en février de l'AGOA, l'accord commercial préférentiel entre les États-Unis et plusieurs pays africains, et l'invalidation de certains droits de douane par la Cour suprême américaine ont redonné un peu d'espoir. Mais l'incertitude reste forte. « Cela fait déjà un an que nous faisons face aux droits de douane, explique Renai Moothilal, les entreprises ont commencé à explorer d'autres marchés d'exportation. Mais le marché américain reste suffisamment important pour que nous ne l'écartions pas. » Les nouveaux droits de douane américains, désormais autour de 10%, constituent une amélioration pour l'Afrique du Sud. Mais pour les industriels, cela ne suffit pas encore à garantir la stabilité dont le secteur a besoin pour investir et relancer la production.

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